Comments (0)

By cnv, 2012. February 19 11:40

Az eredeti gépről

A Culp Special egy kevéssbé ismert, ritka típus, mindössze néhány példány épült belőle. Megalkotója, Steve Culp a Steen Skybolt-ból kiindulva tervezte ezt a kellemesen retro küllemű műrepülőt. A gép lelke a 9 hengeres Vedeneyev M14P orosz csillagmotor, melynek a 360 lóerős változata került a gépbe (ezt az elterjedt motort használták többek között a Sukhoi és a Yak műrepülőgépekben is). A géppel először egy zalaegerszegi repülőnapon találkoztam, és azonnal beleszerettem.

Amikor megtudtam hogy ez egy módosított gép, amely Veres Zoltán műrepülő Európa-bajnok számára készült, elhatároztam hogy megépítem modellként

A modellről

Tudtommal még nem épült a típusból modell ezért saját terveket készítettem hozzá, amelyekhez a gyártótól kapott háromnézeti rajzot és fotókat használtam fel. A modell hagyományos balsa/fenyő/rétegelt lemez konstrukció fólia bevonattal, metanolos motorral. A cél egy könnyű, viszonylag kis felületi terhelésű, egyszerű műrepülésre alkalmas nem túlmotorizált sportgép.

Néhány paraméter:
fesztáv: 1250 mm / 1195 mm (felső / alsó szárnyon)
nyilazás: 6,5°hátra (felső szárnyon)
dihedral: 0° (v-állás)
állásszög: +1° / 0° (felső / alsó szárnyon)
profil: NACA0014
szárnymélység: 201 mm (szárnyhúr hossza)
szárnyfelület: 49,2 dm2
felszálló súly: 3000 g (ez a megcélzott maximum, de szeretnék alatta maradni)
felületi terhelés: 60,1 g/dm2 (max)
motor: 8,5 ccm
elhúzatás: 2° jobbra
lehúzatás: 2°

Valahogy így nézett ki a “tervezőasztalomon”:

A törzs

A váz alapja – egy doboz szerkezet, amelyet 3mm-es könnyű rétegelt lemezből készítettem el. Kétrétegű lett a tűzfal, ennek az első rétege (4 mm kemény rétegelt lemez) már be van építve (eddig 150g):

Két oka is van annak, hogy a doboz konstrukciót választottam: Egyrészt ez lesz a gép legnagyobb igénybevételnek kitett része – ide kerül rögzítésre a motor, alulról a futószárak és az alsó szárny, felülről pedig a felsőszárny tartókonzol. Másrészt fontosnak tartom az egyenes, sík, szimmetrikus építést, amelynek szerintem legbiztosabb alapja egy olyan váz, mely minden pontban elcsavarodástól mentes, a síkjai tökéletesen egyenesek és a merőlegesek valóban 90°-kos szöget zárnak be. Ha az alapok pontatlanok, ha nincs mihez viszonyítani a méréseket, pozicionálni a további alkatrészeket, akkor az egész munka pontatlan, a modell nehezen trimmelhető és repülhető lesz… A felhasznált rétegelt lemez önmagában nem felel meg ezeknek a feltételeknek (könnyen vetemedik), megfelelő térszerkezetbe rögzítve azonban szilárd, könnyű és pontos szerkezetet alkot.
Az egyenes építés célját szolgálja az is, hogy – noha a törzs hengeres lesz – a váz alapjáról lehagytam a kerek részleteket. A fő teherviselő szerkezetet, így, az építődeszka síkján nagy pontossággal meg lehet építeni, majd később a kész, elcsavarodás-mentes merev vázra kerülhetnek a végleges formát kialakító, lekerekített segédbordák és merevítők.

Végül felkerült néhány segédborda és a tűzfal második rétege is. A hossztartók és a torziózás (elcsavarodás gátlás) ezekre a segédbordákra fog kerülni, ezért merev, hosszanti szálirányú balsa anyagot használtam.

A ragasztásra az elterjedt PVA alapú fehér faragasztó (Ponal, Palma Fa stb.) vízálló változatát használom. Fontos a jó illesztés és a munkadarabok megfelelő összeszorítása a száradás alatt: Jóval kevesebb ragasztóra van szükség (kisebb súly), és jóval szilárdabb lesz a ragasztás is. A pontosságra jellemző hogy bár a leendő farokrész helyén egyelőre csak a levegőben lógnak a főtartók, egy síkban futnak és a rajz szerinti pontban, középen találkoznak össze. Remélem a továbbiakban is tartani tudom ezt a pontosságot.

Az építést a hátára fordított törzsön folytattam. Felkerült a másik hossztartó pár és a farokrész szilárdságát biztosító merevítők. Az utolsó képen látható, hogy már befűztem a magassági kormány tolórúd hüvelyeit is. 240 grammnál tart eddig. Ha nem tudnám, hogy általában az építés vége felé száll el a súly, most kezdeném elbízni magam :).

Felkerült a törzs nagy részére a palánkolás, illetve kialakítottam az alsó szárny felfekvő felületét. A szárnyrögzítő csavarok körmös anyák kemény rétegelt lemezbe kerülnek majd.
A farokrész alsó segédbordái és hosszlécei könnyű balsából vannak. Mivel nem teherviselő elemek, különösen fontos a súlyt alacsonyan tartani. A pilótafülke mögötti felső segédbordákat a kép kedvéért a helyükre illesztettem. Jelenleg 307 g a súlya.

A vezérsíkok

A vezérsíkok ívelt kereteit (lécekből való toldozgatás helyett) balsa csíkokból lamináltam. Először nem sikerült túl jól. Vékony, 0,8mm-es balsa csíkokat használtam. Enyhén megnedvesítve, faragasztóval megkenve gondosan rásimítgattam a sablonra, aztán rácsipeszeltem.

Mint kiderült nem kellett volna ilyen sűrűn és ilyen erős csipesszel rögzíteni, a szorítás miatt hullámokban benyomódott az anyag, és ebben az állapotban száradt meg. A csipeszek eltávolítása után a hullámok részben kiegyenesedtek és az egész ív eldeformálódott, jóval szűkebb lett mint kellett volna. A végső megoldás vastagabb, 2mm-es csíkok alkalmazása lett. 24 órát áztattam őket, a felületről leitattam a nedvességet és ragasztás után csak a végeken csipeszeltem. Itt már alakul a függőleges vezérsík és az oldalkormány:

A vízszintes vezérsík kilépője és a magassági lapátok belépője laminálással készült, így jóval erősebb mintha egy darabból lenne kivágva. A középső 1mm vastag csíkból eleve kihagytam a zsanérok helyeit (mechanikai igénybevétel szempontjából ez a semleges szál). Köszi a tippet cbruder!

Hé, ki ez a torzonborz alak és mit keres a műhelyemben?!? Medve úr (pilóta) nem bírt magával, mindenáron be akart ülni a gépbe (amíg még belefér, hehe) :)

Összeállt a vízszintes vezérsík és a magassági kormányok. Hasonló módon borítottam mint a függőlegest és az oldalkormányt. Időközben egybedolgoztam és leburkoltam a farokrészt. Azt hittem könnyebb dolgom lesz, de meglepően nehéz volt a konkáv idomokat megfelelően formára csiszolni – főleg úgy hogy a balsa puha, a gitt pedig jóval keményebb. Ráadásul a súlyt igyekeztem alacsonyan tartani, ezért nem lehetett agyongittelni.

Még nehezebb volt ezeket a konkáv, erősen alakos formákat fóliázni… Az orastick (öntapadós, hőre zsugorodó és ragadó) fólia jól idomul, meglepő formákat is simán be lehet vonni vele, de ez azért feladta a leckét. Egyébként egy egyszerű háztartási vasalóval dolgoztam, szinte tökéletesen hozzá lehetett férni mindenhol – minek ehhez modellező fóliavasaló? :) Mindent egybevetve egy munkanap ráment a törzs és a vezérsíkok teljes fóliázására. Szerencsére több ilyen bonyolult forma már nem lesz a gépen, a szárnyat fóliázni ehhez képest sétagalopp lesz.

Végre kezd valami repülőformája lenni… A teljes súlya most 558 gramm a vezérsíkokkal, kormányfelületekkel és a burkolóelemekkel együtt. Ez azt jelenti hogy nagyon jól állok a súllyal, mert ezekre ~650 grammot számoltam. Tehát a szárnyakra több mint 700 gramm maradt, ami szerintem játszva meglesz. Az összes felszerelés (szervóktól a légcsavaron át az üzemanyagig) 1700 gramm, ezzel jön ki a 3 kilós felszálló súly, amit úgy tűnik sikerül tartani.

Szemfüles kollégák észrevehették hogy a cikk elején a fotón kétüléses gép szerepel, a készülő modellen viszont csak egy kivágás van a felső burkolóelemen. Nem csaltam, a Culp átalakítható együléses kivitelre is, mint az Franz Lackner úr alábbi fotóján látható. Nekem így valamivel jobban tetszik, ezért ezt a kivitelt építem.

Elkezdtem beszerelni a törzsbe a szervókat, bekötni a kormánymozgató tolórudakat és huzalokat. A két magassági kormánylap külön szervóról működik, hajlékony hüvelyben futó műanyag bevonatos acélhuzal tolórúddal (nyrod-szerű). A műanyag bevonat hosszanti bordázata miatt nagyon könnyen, szinte súrlódás nélkül fut a hüvelyben. A hüvelyt egyébként fontos legalább 5-8 centinként rögzíteni a törzsben kihajlás ellen, valamint a végeken lehetőleg minél kevesebbet hagyni szabadon, szintén a kihajlás veszélye miatt. Az oldalkormány pull-pull megoldású, acél huzallal. A snapperekre zsugorcsövet melegítettem, szétpattanás ellen. Elkészült a farokrész vezérléssel, farokfutóval is.

A középső szárnydúc (csakúgy mint korábban a pitts-stílusú kipuffogó) Dranka Pál kollega műhelyében készült alumínium csőből. Lefestettem, beépítettem – szerintem pofás lett. Beszereltem a tankot és a gázszervót / rudazatot. A tervezésnél igyekeztem figyelni a szerelhetőségre is, most ez meghálálja magát: minden kényelmesen hozzáférhető, áttekinthető.

A szárny

Az alsó szárnnyal kezdtem, bizonyos szempontból egyszerűbb mert a főtartó léceket nem kellett toldani, nincs hátranyilazva. Az eredeti gép 1° v-törését “megspóroltam”, sem repülési tulajdonságokban sem megjelenésben nem jár olyan hátránnyal mint amennyit nyertem az egyszerűbb építéssel. I-keresztmetszetű főtartót alkalmaztam, alul-felül 5×10 fenyő lécekkel, közte függőleges szálirányú, erős 2 mm-es balsa lapokkal. Második képen már a 1,5 mm-es könnyű balsából készült torziózás is látható.

Közben párhuzamosan készül a felső szárny is. A 6,5° hátranyilazást eleve az összecsiszoláskor ‘belecsiszoltam’ a bordákba, tehát a belépőléc felfekvő felülete és a főtartók-segédtartók kivágásai szögben állnak. A képen sajnos nem sikerül érzékeltetni a pontosságot, de öröm nézni hogy tized milliméteres pontossággal egy vonalban fut minden. Végre beszereztem pár csomag műanyag fejű gombostűt, eddig sima aprófejűvel dolgoztam de az több helyütt is problémákat okozott. Itt már azokkal raktam fel a felső segédtartót és a belépő mögötti lécet.

A dúcokat kemény balsából rétegelve készítettem, illetve a vége 4mm-es könnyű rétegelt lemez és arra került még balsa réteg. Sokat agyaltam hogyan lehet úgy kialakítani hogy pontos legyen az elhelyezkedése a szárnyakhoz képest – meg persze azoknak is egymáshoz képest. Végül azt találtam ki hogy alul és fölül egyaránt a főtartón és a segédtartón fog feltámaszkodni, így nem terheli a borítást és garantáltan pontos állásszöget határoz meg.
Az aránylag vékony (28 mm) szárnyprofil miatt a csűrőszervókat fektetve építem be. Hogy a könnyű hozzáférhetőség (szerelhetőség) megmaradjon, a képen látható megoldást alkalmaztam. Így is épphogy befér a szárnyba, ha nagyon behúzódik a fóliázás akkor lehet hogy meg fog látszani. Jobb oldalon látszik az egyik kitámasztó dúc, a rétegelt lemez erősítésbe pedig a merevítő huzal bekötési pontja kerül majd. A szervokarok ki lettek cserélve, mert a gyári picit rövid.

Kompozit alkatrészek

A Culp néhány alkatrésze üvegszálas kompozitból készül, helyenként karbon merevítéssel. Egyenlőre a kerékburkolatok (papucs), az orrburkolat, és a futószár lesznek ilyenek. (A futószárat eredetileg rugóacélból szerettem volna megoldani, sikerült is beszerezni a megfelelő anyagot –edzetlen formában–, de aztán az alakítás utáni edzés, hegesztés stb túl problémásnak bizonyult.) A papucsok és az orrburkolat legyártásához két részes sablonok készülnek, a futószárhoz egy egyrészes negatív. Ezekhez először az ősmintákat (ősmodelleket) kell elkészíteni.

Kerékburkolat

Először ennek álltam neki. A hosszmetszetet 6mm-es kemény rétegelt lemezből vágtam ki, kétoldalt szintén formára vágott kemény balsa tömböket ragasztottam rá. Ez utóbbi 2 cm vastag anyag volt, praktikeres balsa. Sok mindenre nem jó mert nehéz és nem is szép (amiket én láttam) de erre pl alkalmas. Mellette látható a 90 mm-es kerék. Jó nagynak tűnik egy 1250mm-es géphez de ez a scale méret. Legalább a fűben nem fog elakadni, az biztos :). Szorgalmas csiszolás után a “papucs” elnyeri a végső formáját. Még a legkeményebb balsa is elég puha és könnyen megmunkálható fa, és ahhoz hogy igazán simára lehessen csiszolni, kapott egy kis epoxy bevonatot. A balsa csöves szerkezetű, pórusos fa, úgy nyeli a gyantát hogy öröm nézni. Normális esetben ennek nem örülünk mert nehéz lesz tőle a gép mint a sár, de itt most jó mert a felületi réteg a gyantától kemény lett és pórus-tömített, sokkal jobban csiszolható. Ezután előbb fagittel, majd finomabb szórógittel javítottam a felületi hibákat. Ez ugyan elég tarka felületet eredményez, viszont a szórógitt annyira finom anyag hogy 800-as majd 1500-as papírral nedvesen csiszolva gyakorlatilag tükörsima, selyemfényű felületet lehet elérni. Tökéletes alap a festéshez/lakkozáshoz, de előbb még kell rá egy réteg szórógitt hogy a szín is egyenletes legyen, majd ezt is szép simára kell csiszolni. A lakkozást akril szórólakkal végeztem, az eredmény egész tűrhető.

Ezek a “szép simára csiszolás” mondatok egyszerűnek tűnnek, de le se merem írni hány munkaórát töltöttem velük, hányszor jöttem rá hogy elrontottam és újra neki kellett esni 80-as vászonnal a már majdnem kész felületnek, illetve hány kiló könyökzsírt használtam el hozzá :). Summa summarum, ősmintát csak szerelemből, vagy nagyon sok pénzért érdemes készíteni. Pont. Megjegyzem az akril lakk nem biztos hogy jó ötlet volt, mint közben megtudtam hajlamos gyenge láncszemmé válni a sablon első szétválasztásakor, megsemmisítve ezzel az áldozatos munkával elért felületminőséget, sajnos az ősmintával együtt. Csak remélni tudom hogy gondos formaleválasztózással, körültekintő munkával megúszom ezt a részét.
Az enyhén narancsos lakkozást vizesen felcsiszoltam 2000-es papírral. Ettől teljesen sima lett, viszont bemattult. Ezután visszafényeztem a formaleválasztó alapozásául szolgáló Marbo RS 415 pórustömítővel. Engem is meglepett hogy milyen szép fényt kapott, jó ez az anyag (igaz drága is).
Az ősminta ezzel tulajdonképpen kész, lehet is kezdeni a sablonkészítést. Először az osztósíkot készítem el. Apró trükk: lézer-nyomtatott vagy fénymásolt rajzot egyszerűen át lehet vinni fa anyagra acetonos vagy egyéb oldószeres átecseteléssel. Előtte a rajzot célszerű gombostűvel rögzíteni a munkadarabra olyan módon, hogy a papírt azért fel lehessen hajtani ellenőrizni hogy alakul az átvitel, de eközben ne csúszhasson el a papír. Az ellenőrzésre nem minden anyag esetében van szükség, de van amelyikre nem könnyen tapad át a toner. A módszer természetesen alkatrész rajzok átvitelére is használható, balsára is. Mivel az átvitelkor a rajzolat tükrözésre kerül, ha szöveget tartalmaz vagy aszimmetrikus rajzról van szó, nyomtatás előtt tükrözni kell.

Időközben engedtem a tapasztaltabb kollégák véleményének és újra lecsiszoltam az ősminta felületét hogy 2k bevonatot alakítsak ki rajt a sima akril lakk helyett. Ez a bevonat nem más mint fekete vasoxid (Bayferrox) tartalmú epoxigyanta, némi terülésjavító segítségével egész jól el lehetett simítani a felületen, majd megint csak csiszolás/polírozás (nem unalmas még? :)). Az osztósíkot szintén ezzel kentem át, ott a sík felületet frissiben ráfektetett, formaleválasztózott írásvetítő fólia biztosította. Az illesztő tüskék egy régi lemezjátszó talpai (csak formaként használom őket, a szerszámnak nem lesz része). Az osztósík és az ősminta közti rés tömítését forró ragasztós pisztollyal végeztem (aka. takonypisztoly). A kitüremkedő ragasztót az osztósík mentén szikével elvágtam, az ősminta formaleválasztózott felületétől pedig szépen elvált. Aránylag jó lett a tömítés. Gyorsan lehet vele haladni, de két tanulság:
– A Marbo 625x formaleválasztó láthatóan oldja ezt a fajta ragasztót.
– A túl pontos illesztés kerülendő mert a szűk résekbe nem jut be a ragasztó, a hajszálnyi hézag tömítetlenül marad. Bezzeg ha úgy hagynánk a gyanta annál inkább megtalálná – ezért azokat a szokásos gyurmás módszerrel tömítettem.

Ez után kialakítottam a szerszám majdani nyílásának a helyét. A celluxos körberagasztás szerepe hogy ne folyjon le oldalt a gyanta. Mély levegő után jöhet a szerszámgél. Jobban mondva nem igazi gélt használtam, házilag kevertem: SR8500 gyanta a leggyorsabb térhálósítójával, amibe nagyrészt kvarcliszt és aerosil került, illetve színezéknek vasoxid és kevés titán-dioxid (hogy ne legyen teljesen fekete). Ja és kibuborékoztató/terülésjavító adalékanyag, ami ebben a sűrű keverékben elég hasznosnak bizonyult. Mindenesetre sűrűség ide vagy oda, a kiváló formaleválasztó felületén időről időre “szétszaladt” a gyanta, ezért figyelnem kellett rá amíg el nem kezdett gélesedni – szerencsére a rövid fazékidejű térhálósító és a meleg miatt ez hamar ment. Akkor kevés kvarchomokot hintettem a felületre csatolóréteg gyanánt. Ezután kivártam azt a gyakran javasolt állapotot amikor a gél még ragad, de már nem képlékeny. Így elvárható hogy rendesen hozzáköt a következő gyantaréteg, de nem áll fönn annak a veszélye hogy elmaszatoljuk a gélt. Utána került rá pár erősítő réteg, ehhez 200g körüli szövetet és üvegvagdalékot, továbbá kvarchomokot használtam. Így utólag belegondolva talán kicsit túl is méreteztem, de annyi baj legyen. A gyanta itt már nem SR8500 volt, a szerszám hizlalásához a több éves maradékaimat használtam el. Volt vagy egy kiló FM21i-m amihez rejtélyes módon nem találtam meg a térhálósítót. Már nem is kapható, de Vegyész volt olyan kedves és kiszámolta a megfelelő keverési arányt az SR8500 egyik térhálósítójához, így azt fel tudtam használni hozzá. Köszönöm ezúton is!

Ez pedig már a kötés után a megfordított szerszámfél benne az ősmintával, az osztósík leválasztása után: (szinte csak ráleheltem és szétjött, tetszik ez a formaleválasztó!). A szerszám másik fele formaelválasztózás után a azonos módon készült. És íme, kész a szerszám. Egy kis pihenő és el lehet kezdeni a “papucsok” gyártását.
Szerszámok előkészítve az első termék kikenéséhez – formaleválasztózva. Első lépésként kikentem a formát 2k festékkel. Tudom ezt fújni illett volna, de szerencsére a festék ezt nem tudja : ). Amúgy, egyrészt nincs kompresszorom, másrészt gyanítom, hogy ezt a mintegy 6ml festéket bele sem lehetne tölteni egy rendes festékszóróba, elveszne az alján – pazarolni meg nem szeretek. Egyébként körülbelül fél óra alatt megkötött a festék annyira, hogy lehetett bele laminálni. A meleg idő is jó valamire : ).
Beleterítettem az erősítő anyagot. Amint látszik kicsit siettem, nem bajlódtam a pontos kiszabással, jókora ráhagyással vágtam ki a szövetet. A tetejébe még túl sok gyantát is használtam, nem lamináltam valami szépen. A “rétegterv” egyébként egyszerű lett (bár kissé túlméretezett), első rétegnek 25 grammos üveg a szálátnyomódás megakadályozására, arra pedig 200 grammos 2/2 twill üveg (imádom ezt az anyagot, hihetetlen jól idomul). A fölösleges, kilógó szövetet levágtam.

Ez is hamar ment, az SR8500 leggyorsabb térhálósítójával dolgoztam, a lamináláskezdetétől szűk egy óra múlva már vághattam is. Ez után összecsavaroztam a két szerszámfelet és belülről üvegszalaggal + gyantával összedolgoztam a két félterméket. Utána a termék kapott egy kis hőkezelést, nemes egyszerűséggel kiraktam egy napra az autóba, ami a napon simán felmelegszik 60 fokra, vagy még többre is. És akkor íme a késztermék. Amint látszik az osztósíknál nem lett valami szép, de attól eltekintve elfogadható.

Amint sejteni lehetett, sajnos sárnehéz lett a termék, kb 45 gramm, ami három dologra vezethető vissza:
– túl sok üvegszövet (erősebb is lett mint szerintem kellene);
– túl sok gyanta (eleve a sok szövet miatt, de meg a gondatlan laminálás még rátett egy lapáttal);
– az összeerősítéshez is túl sok plusz gyantát vittem bele.

Következő körben már jóval óvatosabb és alaposabb voltam. Kevesebb szövetet használtam (25g + 2x50g) és figyelmesen lamináltam. Ezáltal 10 grammal könnyebb lett a végtermék. Egy ekkora gépnél ennyi súlykülönbség elhanyagolható, így a másik papucsot is felhasználom.

Futószár

A futószár ősmintáját rétegelt lemezből készítettem el, majd üvegszövet erősítést kapott. A korábbiakból okulva a felület előkészítést már kizárólag kétkomponensű anyagokkal végeztem. Sablonkészítéshez szépen “körbebástyáztam” kartonnal, hogy kialakítsam a vágóéleket illetve alámetszés-mentes formát alakítsak ki. A réseket itt már gyurmával tömítettem (Bal oldalon még csak felrakva, jobb oldalon már elsimítva).

Az első karbon futószár, immár felszerelve a gépre és fóliával dekorálva, szárnyak ugyan még csupaszon, de a helyükre rakva. Talán lesz belőle valami :).

Orrburkolat

Ezt az ősmintát először XPS habból szerettem volna csiszolni/esztergálni, de sajnos ekkora méretben nem boldogultam vele. Faesztergám pedig nincs, ezért szakemberhez fordultam. Az első darab nemrég vágott élő fából készült, száradás közben annak rendje és módja szerint szét is hasadt. Próbáltam gittelgetni, javítgatni de kilátástalan volt. Újra nekiestünk, ezúttal tömbösített, szárított faanyagból készült el – ez már nagyon jól sikerült.Némi glettelés és szórógittelés után elértük a kívánt minőséget. Ezután ez is megkapta az utolsó szórógitt bevonatot, majd a csiszolást. Szép egyenletes felületet sikerült elérni. Ezt a darabot festettem is, majd ugyanazt az akril lakkot fújtam rá mint a kerékburkolat ősmintájára. Kicsit még “narancsos”, de kis polírozás ezen is segít majd. A kerékburkolathoz hasonló módon ezt is felcsiszoltam és pórustömítőztem. Az eredmény magáért beszél:

A következő lépés a szegecs imitációk felrakása volt. A módszer pofonegyszerű, fehér faragasztóba mártogatott kihegyezett hurkapálcával raktam fel őket. Az egyenes sort és egyenletes közöket papír “sablonnal” oldottam meg: asztali spirálfűzött naptárból vettem le a vastagabb borítólapot. Ebből kétfélét is használtam, mert az eredeti orrburkolaton (amennyire a rendelkezésre álló képekből meg tudtam állapítani) különböző sűrűségű – és méretű – szegecssorok vannak. A művelet könnyebben ment mint gondoltam, az egyetlen hátráltató tényező hogy a közeli szegecssorok közt várni kell a száradásra, nehogy elmaszatolódjon. Ezzel ez az ősminta is készen áll a sablonozásra.

Az idő sajnos nem igazolta a szegecs imitációs módszeremet. Néhány hét alatt szépen lepattogott az összes ragasztópötty… Ha még egyszer hasonló feladat lesz azt valami besűrített epoxyval próbálom meg, de hogy erre az ősmintára már nem fogom őket újra felpöttyögetni az biztos. Szerencsére a ragasztópöttyök alatt gyűrű alakban behúzódott a lakkréteg, emiatt olyan lett mintha süllyesztett fejű szegecsek lennének. Nem is olyan rossz, bár nem annyira látványos mint eredetileg volt. A jelenség oka szerintem az hogy először a külső ragasztóréteg száradt/szilárdult meg, egy kemény “kupolát” alkotva. Ahogy a kupolába zárt ragasztómennyiségből lassacskán kidiffundált az oldószer, elkezdett zsugorodni, és szépen rászívta a kupolát a lakkrétegre, a kemény peremével benyomva azt.

Hosszú szünet után végre volt időm elkészíteni az orrburkolat szerszámát. Nagyjából ugyanúgy készült mint a papucsok szerszáma, csak itt már jóval kevesebb anyag került bele, és igyekeztem a két szerszámfelet egyforma anyagmennyiségekkel és technológiával elkészíteni. Nagyon jó a formaleválasztó, még ezt a viszkózus szerszámgélt is képes “szétrúgni”, a gélesedés alatt is folyamatosan felügyelni kell hogy a folytonossági hiányokat el lehessen simítani. A kész szerszám ezúttal is kapott egy kis hőkezelést, egy napot a 60 fokos autóban. Szétbontás előtt kissé ideges voltam, ezt ugyanis még sima 1k akril festékekkel és lakkokkal fényeztem, volt bizonyos esély rá hogy egy része bent marad a szerszámban. (szinte hallom a kérdést, miért nem csináltam meg rendesen 2k-val… egyszerűen már nem volt lelkierőm a tükörre polírozott felületet még egyszer lecsiszolni). Szerencsére itt meghálálta magát a jó formaleválasztó, szinte sértetlenül kijött az ősminta a szerszámfelekből.

Kis takarítás még ráfér, főleg a vágóéleknél tapadt rá a gyurma. A nagy méretű helyező csapok mellé egy érdekes megoldást alkalmaztam, nem hallottam még máshol (persze attól még lehet spanyol viasz): amikor elkészült az első szerszámfél, az osztósík leválasztása után belefúrtam néhány rövidke zsákfuratot, így a másik szerszámfél ennek a pontos ellendarabja lett. Meglátjuk mennyire válik be majd a gyakorlatban, egyelőre tökéletes az illeszkedés. A gélgyanta nagyon szépen megőrizte a szegecs imitációkat, viszont valamiért karcos és kissé narancsos lett (az ősminta nem volt ilyen). Sebaj, kis polírozás megoldja majd. Hamarosan kikenem bent az első orrburkolatot, csak formaleválasztó és festék kell még hozzá.

És elkészült az első termék. Kb 100 gramm, nem tökéletes, de elsőnek megteszi. Már csak a szelepfedelek “bütykeit” kell valahogy megoldanom, és a fehér dekorációt felfesteni. Lassan kezd repülő formát ölteni :).

Berepülés

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 28 17:53

“Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében.” – ezzel a mondattal kezdte Hegedűs László azt az élménybeszámolót, amit az első Magyarország felett repült 1000 km-es távrepülésről írt.

Valóban történelmi nap volt, hiszen megszületett az első ezer kilométer Magyarország felett! Sokak kérésének tett eleget Bagoly ennek a beszámolónak a megírásával. Méltán nagy volt az érdeklődés a hír hallatán. Mindenki szeretett volna részleteket megtudni erről az egyedülálló tettről. Bagoly a kérésnek eleget téve egy részletes, és színvonalas beszámolót írt erről az 5 országos rekordot érő repülésről. Köszönet érte.

“Dunakeszi, 2003.06.28. Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében. A látás kb. 60-70 km, enyhe Ény-i szél fúj. Aszály van, valamint napok óta folyamatosan friss, tiszta légtömegek érkeznek észak-nyugat felöl a Kárpát-medencébe, ami kiváló meteorológiai feltételeket biztosit a teljesítmény-repüléshez. Júniusban a leghosszabbak a nappalok, így legtovább tart a termik képződés is. Kb.10-kor vagy akár előtte is felszállhatunk és kivételes esetekben akár 20 óráig is a levegőben lehetünk. Ha történetesen egy nagy teljesítményű géppel repülünk (min. 25 m-essel) akkor lehetőség nyílik akár Magyarországon is, a bűvös 1000 km. megrepülésére.

Azt hiszem ezen a napon én voltam a reptéren a legfrissebb. Már 8-kor kitoltam a hangárból a gépemet  (tipusa:Nimbus-4T, lajstromjele: HA-3176, farokjele:XX) és elkezdtem felkészíteni a repülésre. Kb. fél 10 körül kezdtek megjelenni az első cumulusok a Pilis hg. felett. 10-kor a gép a starton állt, ledekraláltam a feladatot a loggerbe (adatrögzitőbe): Göd (villanytelep)-Kocsord (vasútállomás)-Zebegény (vasútállomás)-Kocsord (vasútállomás)-Dunakeszi (rep.tér) 1013,21 km. Hogy miért éppen ezt az útvonalat választottam? Azért mert sok éves repüléseim alatt azt tapasztaltam, hogy Dunakesziről indulva, ezen az útvonalon van a legnagyobb esély az 1000 km megrepülésére. Az országos hurok rekordnál egy töréspont megengedett. Ha az indulási rep.téren 1000 km-re indulok, akkor jó lesz az idő itt később is, tehát érdemes a környékre visszatérni. Nem lehet tudni, hogy Ferihegyen átállnak-e a 13-as pályára a kora délutáni órákban, így a Dunántúlra nem biztos, hogy áttudok menni, amikor jövök visszafelé. Ezért lett Zebegény. Általános megfigyelés, hogy Mátészalkától K-re általában gyengébb szokott lenni az idő, viszont a táv Mátészalkánál még nincs meg 1000 km, ezért tovább kell menni K-re 6 km-t Kocsordig. Lényeges szempont a visontai hőerőmű, ami jelentős termikbánya, a végjátékban döntő szerepet kaphat. (A sors úgy hozta, hogy a táv alatt egyszer sem voltam az erőmű felett). A hosszú távú repüléseknél mindig az eleje és a vége a legnehezebb. Az eleje azért mert még nincs kialakulva az idő, a vége pedig azért mert kezd gyengülni, lecsengeni. 2002.06.26-án 899 km-t repültem, 2003.06.22-én 960 km-t ugyanezen az útvonalon. Ezen két repülés után fogalmazódott meg bennem, hogy Kocsordot el kell érni 13 óra, Zebegényt 15óra, Kocsordot másodszorra 17 óra körül, hogy esélyem legyen a sikerre. 10 óra 15perckor elém gurult Balázs Gyuri a Wilgával és megkezdtük a vontatásos felszállást. Vontatás közben már figyeltem az útvonalon az időjárás alakulását és a kurzustól messze É-ra és D-re már szépen sorakoztak a cumulus felhők de a kurzuson tiszta kék volt. Nem baj, gondoltam, majd rövidesen kialakul ott is. 10 óra 21 perckor 650 m-en Szentendre Ény-i szélén a hegyek tövében 2-3 m/s-os emelésben a felhő alatt leoldottam a vontatógépről. Emelkedés közben figyeltem az útvonalon az időjárást, de csak Hatvantól K-re, Dk-re voltak az első felhők. Várakozni idő nincs, menni kell, mert nem fogok hazaérni. 1400 m-ig emelkedtem, majd elindultam Gödre az indulási vonalat átrepülni. Az indulási vonalat 10:33:06-kor repültem át 1137 m-en.(Ha 1000 m felett repüljük át, akkor az érkezésnél ügyelni kell az érkezési magassággal, jelen estben 137 m felett kell a célvonalat átrepülni.) Nekivágtam a kék égnek, remélve, hogy a kékben is lesznek emelések. Az első siklás viszonylag jó volt, igyekeztem a tartásokat kihasználni és volt egy kis hátszelem is. Galgamácsa után a dombok felett 800 m-en találtam egy 2m/s-os emelést. 1700 m-ig emelkedtem benne. Elindultam a felhők felé. Hatvan után még DK-ebbre kerültem és tulajdonképpen a Jászság É-i részén kellett a kialakult idő miatt repülni. A Tiszát a Tisza-tó közepén kereszteztem 11:35-kor. Itt egy hosszabb siklás következett most már Ék-re Kocsord felé. A Tiszántúlon már teljesen kialakult idő fogadott a felhőalap 1800 m-en volt, kezdtem felgyorsulni. Újfehértó- Téglás vonalától már egy kicsit kezdett túl sok felhő lenni, összeállási tendenciát mutatott, de még az élő stádiumot sikerült elcsípni. Máriapócstól kezdve ritkultak és viszonylag jó idő alakult ki,  az alap felment 1900 m-re. Már messziről lehetett látni Mátészalkát, átrepültem a Krasznát, elértem Kocsordot 12:43:18-kor 1520 m-en. Tovább keletre, a Szamoson túl, továbbra is szép felhők sorakoztak, elvileg tovább lehetett volna menni. Az első szár hossza: 244,7 km, repülési idő: 02:10:08, az átlagemelés:1,8 m/s, az átlagos siklószám 73,2, átlagsebesség: 112,83 km/h. Megfordultam, irány Zebegény. Mátészalkától Dny-ra sikerült újra 1700 m-re emelkedni egy 2 és felesben. Közben klubtársam Bartholf Ricsi Discus típusú gépével 750 km-es feladatát repülte és éppen ekkor volt az első fordulópontján Napkoron. Rádión közölte, hogy Napkoron zivataros összeállás van, de kerülhető. Ahogy Napkor felé közeledtem, úgy döntöttem, hogy nem kerülöm meg, hanem egyenesen átvágok alatta, mivel nem volt olyan nagy méretű és a szél kezdte lefújni DK-i irányba. Az összeállás alatt semmi nem volt így a siklás közben folyamatosan merültem. Az összeállás vége Nyiregyházától D-re volt. A napsütésre kiérve újra voltak emelések, bejött egy 2-es, de nem álltam meg benne. Ricsi szólt hogy Hajdúdorog és Hajdúnánás között csavar egy 2 és felest. 800 m-en értem oda és elkezdtem emelkedni Ricsi alatt. Az emelés beerősödött 3-asra és felemelkedtünk 1700 m-re. Tovább siklottam, több emelés bejött de ezeken csak delfinezve átrepültem. A Tiszát 13:46-kor repültem át 1200 m-en. A tiszaújvárosi finomítótól D-re az M3-as autópálya D-i szélén találtam egy 2 és felest, de ez hamar elgyengült, így 1400 m-en otthagytam. Siklottam tovább NY-nak a tartásokban, de komoly emelést nem találtam, mert itt a környéken egy összeállás volt, amit ugyan lefújt a szél D-re, de még nem indult be újra a következő periódus. Füzesabonytól K-re kinéztem egy szép felhőt és elkezdtem siklani alá. Mire odaértem már foszlani kezdett, jelezve, hogy hiába megyek alá nem lesz ott már semmi, miközben már csak 800 m-en voltam és az elérhető közelben semmi biztató. Tovább Ny-ra Gyöngyös környékén 4-5 m/s-os emeléseket jelentettek a többiek rádión. Éppen latolgattam, hogy most mi legyen, amikor belém rúgott egy 3-as. Igen, beindult az új periódus. Természetesen azonnal bedöntöttem és elkezdtem csavarni. Szűk volt ugyan de a varió 2 és 3 között mozgott, sőt néha belevert a 4-esbe is. Felemelkedtem 2000 m-ig. Innen már bekerültem a jó időbe, nagyobb sebességre kapcsoltam, mert 15 óra körül Zebegényben meg kell fordulnom. A következő emelést Visontától D-re a külszíni fejtés szélén fogtam egy 4-5 m-est. 2400 m-ig emelt. Ricsi kb.1000 m-rel alacsonyabban ért oda, de neki már 5-6 m/s-os volt! A felhőalap felment 2600 m-re. Érdekes volt, hogy a legjobb idő ott volt, ahol az első szár repülésénél teljesen kék volt az ég. Delfinezve repültem tovább, de nem olyan gyorsan haladtam előre mint azt reméltem, mert beerősödött a szél. A fedélzeti számítógép 22-25 km/h-s szembeszél összetevőt mutatott. Az idő sürgetett, amikor merült már 200 km/h-val siklottam és megfogadtam, hogy 3 m/s alatt nem állok meg emelkedni. Zebegényt 15:05:40-kor értem el, 1158 m-en. A második szár hossza: 261,3 km, repülési idő: 02:20:22, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 47,6, átlagsebesség: 110,11 km/h. Nem sokkal a fordulás után egy 3-asban fel 1700 m-ig, itt 3 alá esett, azonnal otthagytam és siklottam újra Kocsord felé, de már hátszélben. A júniusi időjárásnak Magyarországon van egy nagy hátránya, amiről eddig nem beszéltem, ez pedig a bogarak, rovarok viszonylagos nagy számban vannak jelen a földközelben és ezeket a nagy emelések (termikek) felszállítják a magasba, ahol a repülőgépszárny belépő élének ütközve megsemmisülnek. A szétkenődött bogártetem a laminár profil határrétegét teljesen megzavarja, így nem tud kialakulni a lamináris határréteg, hanem mindjárt a turbulens határréteg jön létre. Ez a tény a profil ellenállás és ezen belül az egész repülőgép ellenállásának jelentős megnövekedését vonja maga után, ami a siklóteljesítmény (siklószám) csökkenését eredményezi. Ezen csak egy módon segíthetünk, ha a szárnyra mechanikus bogárirtót (tisztitót) szerelünk fel. A Nimbusra beszereztem egy ilyen készüléket és sikerrel is alkalmazom. Mivel a belépő él már kezdett úgy kinézni mint a mákos tészta, kiengedtem a bogárirtót és lepucolta a szárnyat. A gép teljesítménye érezhetően javult. A következő nagy emelést, ami a nap emelése volt, Vanyarc és Erdőkürt között találtam, 4-5 m/s, néha az átlagoló 5,4 m/s jelzett ki. 1400 m-en érkeztem ide és 2600 m-re, felhőalapig emelkedtem benne. Delfinezve robogtam tovább, voltak pillanatok, amikor a számítógépen a WIN PILOT Zebegénytől számolva 154 km/h-ás átlagot mutatott! Ez az igen jó idő Mezőkövesd vonaláig tartott, majd a tartásokat kihasználva egy hosszú siklás következett, ugyanis a Keleti- főcsatornáig az idő gyengébb volt. A Tiszát átrepülve a szél csökkent. A főcsatorna után a felhőkép újra szépnek nézett ki K-i irányban. Hajdúnánástól K-re megálltam egy 2,5 m/s-os-ban, fel 2100 m-ig . Elkezdtem reménykedni, hogy sikerülni fog! A Nyírségben a felhőalap ekkor 2200 m-en volt. Minden gond nélkül értem el újra Kocsordot 17:09:14-kor 1606 m-en, bár az utolsó felhő K-re Mátészalka vonalában volt. A harmadik szár hossza:261,3 km, repülési idő:02:03:34, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 65,5, átlagsebesség: 126,87 km/h. Fordulás után a felhők Mátészalkától Dny-ra sorakoztak NY- irányba. Dny-ra fordultam a felhők felé. Egy rövid siklás után először 1600 m-ig emelkedtem, itt az emelés elkopott, otthagytam, bár látszott, hogy, a közelben a felhők kezdenek szétmenni, de biztos voltam, hogy lesz még új periódus, valamint látszott, hogy Nyíregyházától NY-ra szép felhők vannak. Újra kiengedtem a bogárirtót, hogy javuljon a gép teljesítménye. Nagykállótól K-re 1,5-2-esbe felemelkedtem 1750 m-re és irány a Nyíregyházától NY-ra lévő felhők. Hajdúnánás és Tiszavasvári között a Keleti-főcsatornától még K-re felemelkedtem 2300 m-re egy stabil 2-esben. Tovább Ny-ra a Tisza után szép élő felhők sorakoztak. Hallottam a rádióban, hogy a többiek még vígan szárnyalnak a Mátra déli szélén lévő jó időben. A remény elkezdett erősödni bennem. Nagy siklás, majd Mezőcsát és a Tisza-tó között egy másfél méterben felemelkedtem 1700 m-re, amikor 1-re lecsökkent elindultam a Kál-Kápolna vonalában keresztben fekvő csábítóan szép felhősor irányába. Sajnos a szél itt még mindig fújt, 14-15km/h-ás szembeszél összetevőt jelzett a számítógép. Elkezdődött a végjáték. Az éterben egyre ritkábban szólal meg valaki, végül teljesen elhalkul. Világossá válik, hogy már csak én vagyok a levegőben. A felhősornak a legszebbnek látszó részét céloztam meg. 900 m-en értem oda, de csak egy 0-át találtam. Most mi legyen? Az idő 18 óra 52 perc. A távolságom Dunakeszitől 84 km. Meg kell emelkedni, mert hamarosan vége az időnek. A visontai erőművet ebből a magasságból és ebben a szembeszélben elérni nem tudom, viszont a felhősor déli része szebb mint az északi. Döntöttem, délnek fordulok a felhősoron, hogy emelést keressek és azonnal elkezdtem kiereszteni a vízballasztot. A 164 liter víz 5 perc alatt kifolyt és érezhetően megkönnyebbült a gép. A felhősor egy ideig csak tartott, majd elkezdett emelni 1 m/s-mal. Elkezdtem körözni az emelésben. Ez az utolsó esélyem, hogy megemelkedjek, mert tovább, NY-i irányba már semmi felhő, teljesen kikékült. Türelmesen csavarok és a varió már a kör egyik felén felmegy másfélre. A magasságmérő tűje lassan kúszik felfelé, szorgalmasan gyűjtöm a magasságot. Amikor az emelés 1,5-2 közé erősödik, már tudom biztosan, a táv folyamán először, hogy sikerülni fog! 2600 m-ig emelkededtem, az idő 19 óra 25 perc, majd ÉNY felé fordultam a felhősor alatt a tartásban széllel szemben. Amikor a tartás megszűnt egyenesen Dunakeszi felé vettem az irányt, megkezdtem a végsiklást. Először óvatosan, aztán mikor már nyilvánvaló, hogy magasan hazaérek, egyre bátrabban. A végén már 200-al suhan a Nimbus-4, ez a csodálatos szerkezet, mert a mai napon csak ezzel a géppel volt ez lehetséges.

A célvonalat 20:06:40-kor repültem át 217 m-en. 20 óra 11 perckor szálltam le. A negyedik szár hossza: 245,9 km, a repülési idő: 02:57:34, az átlagemelés: 1,1 m/s, az átlagos siklószám: 47,2, az átlagsebesség: 83,1 km/h. Az egész táv hossza: 1013,21 km, az útvonalon töltött idő: 09:33:38, az átlagemelés: 1,7 m/s, az átlagos siklószám: 56, az átlagsebesség: 105,98 km/h. A levegőben töltött idő: 09:56:34, három és fél perc híján 10 óra! Megvan az első ezer kilométer Magyarország felett! Fantasztikus érzés, ezt még senki nem csinálta előttem. Már csak hab a tortán, hogy egy felszállásból 5 országos rekordot repültem:

1.Szabadtáv rekord
2.Céltáv rekord
3.Hurok rekord
4.Szabad hurok rekord
5.Sebességi rekord 1000 km-es hurkon

A rekordok hitelesitése folyamatban van. Az első 1000 km-es távomat Dél-Afrikában repültem 7 és fél óra alatt.  Az itthoni nehezebb volt, de nekem ez az igazi!

Budapest 2003.07.07.

Hegedűs László
MALÉV Aero Club

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 21:37

A sugármeghajtás kutatása tovább folyt, így jelent meg az angol Gloster Meteorvadászgép. Ehhez a géphez fűződik a II. Világháború  utáni első sebességrekord – 1121km/ó, melyet 1945 november 7-én sikerül felállítani. Két évvel ezután jött a Bell X1 az 1143km/ó sebességrekorddal 14 000m magasságon. Ezzel 1947. október 14-én Charles (Chuck) Yeager át is lépte a hangsebességet, a világon először idézve elő a Kármán Tódor által megjósolt hangrobbanást és világ legismertebb tesztpilótájává vált. Végre megdőlt egy eddig leküzdhetetlennek vélt határ.

Sugárhajtású gépek Korea fölött csaptak össze először. MIG-15 sokkolónak hatottak kiváló tulajdonságukkal. Ellenfelük amerikai oldalról Lockheed P-80 Shooting Star – kissé gyengébb gép volt de gyakorlottabb pilótákkal. A koreai háború idején az amerikaiak elsősorban Boeing B-29 Superfortress nehézbombázót alkalmazták. Ez a gép 1944 végén lépet be a háborúba, és nagyon gyors volt – sebessége kis híján a 600km/ó-t is elérte.
1950-ben bemutatkozott a sorozat újabb típusa, így B-29 a múlté lett. A B-47-es után nemsokára a  B-52 következett. Ez gép lett az Egyesült államok stratégiai bombázója a következő három évtizedben. A sebessége 1200 km/ó volt, a ható távolság pedig 23 000 kilométer. Ezt követte a B-1 stratégiai bombázó, mely a hangsebesség kétszeresével tudott repülni már.

Vadászgépek terén is folyt a fejlesztés. Egyesült államokban az  F-100 volt az első szuperszonikus vadászgép. Gondos tervezésnek köszönhetően több feladatra is alkalmas volt: bombázóként 3 tonnányi bombát volt képes a magasba emelni. Az új generációs gépek közül talán az amerikai McDonnell Douglas F-4 Phantom II volt a legsikeresebb. 2700 km/ó végsebességgel rendelkezett és minden magassági, sebességi és távolsági rekordot megdöntött.

Vietnami háború során helikopterek is szokatlan számban jelentek meg a harctéren. Mobilitásuk semmihez sem volt mérhető.
1969-ben a mozgékony helikopterek és a merev szárnyú repülőgépek koncepcióját új típusú gépbe ötvözték. A Harrier Jump Jet repülőgépet amerikai és a brit haditengerészet alkalmazta. A légi erők számára mind a mai napig a sebesség az egyik fontos tényező. Franciák Mirage gépükkel próbáltak felvenni a versenyt a MIG-ekkel. Válaszként kifejlesztésre került a MIG-21. Az amerikaiak az F-111-et fejlesztették tovább és felderítés terén is kipróbálták. Ezen gép szárny alakját menet közben is lehetett módosítani, amit az oroszok szintén bevetettek a MIG-23-nál. Ezt követően az amerikaiak olyan felderítő géppel álltak elő, ami a technikai lehetőségek csúcsát jelentette. Lockheed SR-71 Blackbird 1966 -tól repül. A megtévesztő ürügyekkel Szovjetunióból vásárolt titánból készült gép, tulajdonságai és technikai megoldásai egyediek. 1976-ban a Blackbird megdöntötte a repülési sebesség világrekordját. Az eredményt  30 kilométer magasságon mérték és 4060 km/ó volt . Tulajdonképpen elérte a repülés sebességi és magassági határát.
Érdekessége még a gépnek, hogy a repülés közben fellépő magas hőmérsékletek miatt a repülőgép burkolatát lazán összeillő elemekből készítették. A burkolatelemek csak akkor passzoltak össze, amikor a nagy sebességnél fellépő, súrlódás felhevítette és több centiméterrel megnyújtotta a gépet. Emiatt a különlegesen kialakított JP-7 üzemanyag folytonosan szivárgott a felszállás előtt. A JP-7 egyébként meglehetősen furcsa abból a szempontból, hogy meglehetősen magas a lobbanáspontja – gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy egy átlagos tüzet el lehet oltani egy vödör JP-7-tel. Leszállás után pedig várni kellett, hogy a gép teste lehűljön, mielőtt a pilóta kiszáll. A folytonos magas hőmérséklet miatt a borítás fémje edződött és napról napra erősödött. aerodinamikusok nagy felháborodására a felületét hullámosra képezték, mert így jobban ellenállt a nagy terheléseknek.

Háború tapasztalatait a nagy repülőgyártók fokozatosan alkalmazni kezdték a civil gépekben a terhelhetőség megtervezésében. Elkészült a Boeing 707, mellyel 1976-ig 500 millió utast szállítottak. A repülőtársaságok arra is rájöttek, hogy minél több utast szállítanak egyszerre, annál gazdaságosabban tudják üzemeltetni a céget. Ezt először a Boeing Jumbo gépben érvényesítették. Sebesség terén nem tudtak ekkora növekedést produkálni. Az orosz TU-144 és az angol-francia Concorde voltak az első hangsebességnél is gyorsabban közlekedő utasszállító gépek (bár a médiában terjesztették a technikai kémkedés gyanúját, mégis aerodinamikailag az orosz fejlettebb és több témakörben is együttműködtek a franciákkal). Gépek üzemeltetésének magas ára és tragikus balesetek miatt a további fejlesztésekkel felhagytak.

A ballisztikus rakéták megjelenése után megnyílt a lehetőség a kozmosz feltérképezésére. Első próbálkozások után egy ember végre a Hold felszínére. léphetet. Bár űrkutatás költséges dolog, közben az ipar az új kutatási eredményekkel felfegyverkezve jobb minőségű edényeket, viaszokat, sporteszközöket állíthat elő.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 21:17

A II. Világháború során Hitler taktikai terveiben a repülők korábban elképzelhetetlen szerephez jutottak. A Junkers Ju 87 Stuka jelentős távolság megtételére volt képes, de lévén taktikai zuhanó bombázó, lomha volt és lassú, mégis távoli célpontok ellen vetették be. Jelentős károkat csak gyenge légvédelemmel rendelkező területeken tudtak okozni: délen és keleten. A Ju 88, Heinkel He 111 H-2, és Dornier Do 17 bombázók pedig civil célpontokat támadták.
Az Angliai csatában, mely 1940 nyarán kezdődött (eltérő dátumok szerepelnek a két oldal krónikáiban), míg a Hurrican vadászgépek (jól bírták a kisebb sérüléseket) folyamatosan támadta a lomhább bombázókat, addig a Spitfire összemérte erejét a német BF-109-el.
1937-ben  jelent meg a német oldalon az első fémszerkezetű egyfedeles vadászgép – a Messerschmitt Bf-109. Ennek továbbfejlesztett változatának fedélzetén mar két gépfegyvert, szárnyakba szerelt két ágyú és üzemanyagtartályok is megtalálhatóak. A Daimler-Benz DB 605 hajtómű rövid kifutású felszállást és nagyszerű emelkedést biztosított. A végsebessége pedig 560km/ó volt  mely 5 kilométeres maximális  repülési magassággal párosult.

1941-től az angolok elkezdték szervezni a német célpontok bombázását. Erre leggyakrabban a Vickers Wellington-t használták – kétmotoros bombázó, hat  7,7 milliméteres  gépfegyverrel és 2000 kilogrammnyi bombával képes volt a levegőebe emelkedni  és rakományát 2400 kilométerre elszállítani.
1942-re a Wellington elavulttá vált, és a brit légierő akkor legjobb bombázójára vette át helyét – Avro Lancaster. A 4 darab 1280 lóerős motorral felszerelt bombázó 450 km/ó sebességre volt képes 5000 méter magasságon. 8 gépfegyverrel és 10 tonnányi bombával felfegyverzett bombázó hatótávolsága nagyobb volt, mint 2500 kilométer. A háború során több, mint 7000 példány készült belőle. Míg az angolok éjjel bombázták a németek állásait, addig az amerikai Boeing gyártmányú B-17 Flying Fortress, azaz “Repülő Erőd” repülők nappali precíziós bombázást végeztek (maximális sebessége 460 km/ó, terhelhetősége: 13 tonna).
Németország felett a bombázókat Focke-Wulf Fw 190 vadászok fogadták. Megjelenésükkor (1941) azonnal a lista élére kerültek, és 1943 végéig tartották is a helyezést. 190-esek 688 km/ó sebességre voltak képesek  és 11 kilométer magasságra törtek. Folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 1944-ben megint övék lett a sebességi rekord – 814 km/ó. A robbanó motoros gépek sebesség növelése innentől már nehézségekbe ütközött.

1944 augusztusában rakéta meghajtású Messerschmitt Me 163 Komet írta fel magát a rekordok listájára 1050 km/ó-nál is nagyobb sebességgel. Röviddel a Me 163 megjelenése után jött a Me 262 Schwalbe gázturbinás sugárhajtóműves vadászgép, pillanatok alatt elérte a 800 km/ó sebességet. Megjelenése a dugattyús motorok végét jelentette. Az Arado Ar 234-el együtt potenciálisan megváltoztathatta volna a háború kimenetét, de túl későn jelentek meg.

1942 októberében egy újabb találmány sikeres tesztje zajlott le: egy folyékony hajtóanyagú V2 ballisztikus rakéta emelkedett a levegőbe. Bár ez a titkos fegyver sem változtatta meg a háború menetét, mégis, egy új korszak nyitányaként emlegetik. Ez a berendezés elsőként hagyta el a Föld atmoszféráját. A német tudósok eredményeire alapozva megindultak az űrkutatási programok USA-ban és Szovjetunióban.

A II. Világháború során egy olyan újdonság is született, amely megváltoztatta a repülés minőséget – ez volt a radar. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően az éjjeli repülések irányíthatóvá, felhőkben vagy éj leple alatt bujkáló ellenséges gépek könnyen felfedezhetővé váltak. Bár háborúban született, és mégis még a mai napig is nagy szolgálatot tesz a civil repülésben is.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 20:49

1918-ra gyors és fordulékony gépek álltak rendelkezésre, de csak katonai célokat szolgáltak, pár magán gép kivételével. A közvélemény még mindig veszélyesnek tartotta a repülést. A nyilvánosságot meg kellett győzni. A napilapok harsány cikkekben számoltak be a repülés újabb és újabb eredményeiről, lágyítva ezen a szemléleten.
1919 július 14-én egy átalakított bombázó szállt fel, hogy megnyerje a Daily Mail díját. John Alcock és Arthur Whitten Brown voltak azok, kinek sikerült átszelniük az atlanti óceánt megállás nélkül, ezzel felkeltették a közvélemény érdeklődését is. A további eredmények lassan meggyőzték az embereket, hogy a repülés a közlekedés biztonságos, vonzó és megvalósítható alternatívája a földi közlekedésnek.
1926-ban már menetrendszerűen jártak gépek az Egyesült Államokba.
1927-ben lezajlott az első repülés a Éjszaki sark felett. Ezen év május 20-án Charles Augustus Lindbergh egymagában indult neki az Atlanti óceánnak. Ez 5700 kilométer megtételét jelentette New Yorktól Párizsig. Egyetlen pilóta ült a kisméretű egymotoros gép fedélzetén, és mégis biztonságban célba ért. Valószínűleg ez győzte meg végérvényesen a kételkedőket a légi utazás  biztonságáról. Ezután sorra alakultak a légitársaságok és pozitív fogattatásban részesültek. A 30-as években megnőtt az érdeklődés a léghajók iránt. A léghajózás legnagyobb alakjának Zeppelin   Gróf tekinthető.
1929. augusztusában megtette a 6347 kilométeres távolságot – a legnagyobbat, amit csak léghajóval meg tudtak repülni megállás nélkül. Ő építette azt a léghajót is, mely körberepülte a földet és ehhez mindössze 21 napra volt szüksége. A léghajók nagy távolságokat tettek meg, és eközben luxus körülményeket biztosítottak az utasaik számára: saját kabin, mesterszakácsok, zenekar. Repülők sokáig nem vetélkedhettek a Zeppelin léghajók nyújtotta szolgáltatások terén, de a 30-as évek vége felé  folyamatosan teret hódítottak.

A hárommotoros Fokkerek egyre gyakrabban jelentek meg Európa egén, és egyre több rekordot döntöttek meg. Ehhez a repülőgéptípushoz fűződik a leszállás nélkül megtett leghosszabb repülés is – 6400 kilométeres távolsági rekord.
A kor talán legnagyobb repülésügyi vállalkozása volt a gigantikus Dornier Do X repülő hajó megépítése. A fesztávolsága 48 méter volt, tizenkettő 550 lóerős hajtómű emelte levegőbe és a teljesítményük leadását 6 toló és 6 vonó légcsavar biztosította. A gép 270 km/ó sebességre volt képes,és a motorhibákat repülés közben is lehetett javítani. A szállítható utasok száma 60 fő volt, a fedélzeten még táncolni is lehetett.
1931-ben került sor a Do X első tengerentúli repülésére. Ez volt egyben az utolsó is, mivel az utazási költségek aránytalanul magasak voltak.

A fejlesztések továbbra is ütemesen folytak, de most már a személy és postai szállítás volt a cél. A repülés biztonsága folyamatosan nőtt. A tervezők számára az is tisztázódott, hogy a jövő útja az egyfedelű gép. Fokozatosan javítottak a repülőgépek aerodinamikáján, ezáltal a gépek hatásfokát is: először áramvonalas futószárat építettek, később behúzható futóművet, burkolt motorházat és ezzel egy-időben folyadék általi hűtés is elterjedté vált. Egymás után dőltek meg a sebbésségi rekordok, míg 1931ben az Supermarine S.6B-nek sikerült a 630km/ó sebességet elérnie. Ezzel a Schneider-kupa végleg Nagy Britanniába került.

A Schneider-kupa múzeumba illő remekművei mellet a katonai gépek “egyfedelűsítése” is elindul (Hawker Daemon, Fury 1, Fury 2). A versenyrepülés és a kétfedelű katonai gépek megoldásait egyesítve a Hawker cég kifejlesztette a prototípust – K0583, mely 1935 novemberében hagyta el a gyárat. 647km/ó-s sebességre volt képes és több mint 5500 méter magasságig tudott emelkedni Rolls-Royce Merlin motorjának  köszönhetően. Gép tesztelése során elvégzett módosítások később megjelentek a legendássá vált Hawker Hurican repülőgépben.  A gép szárnyformája remekül tükrözte mindazt, amit akkoriban tudtak a légellenállásról és az aerodinamikáról.
Az Egyesült Államokban eközben kísérletezni kezdtek a fémborítással, annak érdekében, hogy vékonyabb, de erősebb szárnyat építsenek. 1933-ra elkészült az első Boing 247 prototípusa, ezt követték a Douglas DC-2 és a DC-3 – az utóbbiakat eleinte Wright R-1820 Cyclon, későbbiekben pedig Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps motorokkal szereltek. Ezek már más utasszállítókkal összemérhetetlen kényelmet biztosítottak utasainak; 70 000 kilométer megtételére voltak képesek komolyabb javítás nélkül, és egyes változatai elérték a 385 km/ó sebességet is. A fémszerkezetű DC-3 aerodinamikailag igen fejlett volt, ami nagyobb sebességet, több utast és kihagyhatatlan lehetőséget jelentet a légitársaságok számára. A konstrukciós kiválóságát mi sem igazolja jobban, mint a 13 000 legyártott példány. 1937-ig a Zeppelinek gazdaságosabbak voltak a repülőgépeknél, ezután a repülök átvették a vezetést. A Hindenburg katasztrófája azután végleg lezárta a Zeppelinek korszakát.

A repülőgépek további fejlődésben fontos szerepet kapott egy brit mérnők – Reginald Joseph Mitchell. Jelentős szerepet játszott a Schneider-kupa megszerzésében és az ő nevéhez fűződik a világ leghatékonyabb harci gépének terve is.
A Supermarine Spitfire ugyanarra a hajtóműre épült, mint a Hawker cég Hurrican -ja, de a teljes-fém konstrukciója kisebb ellenállást jelentett Hurrican-hez képest. A végsebessége meghaladta a 630 km/ó-t. A jellegzetes szárnyélhelyezkedés és sajátos szárnyprofiljának köszönhetően, a légáramlatok erejének maximális kihasználását tette lehetővé és hihetetlenül szűk köröket tudott tenni anélkül, hogy a szárnyak leváltak volna a törzsről.

Follow

Comments Off on Az I. világháború

By Gondozó, 2011. December 21 20:48

Az I. világháború során nagyarányú fejlődés következett be a repülés terén. A repülőgép lehetőséget nyújtott arra, hogy a felek a korábbinál pontosabb információt szerezzenek be az ellenség mozgásairól. Kezdetben az információtovábbítást azzal oldották meg, hogy egy kis csomagot dobtak le a kívánt helyre. Későbbiekben a drótnélküli távírót is bevetették, hogy a tüzérséget közvetlenül a magasból tudják irányítani. A levegőben készült rajzokat  hamarosan a légi fényképek  váltották fel. A repülés tehát a hadviselés számos területét befolyásolta. Harcoló feleknek hamar rá kellet jönniük, hogy valamit kezdeniük kell az ellenséges repülőkkel. Először mobilis ágyúkkal próbálkoztak, de ezek hatástalanok voltak a nagy magasság miatt. Világossá vált, hogy egy repülőgépet csak egy másik repülőgép kényszeríthet a földre.
A gépfegyverek állandó felszerelésévé váltak. Külön problémát okozott, hogy a sérülékeny légcsavar és a szárnyak korlátozták a fegyverhasználatot. Eleinte az is megtörtént, hogy a pilóta saját légcsavarját lőtte szét. Ezután acéllemezzel erősítették meg a légcsavart. Egyes esetekben megemelték a gépfegyvert, ezzel álló helyzetbe kényszerítették kezelőjét. A brit F.E.2 esetében más megoldáshoz folyamodtak: toló légcsavarral ellátott motor a szárny mögé került, előtte a pilóta és legelöl a lövész. Légi csata szempontjából ez sem bizonyult tökéletesnek, mivel a tolólégcsavaros gépek lassabbak és kevésbé fordulékonyak voltak. A problémát végül megoldották légcsavar és az elsütő mechanizmus szinkronizálásával, így a pilóta úgy tudott célozni, hogy a repülőgépét az ellenség irányába vezette. Az igazat megvallva, ezt a megoldást a francia konstruktőrük már alkalmazták  még a háború élőt, de akkoriban még senkit nem foglalkoztatott ez a probléma.
Anthony Fokker által fejlesztett Eindeckerr kapta elsőként azt a megszakítót, mely megakadályozta a lövést, ha a légcsavar a golyó útjában volt – így született az első vadászgép. 1915 októberétől számított 8 hónapon át ezen egyfedelű gépek uralták a csatamező légterét. A briteknek is hamarosan sikerült kifejleszteniük egy hasonló modellt, melyen több gépfegyver is helyet kapott.
A Sopwith 1½ Strutter két üléses, mégis roppant hatékony gépnek bizonyult.
A német oldalon Albatros újabb és újabb változatai váltották egymást. Ezek minden részletükben gondosan kidolgozott együléses harci gépek voltak és komoly hírnevet vívtak ki Németországnak. Oswald Boelcke volt az, aki kifejlesztette az Albatros-ok számara a követendő repülési taktikát, amelyet a pilóták újabb nemzedékei is átvették. Ő maga 40 győzelmet aratott, míg végül 1916-ban lelőtték a gépét.
Manfred von Richthofen – a Vörös Báró, talán a világ legismertebb vadászpilótája, 58 győzelmet aratott az Albatros-al. Ezt követően ült át a kísérleti Fokker DR1-be, melyben 18 győzelme után halálát lelte. A Vörös Bárót és a hozzá hasonlókat az ellenfél teljes katonai a tiszteletadása kíséretében búcsúztatták.
Britek oldalán szolgált Edward “Mick” Mannock, aki legalább 73 légi győzelmet aratott, és a kanadai származású William A. Bishop 72 győzelemmel a háta mögött. Mindketten a Királyi Repülőgyár S.E.5a modelljen repültek. Ez a gép volt a kor legkiemelkedőbb repülőgépe, a 240km/ó sem okozott gondot számara. Alaposan fel is fegyverezték: az egyik gépfegyver a légcsavarnál volt, a másik a szárny fölött. 1917-ben bemutatták a Sopwith Camel-t, mely ugyan nem volt olyan gyors, mint a S.E.5, azonban sokkal fordulékonyabb volt, ami jól jött légi párbajokban. Ez volt a britek legjobban felfegyverzett gépe, a gépfegyverek összehangoltan működtek. A sok „trükkös” megoldásnak köszönhetően több, mint 3000 német gépet sikerült lelőni vele. Ez kétszer annyi, mint amit bármely más géptípus a világháború alatt magáénak mondhatott.

A háború döbbenetes tempót diktált a tervezők számára. Kezdetben még az is gondot okozott, hogy miként emelkedjen a levegőbe a gép nehezebb pilótával a fedélzetén. A világháború végén a 6000 méteres magasság sem jelentet gondot, és a gépek jelentős mennyiségű fegyverzetet és töltényt is kepések voltak magukkal vinni. A gépek teljesítménye olyan mértékben fokozódott, hogy a Bristol-on már két ülést is el lehetett helyezni és még akkor is többre volt képes, mint a korábbi együléses gépek. A Bristol volt az utolsó olyan többcélú gép, mely a háború alatt a levegőbe emelkedett. Harci feladatoktól a tájékozódásig mindenhol tudták hasznosítani. Ezután következett a repülőgépek funkcionális elhatárolódása. Így jelentek meg az első rövidtávú bombázok. A bombákat először kézzel dobták le, később gépesítették a folyamatot szarnyak alá helyezett tartókkal, ezek bocsátották ki a bombákat. Breguet 14 volt a leghíresebb francia bombázó. Sebességének felső határa 180km/ó, 350 kilogrammnyi bombát képes volt a magasba emelni. A háború utolsó évében 3500 Breguet 14 készült el. Folyamatos brit fejlesztésnek köszönhetően 1915 augusztusában anyahajóról is levegőbe emelkedhetett az első bombázó. Feladatául a magányos hajók megtámadását tűzték ki torpedók segítségével. Hosszútávú repülésben a németek vezették a mezőnyt. 1915 májusától Zeppelin léghajókkal többször is be hatoltak az angol légtérbe, de sérülékenységük miatt nehézbombázókkal váltották ki őket. A Gotha-k meglehetősen gyorsnak, fordulékonynak és ellenállónak bizonyultak, 1917-től folyamatosan támadták Londont, egészen a háború végéig. A nagy-távolságú bombázók megjelenése elindította Angliában a védelmi stratégia átalakulását, megalakultak meg az első független légierő formációk.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 21:20

Jan Wnęk

Ezen a ponton meg szeretném említeni azon kísérleteket, melyeket ritkábban említ meg a történelem. Kivitelezőik talán megelőzhették volna a repüléstörténet hőseit, ha jobban alakulnak a dolgok.

Chuhachi Ninomiya, akár egy teljes évtizeddel is megverhette volna a Wright testvéreket, ha előteremti a pénzt, hogy motort vásároljon az általa tervezett repülőgéphez. Ember nélküli motoros repülési kísérleteit Ninomiya forradalmian új Karasu (Holló) monoplánnal végezte. A gép fix szárnyakkal, gumiszalagos meghajtású légcsavarral és három kerékből álló futóművel rendelkezett, – az utóbbi csak 1930 után vált normává a nyugati repülőgépeken. Amikor a legtöbb európai úttörő még a csapkodó szárnyakkal kísérletezett, a japán tervező már jó úton haladt, hogy megvalósítsa az emberi motoros repülést. A Tamamushi (Ékszer Bogár) reprodukciója 50 métert repült 1991 áprilisában. Az eredeti Tamamushi terv stabilitási problémák miatt alkalmatlan lett volna a repülésre, azonban nem sokáig tartott volna számára kikövetkeztetni és kijavítani a hibát: a sikeres repüléshez csupán egy vízszintes stabilizátort és egy hátsó vezérsíkot kellett volna a géphez építeni.
Történetének talán az a legérdekesebb, hogy pusztán megfigyeléseinek köszönhetően jutott el a repülés kulcsfontosságú műszaki alapelveihez – a felhajtóerő, sebesség és szárny fesztávolság közötti összefüggésekhez – más országok repülési úttörőitől teljesen függetlenül. 1920-ban a terveit visszautasító tiszt elnézést kérő levelében felajánlott Ninomiya számára egy kinevezést, melynek köszönhetően a japán repülési társadalom “Japán repülőgép atyjaként” tartja számon mind a mai napig.

Follow

Comments Off on Az első motoros repülések

By Gondozó, 2011. December 20 20:27

Míg egyes aeronauták a szárny és a szerkezet fejlesztésében látták meg a közlekedés forradalomának útját, addig mások motoros repülésről álmodtak.
William Samuel Henson (1812. máj. 3 – 1888) és John Stringfellow (1799 – 1883. dec. 13) számos találmánnyal kerültek be a repülés történetébe, melyek ma sem veszítettek aktualitásukból. 1841-ben szabadalmi hivatalba benyújtották egy könnyített gőzgép, és egy évvel később a “Henson Aerial Steam Carriage “, más néven “Ariel”, több mint 45m szárnyfesztávolságú gőzgép meghajtású repülőgép terveit. A tervek szerint a szerkezetet 50 lóerős motor hajtotta volna meg két toló légcsavaron keresztül. Ezen jármű segítségével egyszerre 12 utast szállítottak volna közel 80 km/h sebességgel akár 1600km távolságra. 1844 – 1847 között számos kísérletet végeztek a repülőgép modelljével. Terveik között szerepelt egy nemzetközi járatokat bonyolító társaság is: az “Aerial Transit Company”. Sajnos, megfelelő motor hiányában, vállalat nem érte el céljait, ennek ellenére ők voltak azon technológiai vívmányok előfutárai, melyek csak 80 év múlva kerültek megvalósításra. Figyelemreméltó munkát végeztek a merev szárnyú repülés koncepciójának terjesztésében: egy légcsavar-meghajtású repülőgép komplett tervét tették le az asztalra, 1848-ban megvalósították az első motoros beltéri felszállást egy háromméteres repülőgépmodellel, 1868-ban bemutatták modelljeiket  a londoni kristálypalotában.

Otto Lilienthal halálának híre keltette fel két testvér érdeklődését a repülés problémái iránt, – nevük Orville és Wilbur Wright. Tulajdonképpen ők is arra a kérdésre keresték a választ, hogy miként lehetne különböző repülő szerkezeteket teljes mértékben irányíthatóvá tenni. 1900 – 1903 között új szárnytípust fejlesztettek ki, amely végeinek elcsavarásával lehetővé vált a manőverek pontos végrehajtása. A következő lépés a megfelelő hajtómű kifejlesztése volt. Mások is gondolkoztak azon, hogy a gőzgépen kívül mi jöhet még számításba, annak érdekében, hogy minél nagyobb távolságokat sikerüljön megtenni. A robbanó motor megfelelőnek látszott, ugyanakkor nehéznek bizonyult. Ezért a Wright fivérek saját motor tervezésébe kezdtek. Az így létrejött 12 lóerős, 4 hengeres motor mindössze 40 kilogrammot nyomott és kényelmesen elfért a fivérek által épített kacsa-típusú kétfedelű gépen. A középre szerelt motor kettős láncáttételen keresztül két, egymással ellentétes irányba forgó toló-légcsavart hajtott meg. A Flyer I névre keresztelt gép fesztávja 12,28 méter, hossza 6,43 méter, és szárnyainak felülete 47,38 m² volt.

1903 december 17-én egy zimankós csütörtöki napon, 10:35-kor hajtotta végre Wilbur Wright az ohiói Daytonban azt a felszállást, ami a repülés történetében az első, teljes mértékben ellenőrzött, hajtóművel végrehajtott repülésnek tekinthető; a repülést Orville szemlélte a földről. Azok közül, akik Kitty Hawk dűneiről figyelemmel kísérték a fivérek elképesztő kísérletét alig néhányan gondolták, hogy néhány éven belül az ember meghódítja az eget. Noha az első repülésük csak 12 másodpercig tartott, ezzel a repüléssel a Wright fivérek beírták magukat a történelemkönyvekbe. Bár ezek csak ugrándozások voltak és a repült táv (250m) épphogy elérte a mai utasszállítók törzshosszát, és mégis ezen repülések indították el a repüléstudomány villámgyors fejlődését. Ezt a szerkezetet egy erősebb hajtóművel ellátott követte: a Flyer II.
1905 jött a következő: Flyer III. Ez a gép már 64km/h sebességre volt képes és körülbelül 30 percig maradt a levegőben. Emellett egy újabb repüléstörténeti újdonság is jellemezte: utast is szállított. A megtett távolság nem került feljegyzésre. A világ tulajdonképpen, akkor figyelt fel a testvérek munkásságára, amikor 1908 augusztusában Wilbur Wright egy bemutatót tartott Franciaországban. A szkeptikusok kénytelenek voltak feladni az ellenállásukat, a repülés hívei pedig lelkesen fogadták, és ezzel a repülés fejlődése új lendületet kapott. Ezekben az években Európában újabb és újabb szerkezetekkel próbálkoztak. A Francia Antoinette 15 LE-s hajtóműve igazan jó megoldásnak bizonyult, és széles körben elterjedt, de rá kellett jönniük, hogy az erős hajtómű önmagában még nem elegendő a biztonságos repüléshez. A magasba emelkedés kérdése a Wright fivérekkel megoldódott. Az európai kutatók magukévá tették a testvérek többéves kísérleti tapasztalatait, tovább fejlesztették a kormány-berendezéseket, majd elindultak a saját útjukon.
Louis Blériot volt az első francia, akinek gépével 1909 július 25-én sikerült átszelnie a La Manche csatornát a saját tervezésű XI. modellel. Calais-ben szállt fel és Doverben ért földet. Blériot útja kis híján tragikusan végződött, mivel gépének hajtóműve túlzottan felmelegedett. Szerencséjére eleredt az eső és lehűtötte a motort. A hajtómű túlzott felmelegedésének problémáját még ugyanabban az évben sikerült megoldaniuk egy vízhűtéses rendszer kidolgozásával.

Repülés hajnala

A technikai fejlődés új lépcsőfokán megjelent a 15 lóerős csillaghajtómű, melynek hűtésében a levegő is hatékonyan közreműködött, ugyanis a hengerblokk együtt forgott a légcsavarral, és a tengely volt rögzítve a gép törzséhez. Ezen motorok könnyebbek voltak a vízhűtéses testvéreiknél és jobb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkeztek. A szakemberek egy darabig nem tudtak dönteni, melyik megoldás a szerencsésebb: a léghűtéses vagy a folyadék általi? 1909-ben sorra dőltek meg a rekordok. Henri Farman (1874. máj. 26. – 1958. júl. 17.) nevéhez fűződik a 207 kilométeres repülési rekord, melyet új fejlesztésű Gnome csillagmotorral szerelt,  Farman III nevű gépén tett meg.
1910. március 28-án került sor az első vízről történő felszállásra is. Ezen kísérletek Henri Fabre nevéhez fűződnek, akinek sok találmányát a Voisin repülőgépgyáros meg is vásárolta. Egyre gyakrabban kerültek megrendezésre látványos bemutatók, melyek gyakran pénzjutalommal párosultak. A nézőknek esetenként hihetetlen látványban volt részük. Adolphe Pégoud a Bláriot XI gépen bámulatos mutatványokra volt képes. Az első bukfencét 1913. szeptember 21-én hajtotta végre. Pyotr Nesterov orosz pilóta Nieuport IV gépével mindössze 12 nappal előzte meg, ezzel ragadva meg a világelsőséget. Pégoud nevéhez fűződik az az eset is, amikor a pilóta elsőként ejtőernyő segítségével hagyta el a meghibásodott gépet. Még mindig csak a repülés hajnalán járunk, és a világban már több mint 2500 pilóta rendelkezett hivatalos repülési engedéllyel, köztük több nő is. Az amatőrök száma is megnőtt, ami egyre több különleges találmányhoz vezetett, bár ezek közül rengeteg haszontalannak bizonyult. A személyszállítás is már csak egy karnyújtásnyira volt. A nagyhatalmak belátták, hogy a repülők, mint háborús eszközök is fontos szerephez juthatnak.
1911-ben került sor olyan felszállásra, ami egy repülőgép-anyahajó fedélzetéről történt. Még ugyanebben az évben történt, hogy Olaszország, a törökök ellen bevetette az első bombázókat Líbiában.
1914-re minden jelentős államban létrejöttek a repülőgépes katonai alakulatok.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 12:17

Már a III. századi krónikákban találtak arra való utalásokat, hogy a kínaiaknak sikerült meleg levegővel töltött papírsárkányokat készíteni és üzeneteket küldeni az ostrom alatt álló város falain túlra. Vitatott ugyan még a téma, de talán a híres Nazca-rajzok pontos kivitelezése is a hőlégballonok alkalmazásának köszönhető (i.e. 100). Európában elsőként egy mexikói származású plébános, Bartolomeu de Gusmão mutatta be a hőléggömb-kísérletét 1709. augusztus 8-án Lisszabonban. Elképzelése szerint egy nagy léghajó felgyorsította volna a kommunikációt Portugália, Brazília és India között, de ez nem mozgatta meg a kortársai fantáziáját. Ahogyan sok más esetben is, a repülés problémájára váratlan forrásból érkezett az első hatékony megoldás.
A Montgolfier fivérek: Joseph Michel (1740. aug. 26 – 1810. jún. 26) és Jacques Etienne (1745. jan. 6 – 1799. aug. 2) a Lyontól délre fekvő Annonay kisváros melletti papírmalmukban a forró levegő felhajtóerejét figyelték meg, mely elegendőnek bizonyult a lefelé fordított papírzsák megemeléséhez. 1783 tavaszán számos kísérletet végeztek ballonjaikkal. Kísérleteik során elérték az 1000 méteres emelkedést és közel 10 perces repülési időt. A felfedezésük megérett a bemutatásra.
1783. június 4-re közel 10 méter átmérőjű egyszemélyes repülőjárművet sikerült megszerkeszteniük: egy léghajót. Bemutatójuk során a gömb 10 percet tartózkodott a levegőben, elérte a 1800 méteres magasságot, – egyenlőre utas nélkül –, és 1,6 kilométerre szállt le a piactértől, ahonnan elindították. Szeptember 19-én Versailles-ban XVI. Lajos és Marie Antoinette előtt tartottak bemutatót. Ezúttal már utasokat is szállított a léggömb: egy birka, egy kacsa és egy kakas kapott helyet a fedélzetén. Így próbálták felmérni, hogyan viselik a földi lények a nagy magasság viszontagságait. Az állatok 8 perc lebegés után sikeresen földet értek, 2 mérföldre (3,2 km-re) az indítási ponttól. A testvérek ezután még több kísérletet végeztek és egy hónappal később, november 21-én, Párizsban, 400 000 néző szeme láttára beteljesedett a nagy álom – 2 ember emelkedett magasba a Montgolfiere léghajón. Két nemes ember: Pilatre de Rozier kémiaprofesszor és Marquis d’Arlandes katonatiszt elérte az 900 méteres magasságot, majd csodával határos módon 8 kilométerrel távolabb sikeresen földet ért. Különös, de a fivérek sosem értették meg, mi a sikeres repülésük titka. Lényegében fogalmuk sem volt a forró levegő tulajdonságairól. Fontos szerepet tulajdonítottak azonban a füstnek, illetve egy ismeretlen gáznak. Ezért a ballonokat nedves fa, szalma, gyapjú és néha használt cipők füstjével töltötték meg, mondván, – “… minél sűrűbb a füst, annál jobb!”.  Ezen ballonok vékony szövetből, selyemből és papírból készültek, az aljukra parázzsal és égő (de inkább füstölő) anyaggal megrakott rácsot erősítettek, így néha megesett, hogy landolás után a ballon porrá égett. 1784. január 19-én egy nagy Montgolfiere-féle hőlégballon hét utast vitt fel több mint 1000 méterrel Lyon városa fölé. A hőlégballonok mellett Etienne Montgolfiere kísérletezett hidrogén gázzal töltött ballonokkal is, de sikertelenül.
1783. augusztus 27-én francia tudósok: Jackues César Charles és a Robert fivérek számos kutató: Henry Cavendish, Joseph Black, Jean Baptiste Meusnier és Tiberius Cavallo kutató munkái és javaslatai alapján építették meg az első hidrogénnel töltött léghajót. A “Le Globe” első útját egyenlőre utasok nélkül tette meg, utat nyitott az “igazi” léghajózás felé. A gumioldattal átitatott selyemből készült, léggömb mindössze 21 kilométert repült. Landolást követően, a Gonesse település lakói, annak rendje és módja szerint, agyon is verték a bűzölgő ördögfajzatot.

December 1-én (10 nappal Montgolfiere hőlégballonjának felszállása után) emelkedett a magasba a párizsi Tuileriák kertjéből két utasával (Jacques Charles és Nicolas-Louis Robert) a “La Charlière”. Útjuk során 27 kilométert tettek meg a levegőben. A következő terv Jean Baptiste Meusnier kifejtett gondolatait valósította meg a gyakorlatban, miszerint a törzsnek három légcsavarral ellátott ellipszoidnak, a burkolatnak pedig dupla falúnak kell lennie, melynek segítségével szabályozni lehet a vivő gáz térfogatát így a repülési magasságot is. Ezen szerkezetek terpentinben oldott kaucsukból és selyemből készültek, melynek alacsony nyomáson történő tágulását külső háló akadályozza. A legelső hidrogénballon mindössze 35m³ térfogatú volt. A szükséges hidrogén előállításához 250 kg kénsavat és féltonna vasat használtak fel.
1784. szeptember 19-én a “La Caroline” elkezdte az első repülését a Robert testvérekkel és M. Collin-Hullin-el a fedélzetén. Majdnem hét órás útjuk során több mint 180 kilométert tettek meg Párizstól Beuvry-ig, ezzel végleg lekörözve a Montgolfiere ballonokat. Ettől fogva a légballonozás egyre népszerűbb lett és futótűzként terjedt Európában és világszerte, annak ellenére, hogy a töltőgáz miatt a repülések igen veszélyesek voltak. “Golyóbisok” uralták az eget egészen a motoros repülők korszakáig. Csak pár nevet említenék meg, azok közül akik hódoltak eme új “bolondságnak”: Andreani (1784, Milánó), Vincenzo Lunardi (1784.szept. 5, London), Jean-Pierre Blanchard (1793. jan. 9, Philadelphia). A Magyar Hírmondó 1784-i évfolyama szerint Győrben, Zágrábban, Veszprémben, Pozsonyban és Szegeden folytatott kísérletek után Pesten 1784. augusztus 22-én szállt fel az első léggömb.
1785 januárjában Jean-Pierre Blanchard (1753. júl. 4 – 1809. márc. 7) francia és társa, John Jeffries (1744. feb. 5 -1819. szept. 16) amerikai tudós, 15 méter átmérőjű léggömbbel két óra alatt átrepülték a La Manche csatornát. Júniusban újabb átrepülési kísérletre került sor, ami tragédiával végződött. A repülőszerkezet mindkét utasa életét vesztette -Pilatre de Rozier volt az egyik. A sors iróniája, hogy Európa első aeronautája egyben első áldozata is lett a léghajózásnak. Ennek ellenére a kísérletező kedvű próbálkozókat nem rettentette el a nyilvánvaló kockázat. 1800-as évek elején a hőlégballonnal való repülés az úri társaság kedvelt szórakozásává vált. Ehhez társult az ejtőernyővel való ugrás,  mely esetenként szintén tragédiába torkollott.A hőlégballonok hamarosan gyakorlati szerephez is jutottak.
1794-ben levegőbe emelkedtek az első megfigyelési célokat szolgáló hőlégballonok és jelentős segítséget nyújtottak a franciáknak az osztrák, porosz és német csapatokkal szemben vívott harcaikban. 1803 – Napóleon amatőr hőlégballonos támogatással indította meg csapatait Anglia ellen. Az Amerikai polgárháborúban (1860-1865) is fontos megfigyelő szerepet töltöttek be a ballonok. Mindehhez egy új felfedezés is kapcsolódott – a hőlégballonok telegráfon tartották a kapcsolatot a földdel, így irányították a tüzérséget a levegőből.

Sok találmány született, és egyre fejlettebb szerkezetek kerültek ki a hangárokból, de mindvégig ezen járművek játékszerei voltak a szélnek. Az emberek rájöttek, hogy a katonai megfigyelésen túl a hőlégballonok fontos szerepet játszhatnak a  szállításban is. Ezen továbbfejlesztett járműveket pedálokkal, evezőkkel és légcsavarokkal egészítették ki, de ezek a megoldások sorra csődöt mondtak. Megoldásra várt tehát, az irányítás és a meghajtás kérdése is.

1852 – Henry Giffard (1825. febr. 8 – 1882. ápr. 14) hajtotta végre az első hajtóműves repülést 44 méter hosszú, 12 méter átmérőjű szivar alakú ballonjával, melynek légcsavarját 3 lóerős gőzgép hajtotta, és úgy kellett kormányozni, mint egy gőzhajót. Ez volt az első klasszikus értelembe vett léghajó. Bár a gépezet elérte a 11 km/h sebességet, az időjárás még mindig erősen befolyásolta ezeknek a repüléseknek a sikerét, de bebizonyosodott, hogy motorral hajthatóvá, és irányíthatóvá is lehet tenni a léghajókat.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 10:17

Bár a legendáknak általában nincs valós alapja, mégis, már az ókorban is próbálkoztak az emberek a repüléssel. Ahogy fejlődött a munkamegosztás, fejlődtek a mesterek képességei, úgy egyre több ötlet született a repülés problémájának megoldása terén, és ezek közül egyre több megélte a jelenkort is. A madarak szabad-repülése még mindig felülmúlhatatlan mintakép volt az ember szemében, amely egyre újabb és újabb kísérletekre sarkalták.

Talán az ezermester Daidalosz és fia Ikarosz története a legismertebb, melyben a úgy próbálnak megszökni Kréta királyának, Minosznak a fogságából, hogy viaszból és madártollakból készítenek szárnyakat. Bár apja óvva inti a magas repüléstől, Ikaroszt mégis magával ragadta a repülés gyönyöre és apja intelmei ellenére túl közel repült a naphoz. A nap heve megolvasztotta a viaszt és az ifjú a mélybe zuhant.

Folyt. köv.

The first published paper on aviation was “Sketch of a Machine for Flying in the Air” by Emanuel Swedenborg published in 1716. This flying machine consisted of a light frame covered with strong canvas and provided with two large oars or wings moving on a horizontal axis, arranged so that the upstroke met with no resistance while the downstroke provided lifting power. Swedenborg knew that the machine would not fly, but suggested it as a start and was confident that the problem would be solved. He wrote: “It seems easier to talk of such a machine than to put it into actuality, for it requires greater force and less weight than exists in a human body. The science of mechanics might perhaps suggest a means, namely, a strong spiral spring. If these advantages and requisites are observed, perhaps in time to come some one might know how better to utilize our sketch and cause some addition to be made so as to accomplish that which we can only suggest. Yet there are sufficient proofs and examples from nature that such flights can take place without danger, although when the first trials are made you may have to pay for the experience, and not mind an arm or leg.” Swedenborg would prove prescient in his observation that a method of powering of an aircraft was one of the critical problems to be overcome.

Follow