Míg egyes aeronauták a szárny és a szerkezet fejlesztésében látták meg a közlekedés forradalomának útját, addig mások motoros repülésről álmodtak.
William Samuel Henson (1812. máj. 3 – 1888) és John Stringfellow (1799 – 1883. dec. 13) számos találmánnyal kerültek be a repülés történetébe, melyek ma sem veszítettek aktualitásukból. 1841-ben szabadalmi hivatalba benyújtották egy könnyített gőzgép, és egy évvel később a “Henson Aerial Steam Carriage “, más néven “Ariel”, több mint 45m szárnyfesztávolságú gőzgép meghajtású repülőgép terveit. A tervek szerint a szerkezetet 50 lóerős motor hajtotta volna meg két toló légcsavaron keresztül. Ezen jármű segítségével egyszerre 12 utast szállítottak volna közel 80 km/h sebességgel akár 1600km távolságra. 1844 – 1847 között számos kísérletet végeztek a repülőgép modelljével. Terveik között szerepelt egy nemzetközi járatokat bonyolító társaság is: az “Aerial Transit Company”. Sajnos, megfelelő motor hiányában, vállalat nem érte el céljait, ennek ellenére ők voltak azon technológiai vívmányok előfutárai, melyek csak 80 év múlva kerültek megvalósításra. Figyelemreméltó munkát végeztek a merev szárnyú repülés koncepciójának terjesztésében: egy légcsavar-meghajtású repülőgép komplett tervét tették le az asztalra, 1848-ban megvalósították az első motoros beltéri felszállást egy háromméteres repülőgépmodellel, 1868-ban bemutatták modelljeiket  a londoni kristálypalotában.

Otto Lilienthal halálának híre keltette fel két testvér érdeklődését a repülés problémái iránt, – nevük Orville és Wilbur Wright. Tulajdonképpen ők is arra a kérdésre keresték a választ, hogy miként lehetne különböző repülő szerkezeteket teljes mértékben irányíthatóvá tenni. 1900 – 1903 között új szárnytípust fejlesztettek ki, amely végeinek elcsavarásával lehetővé vált a manőverek pontos végrehajtása. A következő lépés a megfelelő hajtómű kifejlesztése volt. Mások is gondolkoztak azon, hogy a gőzgépen kívül mi jöhet még számításba, annak érdekében, hogy minél nagyobb távolságokat sikerüljön megtenni. A robbanó motor megfelelőnek látszott, ugyanakkor nehéznek bizonyult. Ezért a Wright fivérek saját motor tervezésébe kezdtek. Az így létrejött 12 lóerős, 4 hengeres motor mindössze 40 kilogrammot nyomott és kényelmesen elfért a fivérek által épített kacsa-típusú kétfedelű gépen. A középre szerelt motor kettős láncáttételen keresztül két, egymással ellentétes irányba forgó toló-légcsavart hajtott meg. A Flyer I névre keresztelt gép fesztávja 12,28 méter, hossza 6,43 méter, és szárnyainak felülete 47,38 m² volt.

1903 december 17-én egy zimankós csütörtöki napon, 10:35-kor hajtotta végre Wilbur Wright az ohiói Daytonban azt a felszállást, ami a repülés történetében az első, teljes mértékben ellenőrzött, hajtóművel végrehajtott repülésnek tekinthető; a repülést Orville szemlélte a földről. Azok közül, akik Kitty Hawk dűneiről figyelemmel kísérték a fivérek elképesztő kísérletét alig néhányan gondolták, hogy néhány éven belül az ember meghódítja az eget. Noha az első repülésük csak 12 másodpercig tartott, ezzel a repüléssel a Wright fivérek beírták magukat a történelemkönyvekbe. Bár ezek csak ugrándozások voltak és a repült táv (250m) épphogy elérte a mai utasszállítók törzshosszát, és mégis ezen repülések indították el a repüléstudomány villámgyors fejlődését. Ezt a szerkezetet egy erősebb hajtóművel ellátott követte: a Flyer II.
1905 jött a következő: Flyer III. Ez a gép már 64km/h sebességre volt képes és körülbelül 30 percig maradt a levegőben. Emellett egy újabb repüléstörténeti újdonság is jellemezte: utast is szállított. A megtett távolság nem került feljegyzésre. A világ tulajdonképpen, akkor figyelt fel a testvérek munkásságára, amikor 1908 augusztusában Wilbur Wright egy bemutatót tartott Franciaországban. A szkeptikusok kénytelenek voltak feladni az ellenállásukat, a repülés hívei pedig lelkesen fogadták, és ezzel a repülés fejlődése új lendületet kapott. Ezekben az években Európában újabb és újabb szerkezetekkel próbálkoztak. A Francia Antoinette 15 LE-s hajtóműve igazan jó megoldásnak bizonyult, és széles körben elterjedt, de rá kellett jönniük, hogy az erős hajtómű önmagában még nem elegendő a biztonságos repüléshez. A magasba emelkedés kérdése a Wright fivérekkel megoldódott. Az európai kutatók magukévá tették a testvérek többéves kísérleti tapasztalatait, tovább fejlesztették a kormány-berendezéseket, majd elindultak a saját útjukon.
Louis Blériot volt az első francia, akinek gépével 1909 július 25-én sikerült átszelnie a La Manche csatornát a saját tervezésű XI. modellel. Calais-ben szállt fel és Doverben ért földet. Blériot útja kis híján tragikusan végződött, mivel gépének hajtóműve túlzottan felmelegedett. Szerencséjére eleredt az eső és lehűtötte a motort. A hajtómű túlzott felmelegedésének problémáját még ugyanabban az évben sikerült megoldaniuk egy vízhűtéses rendszer kidolgozásával.

Repülés hajnala

A technikai fejlődés új lépcsőfokán megjelent a 15 lóerős csillaghajtómű, melynek hűtésében a levegő is hatékonyan közreműködött, ugyanis a hengerblokk együtt forgott a légcsavarral, és a tengely volt rögzítve a gép törzséhez. Ezen motorok könnyebbek voltak a vízhűtéses testvéreiknél és jobb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkeztek. A szakemberek egy darabig nem tudtak dönteni, melyik megoldás a szerencsésebb: a léghűtéses vagy a folyadék általi? 1909-ben sorra dőltek meg a rekordok. Henri Farman (1874. máj. 26. – 1958. júl. 17.) nevéhez fűződik a 207 kilométeres repülési rekord, melyet új fejlesztésű Gnome csillagmotorral szerelt,  Farman III nevű gépén tett meg.
1910. március 28-án került sor az első vízről történő felszállásra is. Ezen kísérletek Henri Fabre nevéhez fűződnek, akinek sok találmányát a Voisin repülőgépgyáros meg is vásárolta. Egyre gyakrabban kerültek megrendezésre látványos bemutatók, melyek gyakran pénzjutalommal párosultak. A nézőknek esetenként hihetetlen látványban volt részük. Adolphe Pégoud a Bláriot XI gépen bámulatos mutatványokra volt képes. Az első bukfencét 1913. szeptember 21-én hajtotta végre. Pyotr Nesterov orosz pilóta Nieuport IV gépével mindössze 12 nappal előzte meg, ezzel ragadva meg a világelsőséget. Pégoud nevéhez fűződik az az eset is, amikor a pilóta elsőként ejtőernyő segítségével hagyta el a meghibásodott gépet. Még mindig csak a repülés hajnalán járunk, és a világban már több mint 2500 pilóta rendelkezett hivatalos repülési engedéllyel, köztük több nő is. Az amatőrök száma is megnőtt, ami egyre több különleges találmányhoz vezetett, bár ezek közül rengeteg haszontalannak bizonyult. A személyszállítás is már csak egy karnyújtásnyira volt. A nagyhatalmak belátták, hogy a repülők, mint háborús eszközök is fontos szerephez juthatnak.
1911-ben került sor olyan felszállásra, ami egy repülőgép-anyahajó fedélzetéről történt. Még ugyanebben az évben történt, hogy Olaszország, a törökök ellen bevetette az első bombázókat Líbiában.
1914-re minden jelentős államban létrejöttek a repülőgépes katonai alakulatok.

Follow

Comments are closed