Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 21:37

A sugármeghajtás kutatása tovább folyt, így jelent meg az angol Gloster Meteorvadászgép. Ehhez a géphez fűződik a II. Világháború  utáni első sebességrekord – 1121km/ó, melyet 1945 november 7-én sikerül felállítani. Két évvel ezután jött a Bell X1 az 1143km/ó sebességrekorddal 14 000m magasságon. Ezzel 1947. október 14-én Charles (Chuck) Yeager át is lépte a hangsebességet, a világon először idézve elő a Kármán Tódor által megjósolt hangrobbanást és világ legismertebb tesztpilótájává vált. Végre megdőlt egy eddig leküzdhetetlennek vélt határ.

Sugárhajtású gépek Korea fölött csaptak össze először. MIG-15 sokkolónak hatottak kiváló tulajdonságukkal. Ellenfelük amerikai oldalról Lockheed P-80 Shooting Star – kissé gyengébb gép volt de gyakorlottabb pilótákkal. A koreai háború idején az amerikaiak elsősorban Boeing B-29 Superfortress nehézbombázót alkalmazták. Ez a gép 1944 végén lépet be a háborúba, és nagyon gyors volt – sebessége kis híján a 600km/ó-t is elérte.
1950-ben bemutatkozott a sorozat újabb típusa, így B-29 a múlté lett. A B-47-es után nemsokára a  B-52 következett. Ez gép lett az Egyesült államok stratégiai bombázója a következő három évtizedben. A sebessége 1200 km/ó volt, a ható távolság pedig 23 000 kilométer. Ezt követte a B-1 stratégiai bombázó, mely a hangsebesség kétszeresével tudott repülni már.

Vadászgépek terén is folyt a fejlesztés. Egyesült államokban az  F-100 volt az első szuperszonikus vadászgép. Gondos tervezésnek köszönhetően több feladatra is alkalmas volt: bombázóként 3 tonnányi bombát volt képes a magasba emelni. Az új generációs gépek közül talán az amerikai McDonnell Douglas F-4 Phantom II volt a legsikeresebb. 2700 km/ó végsebességgel rendelkezett és minden magassági, sebességi és távolsági rekordot megdöntött.

Vietnami háború során helikopterek is szokatlan számban jelentek meg a harctéren. Mobilitásuk semmihez sem volt mérhető.
1969-ben a mozgékony helikopterek és a merev szárnyú repülőgépek koncepcióját új típusú gépbe ötvözték. A Harrier Jump Jet repülőgépet amerikai és a brit haditengerészet alkalmazta. A légi erők számára mind a mai napig a sebesség az egyik fontos tényező. Franciák Mirage gépükkel próbáltak felvenni a versenyt a MIG-ekkel. Válaszként kifejlesztésre került a MIG-21. Az amerikaiak az F-111-et fejlesztették tovább és felderítés terén is kipróbálták. Ezen gép szárny alakját menet közben is lehetett módosítani, amit az oroszok szintén bevetettek a MIG-23-nál. Ezt követően az amerikaiak olyan felderítő géppel álltak elő, ami a technikai lehetőségek csúcsát jelentette. Lockheed SR-71 Blackbird 1966 -tól repül. A megtévesztő ürügyekkel Szovjetunióból vásárolt titánból készült gép, tulajdonságai és technikai megoldásai egyediek. 1976-ban a Blackbird megdöntötte a repülési sebesség világrekordját. Az eredményt  30 kilométer magasságon mérték és 4060 km/ó volt . Tulajdonképpen elérte a repülés sebességi és magassági határát.
Érdekessége még a gépnek, hogy a repülés közben fellépő magas hőmérsékletek miatt a repülőgép burkolatát lazán összeillő elemekből készítették. A burkolatelemek csak akkor passzoltak össze, amikor a nagy sebességnél fellépő, súrlódás felhevítette és több centiméterrel megnyújtotta a gépet. Emiatt a különlegesen kialakított JP-7 üzemanyag folytonosan szivárgott a felszállás előtt. A JP-7 egyébként meglehetősen furcsa abból a szempontból, hogy meglehetősen magas a lobbanáspontja – gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy egy átlagos tüzet el lehet oltani egy vödör JP-7-tel. Leszállás után pedig várni kellett, hogy a gép teste lehűljön, mielőtt a pilóta kiszáll. A folytonos magas hőmérséklet miatt a borítás fémje edződött és napról napra erősödött. aerodinamikusok nagy felháborodására a felületét hullámosra képezték, mert így jobban ellenállt a nagy terheléseknek.

Háború tapasztalatait a nagy repülőgyártók fokozatosan alkalmazni kezdték a civil gépekben a terhelhetőség megtervezésében. Elkészült a Boeing 707, mellyel 1976-ig 500 millió utast szállítottak. A repülőtársaságok arra is rájöttek, hogy minél több utast szállítanak egyszerre, annál gazdaságosabban tudják üzemeltetni a céget. Ezt először a Boeing Jumbo gépben érvényesítették. Sebesség terén nem tudtak ekkora növekedést produkálni. Az orosz TU-144 és az angol-francia Concorde voltak az első hangsebességnél is gyorsabban közlekedő utasszállító gépek (bár a médiában terjesztették a technikai kémkedés gyanúját, mégis aerodinamikailag az orosz fejlettebb és több témakörben is együttműködtek a franciákkal). Gépek üzemeltetésének magas ára és tragikus balesetek miatt a további fejlesztésekkel felhagytak.

A ballisztikus rakéták megjelenése után megnyílt a lehetőség a kozmosz feltérképezésére. Első próbálkozások után egy ember végre a Hold felszínére. léphetet. Bár űrkutatás költséges dolog, közben az ipar az új kutatási eredményekkel felfegyverkezve jobb minőségű edényeket, viaszokat, sporteszközöket állíthat elő.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 21:17

A II. Világháború során Hitler taktikai terveiben a repülők korábban elképzelhetetlen szerephez jutottak. A Junkers Ju 87 Stuka jelentős távolság megtételére volt képes, de lévén taktikai zuhanó bombázó, lomha volt és lassú, mégis távoli célpontok ellen vetették be. Jelentős károkat csak gyenge légvédelemmel rendelkező területeken tudtak okozni: délen és keleten. A Ju 88, Heinkel He 111 H-2, és Dornier Do 17 bombázók pedig civil célpontokat támadták.
Az Angliai csatában, mely 1940 nyarán kezdődött (eltérő dátumok szerepelnek a két oldal krónikáiban), míg a Hurrican vadászgépek (jól bírták a kisebb sérüléseket) folyamatosan támadta a lomhább bombázókat, addig a Spitfire összemérte erejét a német BF-109-el.
1937-ben  jelent meg a német oldalon az első fémszerkezetű egyfedeles vadászgép – a Messerschmitt Bf-109. Ennek továbbfejlesztett változatának fedélzetén mar két gépfegyvert, szárnyakba szerelt két ágyú és üzemanyagtartályok is megtalálhatóak. A Daimler-Benz DB 605 hajtómű rövid kifutású felszállást és nagyszerű emelkedést biztosított. A végsebessége pedig 560km/ó volt  mely 5 kilométeres maximális  repülési magassággal párosult.

1941-től az angolok elkezdték szervezni a német célpontok bombázását. Erre leggyakrabban a Vickers Wellington-t használták – kétmotoros bombázó, hat  7,7 milliméteres  gépfegyverrel és 2000 kilogrammnyi bombával képes volt a levegőebe emelkedni  és rakományát 2400 kilométerre elszállítani.
1942-re a Wellington elavulttá vált, és a brit légierő akkor legjobb bombázójára vette át helyét – Avro Lancaster. A 4 darab 1280 lóerős motorral felszerelt bombázó 450 km/ó sebességre volt képes 5000 méter magasságon. 8 gépfegyverrel és 10 tonnányi bombával felfegyverzett bombázó hatótávolsága nagyobb volt, mint 2500 kilométer. A háború során több, mint 7000 példány készült belőle. Míg az angolok éjjel bombázták a németek állásait, addig az amerikai Boeing gyártmányú B-17 Flying Fortress, azaz “Repülő Erőd” repülők nappali precíziós bombázást végeztek (maximális sebessége 460 km/ó, terhelhetősége: 13 tonna).
Németország felett a bombázókat Focke-Wulf Fw 190 vadászok fogadták. Megjelenésükkor (1941) azonnal a lista élére kerültek, és 1943 végéig tartották is a helyezést. 190-esek 688 km/ó sebességre voltak képesek  és 11 kilométer magasságra törtek. Folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 1944-ben megint övék lett a sebességi rekord – 814 km/ó. A robbanó motoros gépek sebesség növelése innentől már nehézségekbe ütközött.

1944 augusztusában rakéta meghajtású Messerschmitt Me 163 Komet írta fel magát a rekordok listájára 1050 km/ó-nál is nagyobb sebességgel. Röviddel a Me 163 megjelenése után jött a Me 262 Schwalbe gázturbinás sugárhajtóműves vadászgép, pillanatok alatt elérte a 800 km/ó sebességet. Megjelenése a dugattyús motorok végét jelentette. Az Arado Ar 234-el együtt potenciálisan megváltoztathatta volna a háború kimenetét, de túl későn jelentek meg.

1942 októberében egy újabb találmány sikeres tesztje zajlott le: egy folyékony hajtóanyagú V2 ballisztikus rakéta emelkedett a levegőbe. Bár ez a titkos fegyver sem változtatta meg a háború menetét, mégis, egy új korszak nyitányaként emlegetik. Ez a berendezés elsőként hagyta el a Föld atmoszféráját. A német tudósok eredményeire alapozva megindultak az űrkutatási programok USA-ban és Szovjetunióban.

A II. Világháború során egy olyan újdonság is született, amely megváltoztatta a repülés minőséget – ez volt a radar. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően az éjjeli repülések irányíthatóvá, felhőkben vagy éj leple alatt bujkáló ellenséges gépek könnyen felfedezhetővé váltak. Bár háborúban született, és mégis még a mai napig is nagy szolgálatot tesz a civil repülésben is.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 21 20:49

1918-ra gyors és fordulékony gépek álltak rendelkezésre, de csak katonai célokat szolgáltak, pár magán gép kivételével. A közvélemény még mindig veszélyesnek tartotta a repülést. A nyilvánosságot meg kellett győzni. A napilapok harsány cikkekben számoltak be a repülés újabb és újabb eredményeiről, lágyítva ezen a szemléleten.
1919 július 14-én egy átalakított bombázó szállt fel, hogy megnyerje a Daily Mail díját. John Alcock és Arthur Whitten Brown voltak azok, kinek sikerült átszelniük az atlanti óceánt megállás nélkül, ezzel felkeltették a közvélemény érdeklődését is. A további eredmények lassan meggyőzték az embereket, hogy a repülés a közlekedés biztonságos, vonzó és megvalósítható alternatívája a földi közlekedésnek.
1926-ban már menetrendszerűen jártak gépek az Egyesült Államokba.
1927-ben lezajlott az első repülés a Éjszaki sark felett. Ezen év május 20-án Charles Augustus Lindbergh egymagában indult neki az Atlanti óceánnak. Ez 5700 kilométer megtételét jelentette New Yorktól Párizsig. Egyetlen pilóta ült a kisméretű egymotoros gép fedélzetén, és mégis biztonságban célba ért. Valószínűleg ez győzte meg végérvényesen a kételkedőket a légi utazás  biztonságáról. Ezután sorra alakultak a légitársaságok és pozitív fogattatásban részesültek. A 30-as években megnőtt az érdeklődés a léghajók iránt. A léghajózás legnagyobb alakjának Zeppelin   Gróf tekinthető.
1929. augusztusában megtette a 6347 kilométeres távolságot – a legnagyobbat, amit csak léghajóval meg tudtak repülni megállás nélkül. Ő építette azt a léghajót is, mely körberepülte a földet és ehhez mindössze 21 napra volt szüksége. A léghajók nagy távolságokat tettek meg, és eközben luxus körülményeket biztosítottak az utasaik számára: saját kabin, mesterszakácsok, zenekar. Repülők sokáig nem vetélkedhettek a Zeppelin léghajók nyújtotta szolgáltatások terén, de a 30-as évek vége felé  folyamatosan teret hódítottak.

A hárommotoros Fokkerek egyre gyakrabban jelentek meg Európa egén, és egyre több rekordot döntöttek meg. Ehhez a repülőgéptípushoz fűződik a leszállás nélkül megtett leghosszabb repülés is – 6400 kilométeres távolsági rekord.
A kor talán legnagyobb repülésügyi vállalkozása volt a gigantikus Dornier Do X repülő hajó megépítése. A fesztávolsága 48 méter volt, tizenkettő 550 lóerős hajtómű emelte levegőbe és a teljesítményük leadását 6 toló és 6 vonó légcsavar biztosította. A gép 270 km/ó sebességre volt képes,és a motorhibákat repülés közben is lehetett javítani. A szállítható utasok száma 60 fő volt, a fedélzeten még táncolni is lehetett.
1931-ben került sor a Do X első tengerentúli repülésére. Ez volt egyben az utolsó is, mivel az utazási költségek aránytalanul magasak voltak.

A fejlesztések továbbra is ütemesen folytak, de most már a személy és postai szállítás volt a cél. A repülés biztonsága folyamatosan nőtt. A tervezők számára az is tisztázódott, hogy a jövő útja az egyfedelű gép. Fokozatosan javítottak a repülőgépek aerodinamikáján, ezáltal a gépek hatásfokát is: először áramvonalas futószárat építettek, később behúzható futóművet, burkolt motorházat és ezzel egy-időben folyadék általi hűtés is elterjedté vált. Egymás után dőltek meg a sebbésségi rekordok, míg 1931ben az Supermarine S.6B-nek sikerült a 630km/ó sebességet elérnie. Ezzel a Schneider-kupa végleg Nagy Britanniába került.

A Schneider-kupa múzeumba illő remekművei mellet a katonai gépek “egyfedelűsítése” is elindul (Hawker Daemon, Fury 1, Fury 2). A versenyrepülés és a kétfedelű katonai gépek megoldásait egyesítve a Hawker cég kifejlesztette a prototípust – K0583, mely 1935 novemberében hagyta el a gyárat. 647km/ó-s sebességre volt képes és több mint 5500 méter magasságig tudott emelkedni Rolls-Royce Merlin motorjának  köszönhetően. Gép tesztelése során elvégzett módosítások később megjelentek a legendássá vált Hawker Hurican repülőgépben.  A gép szárnyformája remekül tükrözte mindazt, amit akkoriban tudtak a légellenállásról és az aerodinamikáról.
Az Egyesült Államokban eközben kísérletezni kezdtek a fémborítással, annak érdekében, hogy vékonyabb, de erősebb szárnyat építsenek. 1933-ra elkészült az első Boing 247 prototípusa, ezt követték a Douglas DC-2 és a DC-3 – az utóbbiakat eleinte Wright R-1820 Cyclon, későbbiekben pedig Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps motorokkal szereltek. Ezek már más utasszállítókkal összemérhetetlen kényelmet biztosítottak utasainak; 70 000 kilométer megtételére voltak képesek komolyabb javítás nélkül, és egyes változatai elérték a 385 km/ó sebességet is. A fémszerkezetű DC-3 aerodinamikailag igen fejlett volt, ami nagyobb sebességet, több utast és kihagyhatatlan lehetőséget jelentet a légitársaságok számára. A konstrukciós kiválóságát mi sem igazolja jobban, mint a 13 000 legyártott példány. 1937-ig a Zeppelinek gazdaságosabbak voltak a repülőgépeknél, ezután a repülök átvették a vezetést. A Hindenburg katasztrófája azután végleg lezárta a Zeppelinek korszakát.

A repülőgépek további fejlődésben fontos szerepet kapott egy brit mérnők – Reginald Joseph Mitchell. Jelentős szerepet játszott a Schneider-kupa megszerzésében és az ő nevéhez fűződik a világ leghatékonyabb harci gépének terve is.
A Supermarine Spitfire ugyanarra a hajtóműre épült, mint a Hawker cég Hurrican -ja, de a teljes-fém konstrukciója kisebb ellenállást jelentett Hurrican-hez képest. A végsebessége meghaladta a 630 km/ó-t. A jellegzetes szárnyélhelyezkedés és sajátos szárnyprofiljának köszönhetően, a légáramlatok erejének maximális kihasználását tette lehetővé és hihetetlenül szűk köröket tudott tenni anélkül, hogy a szárnyak leváltak volna a törzsről.

Follow

Comments Off on Az I. világháború

By Gondozó, 2011. December 21 20:48

Az I. világháború során nagyarányú fejlődés következett be a repülés terén. A repülőgép lehetőséget nyújtott arra, hogy a felek a korábbinál pontosabb információt szerezzenek be az ellenség mozgásairól. Kezdetben az információtovábbítást azzal oldották meg, hogy egy kis csomagot dobtak le a kívánt helyre. Későbbiekben a drótnélküli távírót is bevetették, hogy a tüzérséget közvetlenül a magasból tudják irányítani. A levegőben készült rajzokat  hamarosan a légi fényképek  váltották fel. A repülés tehát a hadviselés számos területét befolyásolta. Harcoló feleknek hamar rá kellet jönniük, hogy valamit kezdeniük kell az ellenséges repülőkkel. Először mobilis ágyúkkal próbálkoztak, de ezek hatástalanok voltak a nagy magasság miatt. Világossá vált, hogy egy repülőgépet csak egy másik repülőgép kényszeríthet a földre.
A gépfegyverek állandó felszerelésévé váltak. Külön problémát okozott, hogy a sérülékeny légcsavar és a szárnyak korlátozták a fegyverhasználatot. Eleinte az is megtörtént, hogy a pilóta saját légcsavarját lőtte szét. Ezután acéllemezzel erősítették meg a légcsavart. Egyes esetekben megemelték a gépfegyvert, ezzel álló helyzetbe kényszerítették kezelőjét. A brit F.E.2 esetében más megoldáshoz folyamodtak: toló légcsavarral ellátott motor a szárny mögé került, előtte a pilóta és legelöl a lövész. Légi csata szempontjából ez sem bizonyult tökéletesnek, mivel a tolólégcsavaros gépek lassabbak és kevésbé fordulékonyak voltak. A problémát végül megoldották légcsavar és az elsütő mechanizmus szinkronizálásával, így a pilóta úgy tudott célozni, hogy a repülőgépét az ellenség irányába vezette. Az igazat megvallva, ezt a megoldást a francia konstruktőrük már alkalmazták  még a háború élőt, de akkoriban még senkit nem foglalkoztatott ez a probléma.
Anthony Fokker által fejlesztett Eindeckerr kapta elsőként azt a megszakítót, mely megakadályozta a lövést, ha a légcsavar a golyó útjában volt – így született az első vadászgép. 1915 októberétől számított 8 hónapon át ezen egyfedelű gépek uralták a csatamező légterét. A briteknek is hamarosan sikerült kifejleszteniük egy hasonló modellt, melyen több gépfegyver is helyet kapott.
A Sopwith 1½ Strutter két üléses, mégis roppant hatékony gépnek bizonyult.
A német oldalon Albatros újabb és újabb változatai váltották egymást. Ezek minden részletükben gondosan kidolgozott együléses harci gépek voltak és komoly hírnevet vívtak ki Németországnak. Oswald Boelcke volt az, aki kifejlesztette az Albatros-ok számara a követendő repülési taktikát, amelyet a pilóták újabb nemzedékei is átvették. Ő maga 40 győzelmet aratott, míg végül 1916-ban lelőtték a gépét.
Manfred von Richthofen – a Vörös Báró, talán a világ legismertebb vadászpilótája, 58 győzelmet aratott az Albatros-al. Ezt követően ült át a kísérleti Fokker DR1-be, melyben 18 győzelme után halálát lelte. A Vörös Bárót és a hozzá hasonlókat az ellenfél teljes katonai a tiszteletadása kíséretében búcsúztatták.
Britek oldalán szolgált Edward “Mick” Mannock, aki legalább 73 légi győzelmet aratott, és a kanadai származású William A. Bishop 72 győzelemmel a háta mögött. Mindketten a Királyi Repülőgyár S.E.5a modelljen repültek. Ez a gép volt a kor legkiemelkedőbb repülőgépe, a 240km/ó sem okozott gondot számara. Alaposan fel is fegyverezték: az egyik gépfegyver a légcsavarnál volt, a másik a szárny fölött. 1917-ben bemutatták a Sopwith Camel-t, mely ugyan nem volt olyan gyors, mint a S.E.5, azonban sokkal fordulékonyabb volt, ami jól jött légi párbajokban. Ez volt a britek legjobban felfegyverzett gépe, a gépfegyverek összehangoltan működtek. A sok „trükkös” megoldásnak köszönhetően több, mint 3000 német gépet sikerült lelőni vele. Ez kétszer annyi, mint amit bármely más géptípus a világháború alatt magáénak mondhatott.

A háború döbbenetes tempót diktált a tervezők számára. Kezdetben még az is gondot okozott, hogy miként emelkedjen a levegőbe a gép nehezebb pilótával a fedélzetén. A világháború végén a 6000 méteres magasság sem jelentet gondot, és a gépek jelentős mennyiségű fegyverzetet és töltényt is kepések voltak magukkal vinni. A gépek teljesítménye olyan mértékben fokozódott, hogy a Bristol-on már két ülést is el lehetett helyezni és még akkor is többre volt képes, mint a korábbi együléses gépek. A Bristol volt az utolsó olyan többcélú gép, mely a háború alatt a levegőbe emelkedett. Harci feladatoktól a tájékozódásig mindenhol tudták hasznosítani. Ezután következett a repülőgépek funkcionális elhatárolódása. Így jelentek meg az első rövidtávú bombázok. A bombákat először kézzel dobták le, később gépesítették a folyamatot szarnyak alá helyezett tartókkal, ezek bocsátották ki a bombákat. Breguet 14 volt a leghíresebb francia bombázó. Sebességének felső határa 180km/ó, 350 kilogrammnyi bombát képes volt a magasba emelni. A háború utolsó évében 3500 Breguet 14 készült el. Folyamatos brit fejlesztésnek köszönhetően 1915 augusztusában anyahajóról is levegőbe emelkedhetett az első bombázó. Feladatául a magányos hajók megtámadását tűzték ki torpedók segítségével. Hosszútávú repülésben a németek vezették a mezőnyt. 1915 májusától Zeppelin léghajókkal többször is be hatoltak az angol légtérbe, de sérülékenységük miatt nehézbombázókkal váltották ki őket. A Gotha-k meglehetősen gyorsnak, fordulékonynak és ellenállónak bizonyultak, 1917-től folyamatosan támadták Londont, egészen a háború végéig. A nagy-távolságú bombázók megjelenése elindította Angliában a védelmi stratégia átalakulását, megalakultak meg az első független légierő formációk.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 21:20

Jan Wnęk

Ezen a ponton meg szeretném említeni azon kísérleteket, melyeket ritkábban említ meg a történelem. Kivitelezőik talán megelőzhették volna a repüléstörténet hőseit, ha jobban alakulnak a dolgok.

Chuhachi Ninomiya, akár egy teljes évtizeddel is megverhette volna a Wright testvéreket, ha előteremti a pénzt, hogy motort vásároljon az általa tervezett repülőgéphez. Ember nélküli motoros repülési kísérleteit Ninomiya forradalmian új Karasu (Holló) monoplánnal végezte. A gép fix szárnyakkal, gumiszalagos meghajtású légcsavarral és három kerékből álló futóművel rendelkezett, – az utóbbi csak 1930 után vált normává a nyugati repülőgépeken. Amikor a legtöbb európai úttörő még a csapkodó szárnyakkal kísérletezett, a japán tervező már jó úton haladt, hogy megvalósítsa az emberi motoros repülést. A Tamamushi (Ékszer Bogár) reprodukciója 50 métert repült 1991 áprilisában. Az eredeti Tamamushi terv stabilitási problémák miatt alkalmatlan lett volna a repülésre, azonban nem sokáig tartott volna számára kikövetkeztetni és kijavítani a hibát: a sikeres repüléshez csupán egy vízszintes stabilizátort és egy hátsó vezérsíkot kellett volna a géphez építeni.
Történetének talán az a legérdekesebb, hogy pusztán megfigyeléseinek köszönhetően jutott el a repülés kulcsfontosságú műszaki alapelveihez – a felhajtóerő, sebesség és szárny fesztávolság közötti összefüggésekhez – más országok repülési úttörőitől teljesen függetlenül. 1920-ban a terveit visszautasító tiszt elnézést kérő levelében felajánlott Ninomiya számára egy kinevezést, melynek köszönhetően a japán repülési társadalom “Japán repülőgép atyjaként” tartja számon mind a mai napig.

Follow

Comments Off on Az első motoros repülések

By Gondozó, 2011. December 20 20:27

Míg egyes aeronauták a szárny és a szerkezet fejlesztésében látták meg a közlekedés forradalomának útját, addig mások motoros repülésről álmodtak.
William Samuel Henson (1812. máj. 3 – 1888) és John Stringfellow (1799 – 1883. dec. 13) számos találmánnyal kerültek be a repülés történetébe, melyek ma sem veszítettek aktualitásukból. 1841-ben szabadalmi hivatalba benyújtották egy könnyített gőzgép, és egy évvel később a “Henson Aerial Steam Carriage “, más néven “Ariel”, több mint 45m szárnyfesztávolságú gőzgép meghajtású repülőgép terveit. A tervek szerint a szerkezetet 50 lóerős motor hajtotta volna meg két toló légcsavaron keresztül. Ezen jármű segítségével egyszerre 12 utast szállítottak volna közel 80 km/h sebességgel akár 1600km távolságra. 1844 – 1847 között számos kísérletet végeztek a repülőgép modelljével. Terveik között szerepelt egy nemzetközi járatokat bonyolító társaság is: az “Aerial Transit Company”. Sajnos, megfelelő motor hiányában, vállalat nem érte el céljait, ennek ellenére ők voltak azon technológiai vívmányok előfutárai, melyek csak 80 év múlva kerültek megvalósításra. Figyelemreméltó munkát végeztek a merev szárnyú repülés koncepciójának terjesztésében: egy légcsavar-meghajtású repülőgép komplett tervét tették le az asztalra, 1848-ban megvalósították az első motoros beltéri felszállást egy háromméteres repülőgépmodellel, 1868-ban bemutatták modelljeiket  a londoni kristálypalotában.

Otto Lilienthal halálának híre keltette fel két testvér érdeklődését a repülés problémái iránt, – nevük Orville és Wilbur Wright. Tulajdonképpen ők is arra a kérdésre keresték a választ, hogy miként lehetne különböző repülő szerkezeteket teljes mértékben irányíthatóvá tenni. 1900 – 1903 között új szárnytípust fejlesztettek ki, amely végeinek elcsavarásával lehetővé vált a manőverek pontos végrehajtása. A következő lépés a megfelelő hajtómű kifejlesztése volt. Mások is gondolkoztak azon, hogy a gőzgépen kívül mi jöhet még számításba, annak érdekében, hogy minél nagyobb távolságokat sikerüljön megtenni. A robbanó motor megfelelőnek látszott, ugyanakkor nehéznek bizonyult. Ezért a Wright fivérek saját motor tervezésébe kezdtek. Az így létrejött 12 lóerős, 4 hengeres motor mindössze 40 kilogrammot nyomott és kényelmesen elfért a fivérek által épített kacsa-típusú kétfedelű gépen. A középre szerelt motor kettős láncáttételen keresztül két, egymással ellentétes irányba forgó toló-légcsavart hajtott meg. A Flyer I névre keresztelt gép fesztávja 12,28 méter, hossza 6,43 méter, és szárnyainak felülete 47,38 m² volt.

1903 december 17-én egy zimankós csütörtöki napon, 10:35-kor hajtotta végre Wilbur Wright az ohiói Daytonban azt a felszállást, ami a repülés történetében az első, teljes mértékben ellenőrzött, hajtóművel végrehajtott repülésnek tekinthető; a repülést Orville szemlélte a földről. Azok közül, akik Kitty Hawk dűneiről figyelemmel kísérték a fivérek elképesztő kísérletét alig néhányan gondolták, hogy néhány éven belül az ember meghódítja az eget. Noha az első repülésük csak 12 másodpercig tartott, ezzel a repüléssel a Wright fivérek beírták magukat a történelemkönyvekbe. Bár ezek csak ugrándozások voltak és a repült táv (250m) épphogy elérte a mai utasszállítók törzshosszát, és mégis ezen repülések indították el a repüléstudomány villámgyors fejlődését. Ezt a szerkezetet egy erősebb hajtóművel ellátott követte: a Flyer II.
1905 jött a következő: Flyer III. Ez a gép már 64km/h sebességre volt képes és körülbelül 30 percig maradt a levegőben. Emellett egy újabb repüléstörténeti újdonság is jellemezte: utast is szállított. A megtett távolság nem került feljegyzésre. A világ tulajdonképpen, akkor figyelt fel a testvérek munkásságára, amikor 1908 augusztusában Wilbur Wright egy bemutatót tartott Franciaországban. A szkeptikusok kénytelenek voltak feladni az ellenállásukat, a repülés hívei pedig lelkesen fogadták, és ezzel a repülés fejlődése új lendületet kapott. Ezekben az években Európában újabb és újabb szerkezetekkel próbálkoztak. A Francia Antoinette 15 LE-s hajtóműve igazan jó megoldásnak bizonyult, és széles körben elterjedt, de rá kellett jönniük, hogy az erős hajtómű önmagában még nem elegendő a biztonságos repüléshez. A magasba emelkedés kérdése a Wright fivérekkel megoldódott. Az európai kutatók magukévá tették a testvérek többéves kísérleti tapasztalatait, tovább fejlesztették a kormány-berendezéseket, majd elindultak a saját útjukon.
Louis Blériot volt az első francia, akinek gépével 1909 július 25-én sikerült átszelnie a La Manche csatornát a saját tervezésű XI. modellel. Calais-ben szállt fel és Doverben ért földet. Blériot útja kis híján tragikusan végződött, mivel gépének hajtóműve túlzottan felmelegedett. Szerencséjére eleredt az eső és lehűtötte a motort. A hajtómű túlzott felmelegedésének problémáját még ugyanabban az évben sikerült megoldaniuk egy vízhűtéses rendszer kidolgozásával.

Repülés hajnala

A technikai fejlődés új lépcsőfokán megjelent a 15 lóerős csillaghajtómű, melynek hűtésében a levegő is hatékonyan közreműködött, ugyanis a hengerblokk együtt forgott a légcsavarral, és a tengely volt rögzítve a gép törzséhez. Ezen motorok könnyebbek voltak a vízhűtéses testvéreiknél és jobb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkeztek. A szakemberek egy darabig nem tudtak dönteni, melyik megoldás a szerencsésebb: a léghűtéses vagy a folyadék általi? 1909-ben sorra dőltek meg a rekordok. Henri Farman (1874. máj. 26. – 1958. júl. 17.) nevéhez fűződik a 207 kilométeres repülési rekord, melyet új fejlesztésű Gnome csillagmotorral szerelt,  Farman III nevű gépén tett meg.
1910. március 28-án került sor az első vízről történő felszállásra is. Ezen kísérletek Henri Fabre nevéhez fűződnek, akinek sok találmányát a Voisin repülőgépgyáros meg is vásárolta. Egyre gyakrabban kerültek megrendezésre látványos bemutatók, melyek gyakran pénzjutalommal párosultak. A nézőknek esetenként hihetetlen látványban volt részük. Adolphe Pégoud a Bláriot XI gépen bámulatos mutatványokra volt képes. Az első bukfencét 1913. szeptember 21-én hajtotta végre. Pyotr Nesterov orosz pilóta Nieuport IV gépével mindössze 12 nappal előzte meg, ezzel ragadva meg a világelsőséget. Pégoud nevéhez fűződik az az eset is, amikor a pilóta elsőként ejtőernyő segítségével hagyta el a meghibásodott gépet. Még mindig csak a repülés hajnalán járunk, és a világban már több mint 2500 pilóta rendelkezett hivatalos repülési engedéllyel, köztük több nő is. Az amatőrök száma is megnőtt, ami egyre több különleges találmányhoz vezetett, bár ezek közül rengeteg haszontalannak bizonyult. A személyszállítás is már csak egy karnyújtásnyira volt. A nagyhatalmak belátták, hogy a repülők, mint háborús eszközök is fontos szerephez juthatnak.
1911-ben került sor olyan felszállásra, ami egy repülőgép-anyahajó fedélzetéről történt. Még ugyanebben az évben történt, hogy Olaszország, a törökök ellen bevetette az első bombázókat Líbiában.
1914-re minden jelentős államban létrejöttek a repülőgépes katonai alakulatok.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 12:17

Már a III. századi krónikákban találtak arra való utalásokat, hogy a kínaiaknak sikerült meleg levegővel töltött papírsárkányokat készíteni és üzeneteket küldeni az ostrom alatt álló város falain túlra. Vitatott ugyan még a téma, de talán a híres Nazca-rajzok pontos kivitelezése is a hőlégballonok alkalmazásának köszönhető (i.e. 100). Európában elsőként egy mexikói származású plébános, Bartolomeu de Gusmão mutatta be a hőléggömb-kísérletét 1709. augusztus 8-án Lisszabonban. Elképzelése szerint egy nagy léghajó felgyorsította volna a kommunikációt Portugália, Brazília és India között, de ez nem mozgatta meg a kortársai fantáziáját. Ahogyan sok más esetben is, a repülés problémájára váratlan forrásból érkezett az első hatékony megoldás.
A Montgolfier fivérek: Joseph Michel (1740. aug. 26 – 1810. jún. 26) és Jacques Etienne (1745. jan. 6 – 1799. aug. 2) a Lyontól délre fekvő Annonay kisváros melletti papírmalmukban a forró levegő felhajtóerejét figyelték meg, mely elegendőnek bizonyult a lefelé fordított papírzsák megemeléséhez. 1783 tavaszán számos kísérletet végeztek ballonjaikkal. Kísérleteik során elérték az 1000 méteres emelkedést és közel 10 perces repülési időt. A felfedezésük megérett a bemutatásra.
1783. június 4-re közel 10 méter átmérőjű egyszemélyes repülőjárművet sikerült megszerkeszteniük: egy léghajót. Bemutatójuk során a gömb 10 percet tartózkodott a levegőben, elérte a 1800 méteres magasságot, – egyenlőre utas nélkül –, és 1,6 kilométerre szállt le a piactértől, ahonnan elindították. Szeptember 19-én Versailles-ban XVI. Lajos és Marie Antoinette előtt tartottak bemutatót. Ezúttal már utasokat is szállított a léggömb: egy birka, egy kacsa és egy kakas kapott helyet a fedélzetén. Így próbálták felmérni, hogyan viselik a földi lények a nagy magasság viszontagságait. Az állatok 8 perc lebegés után sikeresen földet értek, 2 mérföldre (3,2 km-re) az indítási ponttól. A testvérek ezután még több kísérletet végeztek és egy hónappal később, november 21-én, Párizsban, 400 000 néző szeme láttára beteljesedett a nagy álom – 2 ember emelkedett magasba a Montgolfiere léghajón. Két nemes ember: Pilatre de Rozier kémiaprofesszor és Marquis d’Arlandes katonatiszt elérte az 900 méteres magasságot, majd csodával határos módon 8 kilométerrel távolabb sikeresen földet ért. Különös, de a fivérek sosem értették meg, mi a sikeres repülésük titka. Lényegében fogalmuk sem volt a forró levegő tulajdonságairól. Fontos szerepet tulajdonítottak azonban a füstnek, illetve egy ismeretlen gáznak. Ezért a ballonokat nedves fa, szalma, gyapjú és néha használt cipők füstjével töltötték meg, mondván, – “… minél sűrűbb a füst, annál jobb!”.  Ezen ballonok vékony szövetből, selyemből és papírból készültek, az aljukra parázzsal és égő (de inkább füstölő) anyaggal megrakott rácsot erősítettek, így néha megesett, hogy landolás után a ballon porrá égett. 1784. január 19-én egy nagy Montgolfiere-féle hőlégballon hét utast vitt fel több mint 1000 méterrel Lyon városa fölé. A hőlégballonok mellett Etienne Montgolfiere kísérletezett hidrogén gázzal töltött ballonokkal is, de sikertelenül.
1783. augusztus 27-én francia tudósok: Jackues César Charles és a Robert fivérek számos kutató: Henry Cavendish, Joseph Black, Jean Baptiste Meusnier és Tiberius Cavallo kutató munkái és javaslatai alapján építették meg az első hidrogénnel töltött léghajót. A “Le Globe” első útját egyenlőre utasok nélkül tette meg, utat nyitott az “igazi” léghajózás felé. A gumioldattal átitatott selyemből készült, léggömb mindössze 21 kilométert repült. Landolást követően, a Gonesse település lakói, annak rendje és módja szerint, agyon is verték a bűzölgő ördögfajzatot.

December 1-én (10 nappal Montgolfiere hőlégballonjának felszállása után) emelkedett a magasba a párizsi Tuileriák kertjéből két utasával (Jacques Charles és Nicolas-Louis Robert) a “La Charlière”. Útjuk során 27 kilométert tettek meg a levegőben. A következő terv Jean Baptiste Meusnier kifejtett gondolatait valósította meg a gyakorlatban, miszerint a törzsnek három légcsavarral ellátott ellipszoidnak, a burkolatnak pedig dupla falúnak kell lennie, melynek segítségével szabályozni lehet a vivő gáz térfogatát így a repülési magasságot is. Ezen szerkezetek terpentinben oldott kaucsukból és selyemből készültek, melynek alacsony nyomáson történő tágulását külső háló akadályozza. A legelső hidrogénballon mindössze 35m³ térfogatú volt. A szükséges hidrogén előállításához 250 kg kénsavat és féltonna vasat használtak fel.
1784. szeptember 19-én a “La Caroline” elkezdte az első repülését a Robert testvérekkel és M. Collin-Hullin-el a fedélzetén. Majdnem hét órás útjuk során több mint 180 kilométert tettek meg Párizstól Beuvry-ig, ezzel végleg lekörözve a Montgolfiere ballonokat. Ettől fogva a légballonozás egyre népszerűbb lett és futótűzként terjedt Európában és világszerte, annak ellenére, hogy a töltőgáz miatt a repülések igen veszélyesek voltak. “Golyóbisok” uralták az eget egészen a motoros repülők korszakáig. Csak pár nevet említenék meg, azok közül akik hódoltak eme új “bolondságnak”: Andreani (1784, Milánó), Vincenzo Lunardi (1784.szept. 5, London), Jean-Pierre Blanchard (1793. jan. 9, Philadelphia). A Magyar Hírmondó 1784-i évfolyama szerint Győrben, Zágrábban, Veszprémben, Pozsonyban és Szegeden folytatott kísérletek után Pesten 1784. augusztus 22-én szállt fel az első léggömb.
1785 januárjában Jean-Pierre Blanchard (1753. júl. 4 – 1809. márc. 7) francia és társa, John Jeffries (1744. feb. 5 -1819. szept. 16) amerikai tudós, 15 méter átmérőjű léggömbbel két óra alatt átrepülték a La Manche csatornát. Júniusban újabb átrepülési kísérletre került sor, ami tragédiával végződött. A repülőszerkezet mindkét utasa életét vesztette -Pilatre de Rozier volt az egyik. A sors iróniája, hogy Európa első aeronautája egyben első áldozata is lett a léghajózásnak. Ennek ellenére a kísérletező kedvű próbálkozókat nem rettentette el a nyilvánvaló kockázat. 1800-as évek elején a hőlégballonnal való repülés az úri társaság kedvelt szórakozásává vált. Ehhez társult az ejtőernyővel való ugrás,  mely esetenként szintén tragédiába torkollott.A hőlégballonok hamarosan gyakorlati szerephez is jutottak.
1794-ben levegőbe emelkedtek az első megfigyelési célokat szolgáló hőlégballonok és jelentős segítséget nyújtottak a franciáknak az osztrák, porosz és német csapatokkal szemben vívott harcaikban. 1803 – Napóleon amatőr hőlégballonos támogatással indította meg csapatait Anglia ellen. Az Amerikai polgárháborúban (1860-1865) is fontos megfigyelő szerepet töltöttek be a ballonok. Mindehhez egy új felfedezés is kapcsolódott – a hőlégballonok telegráfon tartották a kapcsolatot a földdel, így irányították a tüzérséget a levegőből.

Sok találmány született, és egyre fejlettebb szerkezetek kerültek ki a hangárokból, de mindvégig ezen járművek játékszerei voltak a szélnek. Az emberek rájöttek, hogy a katonai megfigyelésen túl a hőlégballonok fontos szerepet játszhatnak a  szállításban is. Ezen továbbfejlesztett járműveket pedálokkal, evezőkkel és légcsavarokkal egészítették ki, de ezek a megoldások sorra csődöt mondtak. Megoldásra várt tehát, az irányítás és a meghajtás kérdése is.

1852 – Henry Giffard (1825. febr. 8 – 1882. ápr. 14) hajtotta végre az első hajtóműves repülést 44 méter hosszú, 12 méter átmérőjű szivar alakú ballonjával, melynek légcsavarját 3 lóerős gőzgép hajtotta, és úgy kellett kormányozni, mint egy gőzhajót. Ez volt az első klasszikus értelembe vett léghajó. Bár a gépezet elérte a 11 km/h sebességet, az időjárás még mindig erősen befolyásolta ezeknek a repüléseknek a sikerét, de bebizonyosodott, hogy motorral hajthatóvá, és irányíthatóvá is lehet tenni a léghajókat.

Follow

Comments (0)

By Gondozó, 2011. December 20 10:17

Bár a legendáknak általában nincs valós alapja, mégis, már az ókorban is próbálkoztak az emberek a repüléssel. Ahogy fejlődött a munkamegosztás, fejlődtek a mesterek képességei, úgy egyre több ötlet született a repülés problémájának megoldása terén, és ezek közül egyre több megélte a jelenkort is. A madarak szabad-repülése még mindig felülmúlhatatlan mintakép volt az ember szemében, amely egyre újabb és újabb kísérletekre sarkalták.

Talán az ezermester Daidalosz és fia Ikarosz története a legismertebb, melyben a úgy próbálnak megszökni Kréta királyának, Minosznak a fogságából, hogy viaszból és madártollakból készítenek szárnyakat. Bár apja óvva inti a magas repüléstől, Ikaroszt mégis magával ragadta a repülés gyönyöre és apja intelmei ellenére túl közel repült a naphoz. A nap heve megolvasztotta a viaszt és az ifjú a mélybe zuhant.

Folyt. köv.

The first published paper on aviation was “Sketch of a Machine for Flying in the Air” by Emanuel Swedenborg published in 1716. This flying machine consisted of a light frame covered with strong canvas and provided with two large oars or wings moving on a horizontal axis, arranged so that the upstroke met with no resistance while the downstroke provided lifting power. Swedenborg knew that the machine would not fly, but suggested it as a start and was confident that the problem would be solved. He wrote: “It seems easier to talk of such a machine than to put it into actuality, for it requires greater force and less weight than exists in a human body. The science of mechanics might perhaps suggest a means, namely, a strong spiral spring. If these advantages and requisites are observed, perhaps in time to come some one might know how better to utilize our sketch and cause some addition to be made so as to accomplish that which we can only suggest. Yet there are sufficient proofs and examples from nature that such flights can take place without danger, although when the first trials are made you may have to pay for the experience, and not mind an arm or leg.” Swedenborg would prove prescient in his observation that a method of powering of an aircraft was one of the critical problems to be overcome.

Follow

Comments Off on Szárnyak a mitológiában

By Gondozó, 2011. December 20 08:04

Az utazás manapság természetes folyamat, és a repülés méltó társává vált a földi és vízi közlekedésnek, de más ösztönözte fejlődésüket. Míg az utóbbi kettőt a hétköznapi szükség hozta, a repülést az ember nagyobbra vágyása teremtette.
Amikor az ember úgy ítélte, hogy uralni tudja az élettelen környezetet és az állatvilágot, a madárvilág szárnyai segítségével még mindíg kivonta magát a hatalma alól. Magát a repülés fogalmát is valószínűleg azon teremtmények látványa ihlette, melyek “Isteni akaratból” kaptak szárnyra és táncoltak, cikáztak a levegőben. Ezért a szárnyak a magasabbrendűség jelképévé váltak és a legősibb emberi vágyakat híresztelő mítoszokban – megjelenítési formától függetlenül – a repülni tudás csak a “legnagyobbaknak” járt.

Szárnyaló Istenek.

 Mint maga az emberiség, olyan ősrégi a repülés utáni sóvárgás. A régi idők emberét sok minden ösztönözte arra, hogy elgondolkodjon a madarak csodálatos képességén. Minden bizonnyal nem egyszer fölmerült benne a vágy, hogy repülni tudjon, hiszen szárnyakon könnyebb lenne a zsákmányt szerezni, és ha megfordulna a helyzet, akkor gyorsabban tudna elmenekülni. A fáradalmakkal teli vándorlások között is nagy hasznára válna, ha repülni tudás: fölmérhetné az előtte álló utat, felderíthetné az előtte álló akadályokat. A repülés képessége – veszélyessége ellenére, – minden időben szerfelett hasznosnak és kívánatosnak látszott, jóllehet, sikere kudarcok élményanyagában gyökeredzik. Mi sem bizonyítja ékesebben, milyen nagyszerű dolognak tartja a régi idők embere a repülést, mint az, hogy valamennyi vallás égboltját repülő istenek, félistenek, angyalok és rossz szellemek népesítik be. Az ősi istenek egész sorát ruházták fel a repülés képességével: a babilóniaiak Markdukot, a szírek Astarté-t, az egyiptomiak Ré-t, a görögök Hermész-t és Niké–t a rómaiak pedig Ámor–t. A germán népeknél Loki, Völund, Wodan és Sleipniren száll a magasban, a finn-ugor mitológiában a Szárnyas Pasker és a turulmadár, az Ótestamentumban pedig Illés próféta száll az égbe tüzes paripáján.

Annak nyomán, ahogy fejlődik a kézművesség és gyarapodik az emberek tudása, egyre gyakrabban jelennek meg az olyan eszközök, melyek segítik a halandókat a gravitáció legyőzésében (varázsgyűrű, repülőszőnyeg vagy akár a hétmérföldes csizma). Ahogyan az ember megszelídíti az állatokat, egyre gyakrabban megfordul a fejében a levegő meghódításának a gondolata, egyre gyakrabban kiterjeszti szelídítési/tenyésztési tapasztalatát a repülő állatokra is. Így Közel-Keleten már az ókorban megjelennek a postagalambok és a vadászsólymok; egy mese szerint Aziz kalifának cseresznyét is küldenek postagalambokkal Kairóba (jó sokat).

Az ősi kínai repülés a sárkányokhoz kötődik. Történelmi évfordulókkor, vallási ünnepeken sárkányt eregetni népszokás volt a 4000 évvel ezelőtti Kínában. Az első írásos emlék az ember légi utazásáról az ókori Mezopotámiából származik, kb. i.e. 2300-ból, mely leírja Etana király legendás utazását egy hatalmas sas hátán. De közvetlenül a cél előtt a királyt szédülés és rettegés fogja el és nem jut föl az Istar istennő országába, így a földre is zuhannak: a sas és a király. Bár maga az írás hiányos, azonban sok babilóniai pecsét (egy kis kőhengerbe vésett kép) örökítette meg a történetét az eljövendő nemzedékek számára.

Nyilvánvaló, hogy Etana király nem tudta volna megvalósítani utazási szándékát egy sas hátán, mert egy madár ereje ehhez kevés. Nem véletlen merült föl tehát a sas-fogat gondolata. A legrégebbi ilyen mesét Perzsiából kaptuk, mely szerint a Kai Ka’usz sah idomított sasfiókák segítségével emeli égbe a trónját. Ámde hosszú útja során a sasok kifáradnak, így kénytelenek visszafordulni a biztonságot nyújtó föld felé. A sasfogat motívuma bevonult a világirodalomba és újkori regényekben is újra meg újra találkozhatunk vele. Az ötlet legelterjedtebb újkori változata a nagyotmondó Münchausen báróé (1720-1797), aki lelőtt vadkacsákkal húzta ki magát a mocsárból. Megvalósításának ugyan van némi alapja, de inkább cirkuszi produkcióként állná meg a helyét, mint közlekedési eszközként.

A krónikákban említést tesznek még olyan esetekről is, melyek során emberek képesek voltak pusztán a saját akaraterejükkel legyőzni a gravitációt, és nem csak egyedül, hanem utasokkal és poggyászukkal együtt haladni a levegőben (pl.: copertinoi József). Ezen téma örök vita marad, míg jegyet kell váltanunk a tömegközlekedési eszközre.

A nagyobbra vágyás nem hagyott nyugtot az értelemnek, évezredeken át hajtotta, űzte a sóvárgás, a rögeszme, a tudásszomj ostoraival, mire valóra vált az álom: az ember szárnyra kapott és valóban közelebb került isteneihez.

Follow