Hűvös a nyári kora reggel. Az égbolt — déltájban remélhetőleg habos gomolyfelhők pettyezik majd — most szürkéskék buraként feszül a repülőtér fölé. Szellő se rebben — a hangár tetején piros-fehér csíkos kígyó: a szélzsák csavarodik rúdja köré.
A hangárnak a repülőtér felé néző fala szinte egyetlen ajtó. Súlyos, szürke vaslemezek, síneken gördülnek egymás mögé, négyen-öten veselkednek majd nekik, hogy kitáruljon a hangár mélye. Most még rejtik titkukat. Álmosan pillogó, vagy az eget — az időjárást — kíváncsian vizslató alakok ácsorognak előttük, támaszkodnak nekik, látszólag céltalanul. De csak látszólag. A vitorlázórepülő üzemnapot kezdő eligazításra várnak.
7 óra. Nyílik az irodaajtó, kilép rajta a repülésvezető. “Sorakozó!” — hangzik a vezényszó, a lézengők egycsapásra két sorba rendeződnek. A hangárközéppel szemben álló repülésvezetőtől balra állnak fel az oktatók, a hangárajtónak háttal, hosszú egyenes sorban a növendékek. Idősebbek, fiatalok, lányok, fiúk vegyesen — a kornak, nemnek nincs jelentősége, hogy kinek hol a helye a sorban, azt repülési tapasztalatai, vizsgafokozatai határozzák meg. Bal szélen állnak a “nagyok”, gomblyukukban teljesítményjelvénnyel. Tőlük jobbra a C, majd a B vizsgások — és a sor jobb szélén a kezdők. Ők még nem emelkedtek egyedül a levegőbe.
Múltjuk azonban nekik is van már. Ahhoz, hogy ide állhassanak a sornak — bizony — a végére, sok mindent kellett teljesíteniük.
Az első nagy izgalmat, a repülőorvosi vizsgálat jelentette. Mindegyikük egészségesnek tartotta magát — egyesekről mégis kiderült: egyébként jelentéktelen szemhibájuk, egyensúlyérzékük apró bizonytalansága, vérnyomásuk kismértékű ingadozása alkalmatlanná teszi őket erre a sportra. Akik megmaradtak, azokra tanulás várt a hosszú téli hónapokban. Ismerkedtek a légkörtan és a meteorológia rejtelmeivel, a vitorlázó repülőgép anyagaival, szerkezetével, a repülés biztonságát szolgáló szabályokkal, előírásokkal. Megtanulták, hogy a repüléshez tudással párosult fegyelem szükséges. Arról, amit tanultak, a tanfolyam végén a vizsgákon adtak számot.
Közben már a tél végén és tavasszal szorgalmasan kijártak a repülőtérre. Megszokták, hogy otthonosan mozogjanak a hangárban, a műhelyben. 50-100 társadalmi munkaórát dolgoztak a repülőklub és a maguk érdekében. Megtanulták szétszedni és összerakni a repülőgépeket, apróbb javításokat végezni rajtuk, kezelni és karbantartani a repülőüzemet kiszolgáló berendezéseket , a csörlőaggregátort, a gépkocsikat.
Végre eljött az első tavaszi üzemnap, és ők – az oktatóval a hátuk mögött – beleülhettek a kétkormányos vitorlázógép első ülésébe. A gép a levegőbe emelkedett. Az ismeretlentől még kissé szorongó kezdőnövendékek túláradó örömmel fedezték fel: se tanulás, se munka nem sok azért, amit most átélnek. Repülni gyönyörű.
Gyönyörű, de még szebb lenne egyedül. Ahhoz viszont megint tanulás következik, A vitorlázó repülőgépet kormányozni, vezetni kell, sőt azt is tudni kell, merre vezessük, hol találjuk az emelőáramlatokat és hogyan maradjunk meg bennük. Mindez figyelem és sok-sok gyakorlat kérdése. A kezdőnövendékek gyakorláshoz láttak: megkezdődött a kiképzés.
Most itt állnak – vagy egy tucatnyian -, jobbra, a sor végén. A repülésvezető – üzemnaponként más-más oktató – beszél. Ő a “Legfőbb Úr” a repülőüzemen – és az övé a legnagyobb felelősség. Hóna alatt ott a repülésvezetői napló, már beírta a mai nap dátumát, az Egyesített Repülésirányítási Főközponttól, az EREF-től, vagy az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserétől kapott üzemkezdési engedélyt, valamint azt az időpontot — kb. félórával napnyugta előtt — amikor be kell fejezni a repülést. Most kijelöli a szolgálatot, az ő nevüknek is szerepelnie kell a naplóban.
Az időmérőnek kezébe nyomja a füzetet, amelybe a startok és a leszállások időpontjai kerülnek majd. Egyelőre az üzemen részt vevők neveit rója bele egymás alá, vizsgafokozatok — a sorakozó sorrendje — szerint. A repülésvezető megnevezi a repülésügyeletest — az ő feladata a starthely rendjéről, a gördülékeny gépkiszolgálásról gondoskodni. Megmondja, ki lesz aznap a csörlőkezelő, ki a kötélvisszahúzó jármű sofőrje. Helyettest is kapnak. A telefonügyeletesi beosztás azt a célt szolgálja, hogy a repülőtér telefonja, melyen váratlan, fontos információk — időjárás rosszabbodás, repülési tilalom — érkezhetnek, sose maradjon felügyelet nélkül.
A korábban távozni szándékozók bejelentései és az esetleges aktuális közlések után a repülésvezető átadja a szót az oktatóknak. A kezdő-, a középfokú, majd a teljesítménycsoport oktatói sorra kijelölik a gépügyeleteseket, átadják nekik a gépnaplókat. A mai napon az adott gépért ügyeletese felel, ő gondoskodik arról is, hogy este tisztán kerüljön a hangárba.
Ismét a repülésvezető szava hallatszik. „Az eligazítás után a kezdők és a középfokú csoport kiáll, a távrepülésre kijelölt teljesítménypilóták felkészülnek. Az eligazítással végeztem!” A sorok felbomlanak, kezdődik a vitorlázórepülő-üzemnap.
A kiállás előkészítése
A következő negyedórában a hangár és környéke felbolydult méhkasra emlékeztet. Látszólag összevissza futkos mindenki. Valójában azonban még a kezdők is pontosan tudják, mi a dolguk. A repülésvezető-karmester elhangzott utasításai, no meg a gyakorlat mindenkinek kijelöli a helyét. Maga a “karmester” nem is látható. Az irodában beszéli meg a napi tervet az oktatókkal. Az időjárás jónak ígérkezik. Kik következnek távrepülésre, milyen feladatokkal? Kiválasztják a számba jöhető — számokkal jelölt — standard-útvonalakat, és a repülésvezető telefonon bejelenti az útvonaligénylést az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserének. Ahhoz, hogy igényét figyelembe vegyék, 9 óráig kell bejelentését megtennie. Idő kell hozzá, hogy a sportrepülés kívánságait egyeztessék az ország légterében folyó egyéb repülési tevékenységgel. A vitorlázórepülők érdeke viszont, hogy az engedélyt mielőbb megkapják, hiszen a számukra kihasználható, az időjárás megszabta napszak viszonylag rövid — félórával későbbi indulás eleve meghiúsíthatja a reményt a távrepülés sikeres befejezésére.
Mialatt a repülésvezető a repülés lehetőségét tisztázza, a növendékek széttolják a hangárajtó vaslemezeit. Sorban gördítik ki a tömzsibb-karcsúbb szárnyú fa-, alumínium és műanyag madarakat a hangár mélyéből. Egy valaki megfogja a gép szárnyvégét — csak az egyiket, így tudja a gép mozgását irányítani — és azonnal ráragad a “szárnyvég” elnevezés. A többiek, kezüket a szárny elülső élére (a belépőéire), a törzsre, vagy a vízszintes, illetve a függőleges vezérsíkra (a kormánylapoknak a repülési irány szerint elülső, fix felületeire) helyezve tolják a gépet. Sohasem a kilépőélen (a szárny, illetve a kormánylapok hátsó élein)!
A már szikrázó napfényben a gépek szárnyvégre dőlve várják a hangármestert, aki minden üzemnap kezdetén minden repülőgépet átvizsgál, a gépügyeletessel együtt. A vizsgálat kedvező eredményét a gépnaplóban aláírásukkal bizonyítják: a hangármester átadja, a gépügyeletes átveszi a gépet, s a gépnapló a kabin zsebébe kerül. Elvben immár felszállhatna a madár. Van azonban még egy-két hiányossága. Ejtőernyőnek, magasságíró készüléknek (népszerűen barográfnak), a fedélzeti rádióhoz az éjszaka feltöltött telepeknek kell még belekerülniük. Hordja is már a gépügyeletes. Ha pedig távrepülésre induló teljesítménygépről van szó, a szárnyában levő tartályokat vízzel kell feltölteni. Odatolják hát a vízcsapból kígyózó gumitömlőre várakozó gépek sorába.
Mindez nem kevés munka, segít is mindenki a gépügyeleteseknek. Egy másik, kis csoportot kivéve. Néhányan ugyanis — mindjárt az eligazítás után, élükön az aznapi csörlőkezelővel — a garázsba sietnek, a csörlőaggregátorhoz. Ez a szerkezet húzza majd fel a vitorlázógépeket a levegőbe, két, 800— 1000 méteres acélsodronykötél segítségével. Ott pihennek a kötelek két dobra csévélve az aggregátor oldalán, köztük a 100—160 lóerős motor. A szerkezet kerekeken gördül. Ki kell húzni a szabadba, felakasztani a gépkocsi mögé. Ha a csörlőkezelő gondoskodott üzemanyagról, hűtővízről, az aznapi sofőr máris vontathatja ki az aggregátort a repülőtér szélére. Arra, ahonnan a szél fúj — vagy várhatóan fújni fog — , hogy onnan húzhassa fel a légbe a vitorlázógépeket a már Leonardo da Vinci által is felismert törvény szerint: széllel szemben.
Közben a hangárnál a repülésügyeletes sem tétlenkedett. Segítőivel összeszedték a startfelszerelést, felrakták arra a gépkocsira, amelynek a repülések ideje alatt majd állandóan a starthelyen kell tartózkodnia: segélykocsi a hivatalos neve. Most egyben vontatófeladatot is lát el: kigördül az üzemkész gépek elé, s az orrukba akasztott kenderkötélnél fogva — miután a vitorlázógépek külső szárnyvégét egy-egy növendék megragadta — kettesével elindul velük a starthely felé. Megkezdődik a kiállás.
A starthelyen
A kiállást már ismét a repülésvezető irányítja, ő jelöli ki — a szélirányt, a repülőtér talajának és növényzetének állapotát, a környező terepakadályokat (hegyek, dombok, épületek, magas fák, oszlopok) figyelembe véve — , honnan indulhatnak a vitorlázógépek. Itt lesz a starthely. Az autóról lekerül a repülésvezetői asztál. Ketten osztoznak rajta az időmérővel — ők végzik az adminisztrációt, nekik kell írogatniuk. Az időmérőnek a repült időket, a repülésvezetőnek a repülési naplóba óránként az időjárási helyzetet, de minden egyéb rendkívüli eseményt: távrepülő vitorlázógépek, vontató- vagy “vendég” motorosgépek indulását, érkezését, az ezzel kapcsolatos bejelentések, engedélyek időpontját, tudomásulvételüket, a repült vizsgákat, nagyobb teljesítményeket, rekordokat — és persze időnként a fegyelmezetlenségeket. Az üzemnap életének eseményeit.
A repülésvezetői asztal “tabu”. Mögötte néhány méterrel letűzött négy kis piros zászló jelzi a többiek helyét, az ú.n. „vörös négyszöget”. Végében lehet lerakni a személyes holmit, a még használatba nem vett ejtőernyőket és — jobb félni mint megijedni — a hordágyat. Amelyre leülni — érthetően — tilos!
Tilos akárkinek leülni a repvezasztal (ahogyan röviden, „népiesen” nevezik) és a vörös négyszög közötti figyelőpadra is: az az egyes gépekre soron következő pilóták helye. Ezen a padon ülve figyelik társuk repülését — részben azért, mert okulhatnak belőle, részben biztonsági okokból. A figyelő kötelessége ugyanis végigkísérni társa csőrlését és megállapítani, hogy valóban leoldotta-e a csörlőkötelet. Mivel a gépen rajta maradt kötél nagyon súlyos balesetre vezethet, ugyanezt figyelnie kell a gépek startra készségét mutató zászlójelzőnek is, hangosan be kell mondania a repülésvezetőnek: „Leoldott!”
A starthely berendezésének fontos kelléke a leszállójel. Helyét a repülésvezető jelöli ki vagy változtatja meg (pl. szélirányfordulás miatt). A leszállójel feladata több síkú. A két, illetve három 1 méter széles, 6 m hosszú fehér vászoncsík (nem magyarosan, de általánosan: plahé) T-betű formában kifektetve azt jelenti a levegőben levő gép pilótájának: ide veszély nélkül leszállhatsz, jó a terep, nincs akadály. Kirakhatók belőle más betűk, római számok is, az egyes gépek — másmás — leszállójelei. Ilyenkor a „plahé” paranccsá válik: haladéktalanul szállj le! Ha a T-betű felső szárát megduplázzuk, általános leszállási parancsot raktunk ki, amely minden gépnek szól. Vitorlázóüzemben ritkán használt, de ismerni kell a + alakú jelet is, amely tilalmat mutat: leszállni tilos! Noha egy vitorlázógépnek, ha elfogyott az emelése, ugyan meg nem lehet tiltani, hogy leszálljon, előfordulhat olyan helyzet, hogy ha — pl. aggregátorhiba miatt — nincs mód több startra, az éppen levegőben tartózkodó gépek a megbeszéltnél tovább fönn maradhatnak.
Berendezték a starthelyet, kezdődhet az üzem. A két első vitorlázógép a repvezasztal magasságában, attól kb. fél fesztávnyira egymás mellett starton áll, előttük lapulnak a fűben az aggregátortól kihúzott csörlőkötelek. Mielőtt azonban beülnének az első pilóták, emeljünk ki újra egy fontos szolgálatot: a repülésügyeletesét. A starthelyen is a repülésvezető — a “repvez” — az első ember, a “repügy” pedig a repvez jobbkeze. Egyenrangú, mégis másodrendű feladata, hogy a startoló, leszálló gépeket gyorsan és pontosan szolgálják ki, mindenre legyen elég ember, gépmozgatás, „totojázás” miatt ne késsenek a startok. Elsőrendűen fontos szerepe a „repügynek” a biztonság szem előtt tartása. Súlyos balesetveszélyt jelenthet, ha a leszálló gép pályáján ember, állat vagy jármű bukkan fel. Még súlyosabb — és sajnos, gyakoribb — helyzetet állít elő az, aki nem veszi észre vagy figyelmen kívül hagyja, hogy a starton álló gépbe már beakasztották a csörlőkötelet, és a gép előtt akar átfutni, vagy „belézeng” eléje. A „lézengők” koponyatörése csak az egyik veszély. Még nagyobb a baj, ha az éppen emelkedni kezdő gép — mivel az aggregátorkezelő is figyel, meglátja a befutó sziluettet és ösztönösen lekapja a gázt — a húzóerő megszűnte miatt elveszti a sebességét és letottyan vagy orra áll.
Soha ne jussunk le- vagy felszálló gép elébe, hogy hosszú életűek legyünk a repülőtéren. Ne vegye zokon senki a „repügy”-től, ha ilyenkor illetlen hangerőre ragadtatja magát. Ne feledjük, elsősorban ő felel ezért. De mindenkinek figyelnie kell önmagára és társaira is!
Comments (0) 
Az alkatrészeket egy fadobozban kapjuk, ami nemcsak védi, de az előre perforált lemezekből később egy tartót tudunk összerakni, hogy a gépet esetleg ne a párás fűbe kelljen lerakni és a súlypont beállítását is segíti. A teljes kit tartalmazza fa alkatrészeket, szén farokcsövet, tolórudakat és szerelékeket, valamint egy szilikonos felületű nyomtatott építősablont. Ezen nagyon egyszerű a ragasztás.
Az építést a szárnyal kezdtem. Az S4083 egy enyhén ívelt profil, ezért a pontosabb építés miatt a bordákat fejjel lefelé rögzítjük az építősablonra. A kis lábaikat egyszerűen a megfelelő téglalapokra ragasztjuk egy csepp pillanatragasztóval és egészen addig így dolgozunk, amíg a szárny alsó torziója felkerül. A bordák függőleges rögzítését egy rétegelt sablon is segíti.
Follow
Themocracy