Végre felvirradt a kezdők órája. A reggeli, kora délelőtti órákban és késő délután a levegő még nemigen mozog, még nem keletkeznek emelő – merülő áramlatok. Az ilyen “vajidő” kiváló az oktatáshoz. Ilyenkor hát a kezdők repülnek.
Starton állnak az iskolagépek, hátsó ülésükben egy-egy oktatóval. Az időmérő két nevet kiált, hozzájuk mond egy-egy lajstromjelet — a gépek szárnyának alsó lapjára és a törzsükre festett “rendszámot” —, hogy ki-ki tudja, melyik gép várja. Elhangzik a két következő — most a figyelőpadra kerülő — növendék neve is. Aki repülni indul, az az időmérőhöz siet, jelentkezik nála: “X. Y. felszállásra következem!” Majd odafutva a géphez, az oktatónak megismétli: “Oktató bajtárs , felszállásra következem!” Az oktató “Ülj be!” válaszát megfogadva, beköti magát az első ülésbe. A két háthevedert előkotorni, a hashevedert meghúzni az utána következő növendék segít neki. A hevedereket csat fogja össze. Zárja. Vészhelyzetben egyetlen rántással nyitható, ekkor a hevederek lehullanak.
A kezdőnövendékek általában még ejtőernyő nélkül repülnek. Repülési pályájuk, az ún. iskolakör magassága ugyanis nem éri el a 400 m-t. Ejtőernyőt pedig a hazai előírások szerint csak 400 m magasság fölött kötelező viselni. Alacsonyabban ugyanis kevés az esély, hogy a kabintetőt ledobó, a gépből kimászó és attól biztonságosan elugró (“21, 22, 23”-at számoló), majd az ejtőernyő nyitófogantyúját megrántó pilóta ernyőjének marad ideje tökéletesen kibomlani. Mivel azonban a kezdőből remélhetőleg nemsokára egyedülrepülő lesz, és akkor már kötelező ejtőernyőt viselnie — senki se akar 400 m alatt maradni — , a kezdő kiképzés ideje alatt párnát dugnak a hiányzó ejtőernyő helyére a növendék háta mögé. Két okból. Az egyik, hogy a későbbi reális ülés-és horizontlátási helyzetet szokja meg. A másik: enélkül rendszerint csak a hosszabbja éri el kényelmesen az oldalkormánypedált. A “mélynövésű” kezdőnek ezenkívül — később is, amíg nem kerül állítható pedáltávolságú repülőgépbe — célszerű még egy párnáról gondoskodnia.Ilyen pluszpárnát, sőt — eredeti funkciójától eltérő céllal — ejtőernyőt tanácsos vinnie a könnyű (55 kg alatti) kezdőnek is. (Ha a repülőorvosi vizsgálaton az 50 kg-os minimumot elérte is, a repülőgépek tervezői legalább 55 kg-os “normálemberekben” gondolkodnak. A hiányzó 5 kg pótlása kellemes meglepetést jelenthet a gép vezetésében.) Ha a növendék utasítást kapna rá, hogy ejtőernyőt vegyen fel, ne felejtse el ellenőrizni, hogy az ernyő “föl van-e gumizva”. Az ernyő burkát ugyanis nyitáskor, egy zárótüskét kihúzva gumiszál-rugók pattantják szét. Ehhez azonban előbb a nyolc gumirugót meg kell feszíteni. Ha állandóan feszítve van, kinyúlik, el lehet dobni. Ezért használat előtt az ernyőt fel kell gumizni, utána pedig “legumizzák”.
Hosszú hajú lányok — és fiúk — a gépbe ülve szorítsák a hajukat kendő vagy sapka alá. Nem csak a mögöttük ülő oktatót, őket magukat is zavarhatja a kabinban röpködő hajáradat .
A beülés, bekötés megtörtént. Le lehet zárni a kabintetőt. Kívül a növendéktársak a gép orrához húzzák a csörlőkötelet, egyikük lehasal a kabin alatti kioldóhoroghoz. “Kioldó!” — hallja a kezdő, és bal kézzel meghúzza a műszerfal bal oldalán fityegő piros kis kart vagy gombot. Húzva tartja. Társa kint beakasztja a kötélvégi szemet a horogba, majd felszól: “Rá!” A kezdő elereszti a fogantyút, a rugó visszarántja a műszerfalhoz: a kioldóhorog zárt. A segítők sietve eltűnnek a gép elől.
Ül a kezdő a repülőgépben, kényelmesen, biztonságosan bekötve. Ő startrakész. De az-e a repülőgép, a környezet is? Ehhez meg kell vizsgálnia néhány dolgot. Most azért, mert az oktatónak jelentést kell adnia róla. Később, mikor a jelentési formula már vérévé vált, sajátmaga és gépe biztonsága érdekében, szavak nélkül végzi majd ezt az ellenőrzést.
Jelentés
“Oktató bajtárs, jelentem, a kabintető zárva, a kötél beakasztva”. Miközben folytatja: “A féklap zárva, biztosítva”, — bal keze előrenyúl és még egyszer megbizonyosodik róla, hogy a kabin bal oldalán előre-hátra mozgatható féklaptolórúd elülső végén a kart csakugyan “koppanásig” előrenyomta, és átugrasztotta a zárást biztosító kis önbiztosító reteszrésen is. A csőrlés, de méginkább a vontatásos indulás közben észrevétlenül kiszívódó (kinyíló) féklap nemcsak az emelkedést csökkenti lényegesen, hanem többféle veszélyhelyzetet is állíthat elő. A nyitott féklap lényegesen növeli a repülőgép ellenállását. (E miatt a — leszálláskor előnyös, mert fokozott merülést okozó — hatás miatt használják a vitorlázógépeken.) Ezért a pilóta nem csöröl eléggé magasra ahhoz, hogy elkezdhesse feladatát, vagy biztonságosan, az előírások szerint leszállhasson. Vontatóstart esetén a motoros gép nem bírja az adott kifutópályán felemelni — a reptérszéli fák, épületek, oszlopok hirtelen katasztrófát rejtő akadályokká magasodhatnak. Mindezt elkerülendő, a pilóta jól teszi, ha a csörlés alatt végig, és legalább a vontatás elején bal keze kisujját a féklapon tartja. Így erről az oldalról nem érheti meglepetés.
“A trimmlap középállásban” — folytatódik a jelentés. Szintén a kabin bal oldalán van az a kis kar vagy gomb, amellyel — vékony tolórúdon vagy huzalon át — a magassági kormánylapon található kis trimmlap állítható. Tulajdonképpen a kényelmes gépvezetést szolgálja. Ha a pilóta nagyjából a tervezők “normálembere”, a trimmlapra nincs szükség, középállásban hagyhatja. A súlyosabbaknak azonban a trimmlap kis mértékű hátra-, a könnyebbeknek előreállításával kell a súlypont körüli helyzetüket “rendbe tenniük”. Ha — később, már egyedül — megfeledkeznek róla, hamar eszükbe juttatja majd a botkormányt markoló kezük, amely az állandó kényszerű húzástól — vagy nyomástól — sajogni kezd. Ha a trimmlapot súlyuknak megfelelően beállítják, ismét kényelmesen vezethetik a repülőgépet.
Jön a jelentés következő mondata: “A műszerek alapállásban”. A kezdőnövendékkel a gép műszerfaláról rendszerint a vitorlázórepülés alapműszereinek számlapjai néznek farkasszemet: legfontosabb segítője, az emelkedést – süllyedést jelző variométer; a sebességmérő; a szárnyak vízszintességének ellenőrzését szolgáló “golyó” (libelle) és a magasságmérő. Az első háromhoz nem tud és tilos is hozzányúlni (műszerészek dolga), csupán ellenőrzi, nullán állnak-e, mert ha nem, hibásan mutatnak, ki kell cserélni őket. A mindenkori légnyomástól függő magasságmérő mutatóját azonban a számlap alján levő kis csavarral neki kell nullára állítani. Ha elfelejti, a műszertől kapott információ használhatatlanná válik! A mutatott magasság ugyanis az indulási hely tengerszint feletti magasságához mint nullához képest értendő és a repülő számára csak így beállítva jelent valódi tájékoztatást.
“A kormányok értelemszerűen, koppanásig kitéríthetők”. A “koppanásig” szó a szabályzatokban persze “ütközésig” formában szerepel, de a népszerű hangutánzó “koppanásig” változat valóban szemléletesebb. Mert miről is van szó? A repülőgép három dimenziós mozgását három kormányberendezéssel lehet irányítani. A függőleges tengely körüli — jobbra, balra — elfordulást a farok függőleges “uszonyával”, az oldalkormánnyal, amelyet a pilóta az oldalkormány pedálokon nyugvó lábfejével “lépegetve” vezérel. A vízszintes tengely körüli — bizonyos határokig felfelé, valamint lefelé — mozgást a farkon levő, középhelyzetben vízszintes — magassági kormánylappal, a gép hossztengelye körüli bedőlést pedig a szárnyak külső-hátsó peremén (a kilépőélen) húzódó csűrő lapokkal lehet irányítani. A magassági és a csűrő-kormánylapok a kabinban a pilóta térde közötti botkormánnyal vezérelhetők. Ha a botkormányt előrenyomja a pilóta, a gép lefelé indul, ha maga felé húzza — egy bizonyos határig — felfelé halad. A botkormányt balra csűrve (elmozdítva) balra, jobbra csűrve jobbra fog bedőlni a gép.
A kormányszervek értelemszerű és akadálytalan mozgathatósága tehát a repülőgép vezethetőségének létfontosságú feltétele. Elvben előfordulhat, hogy a kormányokat hibásan, fordítva kötötték be, vagy, hogy a kormánytolórudak, huzalok közé beszorul valami — pl. a bekötőheveder szabadon laffogó vége — és blokkolja őket. Ezért kell gépbeüléskor — függetlenül attól, repült-e a géppel előttünk akár aznap már valaki — sima, akadálytalan és értelemszerű működésüket, szélső helyzetig — “koppanásig” — kitéríthetőségüket feltétlenül mindig ellenőrizni!
Bent a gépben most már minden rendben, a kezdő mindent végigvizsgált. Indulhat? Még nem. Előbb meg kell győződnie arról is, hogy környezetében sincs semmi, ami indulását veszélyeztetné. Ezt nyugtázza a jelentés következő mondata: “Előttem a felszállómező és a légtér tiszta”. Vagyis: sem a gép előtt, a repülőtér hosszában nem tartózkodik senki (nem kell váratlanul befutó kerékpárosra, autóra, állatra számítani), sem a légtérnek abban a részében, amelyben a csörlőkötél végighúzza majd az emelkedő vitorlázógépet, sem a csörlés befejezésének, a lekapcsolásnak — nagyjából előre látható — helyén nem várható más légijármű megjelenése. Ahhoz, hogy erről meggyőződjön, a pilótának alaposan meg kell forgatnia a fejét, minden irányban szét kell tekintenie.
Bent a gépben rend, földön-égen semmi akadály. Elhangozhat a jelentés utolsó mondata: “Kérek engedélyt a felszállásra !”
Az oktató — aki közben természetesen maga is ellenőrizte a kezdő jelentésének helytállóságát, — engedélyezi a felszállást. A kezdő felemeli a bal kezét. Rádió híján ezzel jelzi: a gép és a benne ülők indulásra készek.
A gép szárnyvégét fogó növendéktárs ezt a jelzést figyeli. Amint meglátja a pilóta felemelt kezét, továbbítja a startkészültség jelentését a “repveznek”: “Engedélyt kér!” — kiáltja. A repülésvezető a — mintegy kilométernyire várakozó — csörlőkezelőnek ma már legtöbbször rádión ad utasítást : kezdheti a csörlést. (Mivel rendszerint két csörlőkötéllel dolgoznak, meghatározza azt is, hogy a jobb vagy bal oldali kötél “mehet”. Jobb, mert minden félreértést kizár, ha a terephez viszonyítva adja az engedélyt, pl. így: a falu felőli kötél mehet!) Ahol a “repvez” és a csörlőkezelő között nincsen rádióösszeköttetés, zászlójelzéssel továbbítják az indítási utasítást. Az induló gép külső szárnyvégétől néhány méterre, a csörlőkezelő által jól látható helyen — dombon, emelvényen — álló zászlójelző két kézzel magasra emeli a zászlót. Azonnal ugyanezt teszi az aggregátor zászlójelzője – ha ilyen nincs, maga a csörlőkezelő — is. A gép melletti zászlójelző körözni kezd a zászlóval. Öt kört kell látnia a csörlőkezelőnek ahhoz, hogy tudja: a szokásos, — a gép súlypontjába beakasztott kötélről — súlypont-csörlésnek nevezett feladatról van szó. Ha csak háromszor forgatja meg a zászlójelző a zászlót, akkor a gép orrában levő horogba akasztották a kötél végét: orrcsörlés következik. Ilyenkor kisebb a vitorlázógépet csörlés közben érő igénybevétel. Az amúgy is nagy erőkkel járó, erős szél esetén alkalmazzák, vagy azért, hogy a kezdőnövendék ezt is gyakorolja. (A gépet másképpen kell vezetni súlypont- és megint másképpen orrcsörlés közben.) Ha a jelzések körül valami nem tiszta, érthetetlen, ismétlendő, vagy ha a csörlésnek bármely részről akadálya van, akár a gépnél, akár az aggregátor mellett levő zászlójelző “meszel”: vállmagasságban vízszintes nyolcasokat leírva lengeti a zászlót. Ebben az esetben az egész indítási folyamat leáll — a csörlőkezelő lekapja a gázt, a gépben ülő leoldja a csörlőkötelet — és az akadály megszűnte, vagy a félreértés tisztázása után kezdődik újra a jelzésváltás. A jelzés fogadójának ugyanis a kapott jelzést ugyanúgy meg kell ismételnie, ezzel jelzi tudomásulvételét. (A rádióban szóban ismétli az utasítást.)
Vontatásos repülőüzemben is előfordul még, hogy nincsen rádióösszeköttetés. Az ott használatos zászlójelzésekkel majd akkor foglalkozunk, ha kezdőnk — immár középfokú növendékként — megkezdi a vontatásos kiképzést.
Comments (0) 
Follow
A konstrukciós kiválóságát mi sem igazolja jobban, mint a 13 000 legyártott példány. 1937-ig a Zeppelinek gazdaságosabbak voltak a repülőgépeknél, ezután a repülök átvették a vezetést. A Hindenburg katasztrófája azután végleg lezárta a Zeppelinek korszakát.
a görögök Hermész-t és Niké–t a rómaiak pedig Ámor–t. A germán népeknél Loki, Völund, Wodan és Sleipniren száll a magasban, a finn-ugor mitológiában a Szárnyas Pasker és a turulmadár, az Ótestamentumban pedig Illés próféta száll az égbe tüzes paripáján.
Themocracy