Viking 300 – avagy repülő horgászbot

By , 2014. June 27 15:48

Időnként, mikor egy modellező szétnéz a műhelyében, vagy a műhelynek nevezett íróasztalon a hálószoba sarkában, ahol a felesége szemében egy hatalmas bigyó-, mütyür- és hulladékhegy tornyosul, beindulnak a szürkeállomány fogaskerekei, felvillanak képek és a gyönyörű kék égbolt előtt már látja is repülni a szerkezetet, amely más számára még felismerhetetlen alkotóelemekként hever szanaszét.

A legújabb repülőgép története egy éve kezdődött. Egy kedves kolléga megajándékozott egy 1,2 méteres üvegszál-hab kompozit szárnnyal. Sokáig állt a sarokban, amíg egy délután összeválogattam egy doboznyi maradék alkatrészt és némi faanyagot és hozzáláttam a tervezéshez. Fő célom a minél egyszerűbb, szabadon konfigurálható szerkezet volt, aminek feladata elsősorban egy kamera, és a hozzá kapcsolódó FPV adó repítése. Mivel szerettem volna többféle konfigurációban használni – kamerával, kamera nélkül, lassan, gyorsan stb – A szárny rögzítését mobilra terveztem. Így plusz súlyozás nélkül könnyedén beállítható az adott “rakománynak” megfelelő súlypont. Ugyanezt az elvet szerettem volna követni a vízszintes stabilizátornál is, így ezt teljes egészében mozgathatóra álmodtam meg, hogy a tetszőleges állásszöget (és trimmet) különösebb hozzáadott ellenállás nélkül be lehessen állítani. Mivel a szárny karakterisztikáját nem ismertem pontosan és a gép próbajelleggel épült “cicomázással”, burkolattal egyelőre nem foglalkoztam. Elsődleges cél a funkcionalitás volt.

Mivel a szárnyon  nem voltak csűrőlapok ezeket balsa-depron rétegelt megoldással készítettem, ami így végtelenül egyszerű, konnyű, és merev.

A törzs egy 3 méteres spiccbot első tagjából készült. Régebben vettem egy CO2 motoros géphez, mert olcsó alternatíva volt a modellboltokban kapható üvegszálas, illetve széncsövekhez képest. Ott a középső tagot használtam. Mivel a most felhasznált elem már festett, a gépet a bot után neveztem el Viking 300-nak:)

A bot vastagabbik vége egy menetes kupakban végződik. A menetbe kör igp1592_resize keresztmetszetét négy részre osztva befűrészeltem úgy, hogy egy motortartó keresztet a kupak alá tudjak rögzíteni. A motor aljára egy külön kereszt került, így a motor állásszögét szintén tetszőlegesen tudom állítani, mert a két keresztet összetartó négy csavart szabadon lehet megfeszíteni. A gépet egy 2836-os 1200KV motor húzza, 9*6-os behajló légcsavarral.

A szárnyat két ponton rögzítettem. Barkácsáruházban találtam méretben megfelelő kábelcsatorna rögzítőt, amikkel könnyen megoldható volt a szárny változtatható beépítése. A két rögzítési pont közé készítettem el a farokszervók tartó konzolát, üveggel laminált rétegelt lemezből.

igp1594_resize A stabilizátorokat egy egy 3mm-es balsalapból kikönnyítve készítettem és fóliaborítást kaptak. Egyszerű, nagyszerű és bizonyos határokon belül törhetetlen. A vízszintes formáját egy Mark Drela tervről kölcsönöztem a rögzítéséhez pedig vitorlázóktól lestem el az alapötletet és kicsit módosítva készítettem el. Egy, a lapon átmenő konzol kissé kiemeli a vezérsíkot a törzs vonalából és az egész szerkezetet a törzs csövében megfeszített rugó és a szervóhuzal tartja a helyén egy nútban olyan módon, hogy a stabilizátort lehajtott irányba húzza, a szervó pedig a rugó ellenében dolgozik. A rugós rögzítést két okból választottam. Egyrészt a próba kedvéért, másrészt, hogy a igp1593_resize vékonykára tervezett könnyű szerkezet szabadon kibillenhessen, ha leszálláskor egy fűcsomó, vakondtúrás stb az útját állná. Mivel a gépet videózásra szeretném használni mindenféle szép hely környékén biztos vagyok benne, hogy nem fogom mindig a legideálisabb “kifutót” megtalálni.

Mint már említettem egyelőre nem volt célom, hogy különösebben szép repülőgépet építsek, bár nekem egy funkcionálisan jó szerkezetnek is megvan a maga szépsége. Az összes elemet, aminek nem szükséges állandó felfogatás oldható kötegelőkkel rögzítettem.

A műhelyben töltött órák után pedig elérkezett a próba napja. Kézből indítva simán siklik, a motor és légcsavar kombináció félgázon is szépen emeli. Középre állított vezérsíkokkal alig kellett trimmelni, a szárny körülbelül 2-2.5 fokos szögben áll. A készítőjét idézve a szárny “AS ahogysikerül” profillal készült és remekül teljesít. Lassan, gyorsan, motorral, motor nélkül.

imag0037_resize_resize   imag0036_resize_resize   20140502__resize

Végezetül egy kis videó a berepülésről.

Profil és szárnyszerkesztő – Profili2

By , 2012. September 20 12:11

Végre egy program, amely sokkal többet ér, mint amennyit elkérnek érte. A Profil 2 – egy szárny profil kezelő, rajzoló és elemző szoftver, melyet egyre több képességgel ruháznak fel a fejlesztői. Nagy bővíthető adatbázisának és szimulációs moduljának köszönhetően nagy segítséget nyújt a megfelelő profil kiválasztásában. A program segítségével megtervezhetjük a modell szárnyát és előkészíthetjük a rajzokat vagy a gépi vágási fájlokat, legyen szó balsa vagy habmagos szárnyról. Természetesen a többéves modellfejlesztői tapasztalatot soha sem lehet pótolni, de ha rendelkezünk megfelelő alaptudással és egy kis gyakorlati múlttal, elkezdhetjük szisztematikusan fejleszteni a gépünket, és akkor nélkülözhetetlenné válik a tervezőasztalunkon.
A fejlesztő csapat oldalán a szoftver 3 eltérő verziója érhető el: 002 alap (base version) – lényegében hobbi szintű, kutatásra, fejlesztésre lett összeállítva, lehetőséget ad kiválasztott szárnyszelvények importálására/exportálására több fájlformátumban, polárgörbék számítására, habvágási sablonok készítésére, dobozos szárnyak tervezésére; XT – közepes felszereltségű programgyűjtemény. Lehetőséget ad DXF fájlok importálására, illetve saját profilok fejlesztésére több metódus alkalmazásával, szárnyszelvények többoldalas nyomtatására. Pro – verzió fejlett eszközöket hoz, melyet lelkes modellezők, klubok és gyártók számára ajánlják. Megengedi a profilgyűjtemény szerkesztését, ipari szabványoknak megfelelő fájlformátumok kezelését, 3 és 4 tengelyes maró-/vágó-gépek munkafájljainak előkészítését. Ezzel a verzióval CD-n vagy USB kulcson megkapjuk az adatbázisban fellehető profilok előre kiszámított polárjait, ezzel lerövidítve a tervezésre áldozott időt.
Licencelésben szintén megfigyelhető a csapat rugalmassága. Azon kívül, hogy rendelkezésre bocsátottak egy idő limit nélküli próbaverziót korlátozott funkciókkal, még három licenc típus közül választhatunk: egy diákok és hobbi modellezők számára, egy a klubok, alapítványok, oktatási intézmények számára (egy felhasználós), és egy klubok, alapítványok, oktatási intézmények és gazdasági intézmények számára (megosztott).
A szoftver telepítése nem igényel különösen kiépített számítógépet. ODBC32.DLL hiányában elég letölteni az MDAC.exe-t a társaság oldaláról.

Airfoils management/Processing – talán ezek lehetnek a legfontosabb 001 moduljai a programnak, a profil kezelők. Itt megtekinthető több mint kettőezer profil, és ha pontosan nem tudjuk a nevét a profilnak, fejlett szűrőrendszer segítségével rákereshetünk töredékszavakra vagy akár profil tulajdonságokra hibamérték meghatározásával (-tól -ig). Bár teljesen elvárható volt és mégis meglepő, hogy az alap verzió mennyi profil szerkesztési lehetőséget nyújt. Természetesen, hogy csak azután, hogy kiválasztottuk és klónoztuk a kiszemelt szelvényrajzot, már  szerkeszthetjük is. Ez akar táblázatos formában, ívek adatainak módosításával, akár grafikus módszerek egyikével tehetjük meg (mert kettő is van: külső kontúr vagy vastagság és középvonal szerkesztése). Ezenkívül végezhetünk hibridizációt is, vagyis két egész profilból vagy részeiből készíthetünk egy új profilt. Ha befejeztük a szerkesztést, akár össze is hasonlíthatjuk az eredetivel vagy több más profillal. Más programokkal való összeférhetőség miatt több formátumot importálhatunk a rendszerünkbe, illetve exportálhatunk ki. Áldott tulajdonsága a szoftvernek, hogy raszter grafikai elemzője is van, vagyis régi tervrajzból is bővíthetjük a gyűjteményünket.

PolarsXfoil (Mark Drela, GPL licenc) feldolgozó és elemző szoftverre épülő modul, mely professzionális analitikai módszerekre támaszkodva aerodinamikai számolásokat, elemzést végez el, legyen szó saját készítésű vagy szoftverrel érkező profilról. Ezen grafikonok az azokat olvasni tudók számára nélkülözhetetlen információt nyújtanak a repülőgép viselkedéséről, stabilitásáról, terhelhetőségéről. Az összehasonlító grafikonok a legjobb választást segítik elő bizonyos kritikus esetekre nézve. És ha már végeztünk a szárnyszelvények tanulmányozásával, ki is tudjuk nyomtatni a szelvényeket, ezenkívül a program segít megtervezni a bonyolultabb szárnyakat is, bordákkal, könnyítésekkel, borítással vastagságának figyelembevételével.

011 012 013 015 cpx cpv

Miután kiválasztottuk a megfelelő profilt vagy profilokat, a megfelelő sebesség és felületi terhelés tartományban a Profili2 további segítséget nyújt a szárny szerkesztésében, immár közeledve a gyakorlati megvalósításhoz. Legyen szó az egyre kedveltebb hab és habmagos, vagy fából épített szárnyszerkezetekről, a szoftver segítségével létre tudjuk hozni a bordák és a szárnyfelek virtuális tervét és a kész terveket 1:1 arányban kinyomtathatjuk vagy fájlba menthetjük előre beállított papírméret alapján darabolva azt. Manapság egyre elterjedtebbé váló komputervezérelt alkatrészgyártásban (CNC) is segítséget kapunk a programtól. Végső lépésként a szoftver lehetőséget kínál három- és négytengelyes CNC fájlok kiexportálására, így megfelelő műszaki háttérrel, vagy egy erre szakosodott vállalkozást megbízva, a tervezett alkatrészekből könnyedén bordákat és más alkatrészeket kaphatunk, hosszadalmas műhelymunka nélkül.

Wing Panel Management. A szárnypanelek kezeléséhez szükséges funkciókat a főképernyő „Panels” menüpontja alatt a „Panel Management” alpontban érhetjük el. Amennyiben már rendelkezünk kész tervekkel, a programon belül itt találjuk-, nyithatjuk meg őket szerkesztésre, vagy hozhatunk létre új szárnyterveket. Szintén itt találhatóak az exportálási, nyomtatási és CNC beállítási funkciók is. Mivel ezen eszközök a gépi háttér viszonylatában jelentősen eltérhetnek, a funkciókat nem részletezzük, de teljesség igénye nélkül lehetőségünk van például a nyomtatási méretekkel kezdődően, vágásvastagság, marófejek alaki és méretbeli paramétereinek beállítására is.

Alapjában véve a Profili2 két típusú – trapezoid és elliptikus – szárnypanel tervezésére kínál lehetőséget, de a megfelelő paraméterezéssel e két kategórián belül szinte bármilyen formájú szárnyat megrajzolhatunk, az ívelt, hegyes teljesítményvitorlákétól, a „piskóta”, vagy delta formájú vadászokon át a szögletes műrepülő szárnyakig.

A szerkesztés menete a szárny alakjának és főbb alaki tulajdonságainak: fesztáv, húrhossz(ok), nyilazás, stb.) megválasztásával és pontos beállításával kezdődik és a további lehetőségeket lépéses rendszerben 9 további menüpontban érhetjük el. A szerkesztőablakok között végig oda-vissza lépegethetünk, javíthatunk. Jellemzően minden menüpont két fő részre osztható. Az ablak felső részén találhatjuk az adott szerkesztendő tulajdonságok paramétereit szám és szöveges mezőkkel, az alsó grafikus részen általában három nézet – felső, törzsoldali borda, szárnyvég oldali borda – közül választhatunk.

clip_18 clip_19 Clip_4 clip_20

Második lépésben a bordák számát és távolságát állíthatjuk be. A szoftver képes automatikusan meghatározni az adott szárnyhosszhoz szükséges darabszámot és bordaközöket, de manuálisan is megadhatjuk a fenti értékeket.

Clip_6 A következő menüpontban nyílik lehetőségünk a gondosan kiválasztott szárnyszelvényt, illetve szelvényeket hozzárendelni a megtervezett panelünkhöz. A első és az utolsó profilt mi választhatjuk ki, az átmeneti bordákat a program automatikusan számolja ki és illeszti a szárnytervbe. Amennyiben bonyolultabb szárnyat tervezünk, a különböző szakaszokat külön-külön kell létrehoznunk.

Negyedik lépés a torziós szerkezet megtervezése. Amennyiben Clip_7 Clip_8 ez nem szükséges az összes opciót üresen hagyva léphetünk tovább, de a Profili lehetőséget nyújt a szárny felső és alsó (jellemzően vékony balsa) borítását külön megtervezni, milliméterben vagy colban megadva annak fedését belépőéltől számítva, így teljes vagy részleges héjszerkezetű szárnyakat tervezhetünk. Természetesen a kialakításnak megfelelően a bordák tervrajzán is helyet kap a torziós balsa réteg.

A szoftver logikai lépéseinek következő eleme a belépőél megválasztása. Fő opcióként a belépőél keresztmetszetét (forma, méret) határozhatjuk meg és illeszthetjük a bordák elülső oldalához x, y tengelyek mentén század-milliméteres pontossággal.
Hatodik lépésben a kilépőél szerkesztése következik. Háromféle verzió közül választhatunk, úgymint tömör és fedett élek, valamint kilépőél nélküli változat.

Clip_9 Clip_10 Clip_11 Clip_12

A tervezés vége felé közeledve jutunk el a merevítő(k) szerkesztéséhez szolgáló opcióig. Az egymást követő tervezőablakok közül ebben található a legrugalmasabb, legtöbb lehetőséget biztosító opciók együttese. Clip_12 Clip_13 Minden egyes merevítőt külön-külön tervezhetünk és helyezhetünk el a háromféle grafikus nézet segítségével, vagyis nemcsak a bordák x, y tengelyén, de bordától bordáig is. Hasonlóképpen állíthatjuk be a könnyítések alaki, méret- és számbeni tulajdonságait is, bár itt nincs lehetőség bordánkénti differenciálásra, amennyiben egy darabban terveztük a szárnyfelet.

A utolsó előtti opcióban az úgynevezett építő lábakat adhatjuk a bordákhoz. Ezek segítségével összeállításkor az összes alkatrész a megfelelő szögben és magasságban helyezkedik el a sablon felett.

Végezetül három fő nyomtatási opciót kapunk, amelyek ablakával zárul a szárnytervezés ezen szakasza. A szoftver generál egy felülnézeti képet bordákkal, merevítőkkel és torziós borítás rajzolatával, amit építési Clip_16 Clip_17 sablonként tudunk használni. Megkapjuk ezenkívül az összes borda rajzát 1:1 arányban, valamint a belépőélhez tartozó negatív mintákat. A beállított papírméret alapján a Profili automatikusan helyezi el, vágja és illeszti kinyomtatandó ábrákat oldalanként.

A tervezés végeztével visszatérünk a panellistánkhoz, ahol lehetőségünk van újraszerkeszteni azokat, vagy a fent említett módokon exportálni, illetve menteni különböző nyomtató és CNS készülékkel történő feldolgozás céljából.

Ahogy látható. ez a program kifejezetten a modellezőknek készült, de nem csak számukra lesz hasznos. Sok időt és munkát spórolhatunk meg a program használatával. Menet közben új megoldásokat is alkalmazhatunk kedvünk szerint, természetesen józan ész és biztonságos építmény keretein belül. Végül csak annyit szeretnénk üzenni a jó munkát helyett, hogy kellemes időtöltést kívánunk mindenkinek a tervező munkához :).

GWS-190 aka FW-190

By , 2012. March 13 13:53

 

A GWS FW-190 modelljét már évekkel ezelőtt, az egyik első repülőgépeim között építettem. Az én készletem még abból az időből származik, amikor az EPS repülőket porszívóval kellett összeszedni esés után, úgy gurultak szét az apró habgolyócskák. Ekkor alakult ki az a módszer, amit azóta is alkalmazok, ha egy-egy hab gép kerül a kezeim közé, de erről majd később.

Focke-Wulf gyártmányú Fw 190 a Luftwaffe egyik együléses, egymotoros vadászrepülőgépe, és kora egyik legjobb vadásza volt. 1942 őszétől egészen 1943 végéig a legjobb gép volt kategóriájában még a szövetséges gépek között is, azok csak a háború vége felé előzték meg, de mindvégig a Luftwaffe legkiválóbbja maradt. Ennek ellenére a németek vadászpilótái mégis a Bf 109-est részesítették előnyben. Főként a második világháborúban használták. A háború után a francia és a szovjet légierő is használta rövid ideig. 1941-től több mint 20 000 darabot gyártottak belőle, beleértve a körülbelül 6000 vadászbombázó változatot is.
Első bevetésére Franciaországban került sor. Az angol pilóták hitetlenkedve figyelték az új repülőt. Nagyobb tűzerővel rendelkezett, mint a Bf 109, jobb volt a stabilitása zuhanásban is, továbbá meredekebben emelkedett más repülőgépeknél, bár a Bf 109-es emelkedősebességét nem érte el. Az angliai csata során igazolta, hogy a Spitfire V-ösnél is jobb gép. Ezt elsősorban jobb manőverezőképességének és erősebb motorjának köszönhette, ráadásul kisebb mérete miatt eleve kisebb célpontot nyújtott, mint más gépek. Óriási előnye volt, hogy nem kellett minden repülési helyzetben újra trimmelni (kiegyensúlyozni), így vezetése kevésbé volt fárasztó. Ennek a repülőgépnek állít emléket a hab gépeiről ismert gyártó most bemutatásra kerülő építőkészlete.

box3  Az akkori GWS modellek jellemzően 80-90 cm közötti fesztávolságukkal nem voltak túlságosan bizalomgerjesztőek. Kicsi, könnyű, törékeny gép, amiket nemigazán lehet irányítani sem nagyobb testvéreikhez képest. A 190-es viszont meghaladta az egy métert. Úgy gondoltam, ha sikerül kb 800 grammos repülőgépet építeni már közel leszek egy jól irányítható mégis könnyed modellhez.

A doboz tartalmazta a törzs és a szárnyak 2-2 darabját, a vízszintes stabilizátort, orrkúpot, kabintetőt pár merevítő és műanyagelemet. Futóművet nem. Nem részletezem a törzs és a szárny két felének összeragasztását. Egyszerű művelet, amivel a sárkány gyakorlatilag kész. A gyártó egy-egy széncsövet adott a szárnyak merevítésére és egy műanyag csövecskét a vízszintes stabilizátorhoz. GWS FW-190 wing enforcement, szárny megerősítés  Akkoriban nem fogtam olyan biztos kézzel a gépeket ezért jelentősen túlbiztosítva építettem. A törzs két féldarabja közé hosszában beragasztottam egy 4mm-es szénszálas rudat, és a szárnyak és a stabilizátorok belépőéleit is egy egy 2mm-es szénrúddal erősítettem meg. Ezek egyaránt szolgálnak merevítésül és védik a szárnyat a frontális ütésektől is. A gép alsó felületét a becsült terhelések irányában üvegszálas ragasztószalaggal borítottam. Ezután következett a festés. Itt követtem el a legnagyobb csalást a modellen. Jól látható gépet szerettem volna ezért egy későbbi FW 190 D–9 típusra jellemző kamuflázs mintát választottam, ami felül zöld “ködös”, alul piros-fehér csíkos. Nem realisztikus, de nekem mégis így tetszett. Amennyiben nem szeretnénk egy átlagos akril spray árának többszörösét költeni kifejezetten habanyagok festésére való, hígítómentes termékekre a bármilyen akril festék tökéletesen megfelelő. Fújásnál azonban vigyázni kell, hogy olyan vékony rétegekben vigyük fel a festéket, amiből az oldószer gyorsan el tud párologni és nem marja meg a felületet. Az én gépemen 6-7 réteg festékkel értem el a kívánt színeket.

GWS FW-190 painting, festés   GWS FW-190 painting, festés   GWS FW-190 painting, festés

Az említett szénszálas merevítések a habgépes építési módszeremnek csak az egyik részét képezik. A másik az üvegszálas szalag és a “csodálatos” vastag cellux. Kis gyakorlattal a legkülönbözőbb felületek is teljesen bevonhatók és e két komponens alkalmazása gyakorlatilag törhetetlenné teszi a habgépeket. Bátran ajánlom minden kezdő számára. Tudat alatt olyan biztonságérzetet ad, hogy sokkal felszabadultabban repülhetsz meg minden figurát még a tanulás szakaszában is. Természetesen semmilyen merevítés nem helyettesíti az alázatot és a sorrendiséget, ami ahhoz kell, hogy BIZTONSÁGOSAN repíthessünk egy modellrepülőt!

GWS FW-190   GWS FW-190  Mára a gép több módosításon és baleseten is túl van. A legelső konfigurációban egy rcm-pelikán Cessna 480 motorját kapta meg. Sosem sikerült pontosan beazonosítani a motort és a teljesítményére vonatkozó adatokat, de hibátlanul működött 10×5-ös APC légcsavarral és az akkori 1300-1500mAh Lipo-kal. Futószárakat először 2,5mm es küllőből készítettem, de ezeken nagyon ingatag lábakon állt és minden leszállásnál elhajlottak, így kicseréltem 4mm-es acélhuzalra.

Egyszer aztán bekövetkezett az első baleset. Viszonylag alacsonyan próbálgattam, milyen lassan is képes repülni, amikor átesett és dugóhúzóban megindult a föld felé. Minden igyekezetem ellenére sikertelenül próbáltam kihúzni és a vége egy frontális becsapódás lett. A lezuhanással több tapasztalattal is gazdagodtam. Egyrészt tudom, hol esik át a repülőgép (ezt leírni nehéz mérési adatok nélkül, de jól látszik vezetés közben) másrészt a kategóriában használt műanyagelemek, mint például az orrburkolat úgy törik szilánkokra, mint az üveg. Először megpróbáltam megjavítani. Kitöltöttem púrhabbal a burkolat elejét. Száradás után a felesleget kivágtam, a külső felületeket epoxy-val borítottam és a festést valamelyest helyreállítottam. Az egyenletlen részeken ezüstfestékkel szárazecseteltem imitálva a sérüléseket a festésen.

IMGP6895  A második összeállításban egy 2830-as 1300KV RCTimer motort kapott. Eddigre szabványosítottam a 2200mAh 3S akkumulátorokat, amik már nehezebbek voltak elődeiknél, így az említett kismotor már nem húzta olyan jól a sárkányt. Nem hiszem, hogy egy háborús gépet túlmotorozottra kellene építeni. Úgy repüljünk bele a figurákba, hogy tisztában vagyunk azzal, hogy elegendő sebességet gyűjtöttünk a manőver végrehajtásához, de mégis picit gyengének éreztem a teljesítményét. A végső megoldást egy 2836-os Aeolian motor jelentette, ami 10×5-ös légcsavarral pontosan azt a teljesítményt nyújtja, amivel kényelmesen lehet reptetni az immár közel egy kilogrammos gépet, melyen egy pici kamera is helyet kapott. Az orrburkolat idő közben annyira elhasználódott, a sok szállításnak és bukdácsolásnak köszönhetően, hogy végül lecseréltem egy rugalmasabb PET palackbók készített darabra.

Jelenleg egy pár hatalmas 9cm átmérőjű kerékkel szereltem fel. Köszönhetően annak, hogy minden körülmények között jól vezethető, kezes repülőmodell, ez lett az a gép, amit bátran, bármilyen körülmények között kiviszek egy kellemes “örömrepülésre” és bemelegítésre, komolyabb repülők reptetése előtt.

HK Spitfire EP/0.25 48″

By , 2011. October 24 10:17

Ismét csomagot kaptunk Kínából.
Az első-, második világháborús harci repülőgépeknek egészen különleges, egyedülálló hangulatuk és repülési karakterisztikájuk van. Hacsak nem motorizáljuk túl őket, általában csodaszép íveket, figurákat repülhetünk velük, melyekhez elengedhetetlen a repülés és a repülőgép alapvető képességeinek ismerete. Ezek nem 3D gépezetek, nem végezhetünk velük függeszkedést, végtelen késrepülést stb. Óhatatlanul figyelembe kell venni a fizika szabályait és a konkrét géptípus jellemzőit.
A HK honlapját böngészve észrevettem, hogy megjelent náluk egy balsa építésű gyönyörűen fóliázott Spitfire 1234mm fesztávval mindenképpen versenyképes áron. Kis fórumozás után gyorsan meggyőztem magam, hogy ezt ne hagyjam ki!

Spitfire mk IX

“A Supermarine Spitfire, a repülés történetének egyik legnagyobb legendája nem sokkal a Hurricane után született meg, és első repülését 1936. március 5-én hajtotta végre. A repülőgépet az a Reginald Mitchell alkotta meg, akit világszerte a leggyorsabb gépek- köztük több Schneider-kupa-győztes- tervezőjeként ismertek. Mitchell 1931-ben kezdett el dolgozni egy vadászgépen, a Supermarine Type 224-en, de valószínűleg alábecsülte az igények összetettségét, ezért terve működésképtelennek bizonyult. Az angol konstruktőr ezután úgy döntött, hogy lerövidíti a fesztávot és a géptörzs hosszát, valamint bevonható futóművet alkalmaz. Az így létrejött Type 300 emelkedési sebessége még ekkor sem volt kielégítő, és a problémára csak 1934-ben érkezett megoldás, amikor a Supermarine a Rolls-Royce-szal kötött megállapodást az új típus hajtóművére, a Merlinre, amellyel a Spitfire néven ismertté vált Type 300-at felszerelték. A gép első repülése után a berepülőpilóta, Joseph Summers állítólag így kiáltott fel: “Ne nyúljanak semmihez!
Ez a gép volt a Királyi Légierő (RAF) első teljes egészében fémből épített, feszített héjszerkezetű vadászrepülőgépe. 1936. március 5.-én szállt fel első alkalommal, az új Merlin C motor mintegy 560 km/h-s végsebességet biztosított a gépnek. Az Mk.I. változat 1938-ban debütált, s a háború kitörésekor már kilenc század repült ezzel a típussal. 1940-ben jelent meg az Mk.II. 1175 lóerős Merlin XII hajtóművel. Az angliai légicsata idején ismerte meg igazán a világ ezeket a gépeket. Sikerességére jellemző, hogy a csatorna felett egyre több veszteséget elkönyvelő Luftwaffe pilóták a fáma szerint Göringtől maguknak is Spitfire gépeket kértek elkeseredésükben. A híres Mk.V.-ös 1941 tavaszán jelent meg. A gépet összesen 47 (!) féle változatban, többek között anyahajó-támaszpontú (Seafire) variációban építették. A XIV. változat emelkedőképessége az új Griffon motorral a korabeli vadászgépek átlagának csaknem kétszerese volt (1400 m/perc) és végsebessége elérte a 720 km/h-t. Ezen altípus képesnek bizonyult még a csodaszámba menő Me-262-es sugárhajtású német vadászok ill. a V-1 rakétabombák leküzdésére is. “

A gép mintázata egy MK IX-es verziót sejtet, inváziós csíkozással és sárga belépőélekkel. A fólia szépen kidolgozott, jól látszik minden illesztési vonal, csavar stb. Összességében színes, izgalmas, impozáns összhatást kelt.

HK Spitfire 48

A dobozt felnyitva a HK-ra jellemző csomagolásban találhatjuk a szorosan elrendezett és egyenként fóliázott alkatrészeket jó-pár liter kínai levegővel megtöltött zacskóval kipárnázva. A készlet tartalmazza a törzset, a szárnyat egyben!, a farokszárnyakat és vezérsíkokat, üvegszálas orrburkolatot, a kabintetőt, egy elektromos motortartót, a rudazatot, behúzható, alumínium! futószár készletet, kerekeket, műanyag futóműgondolákat, a futószárak takarólemezeit, farokfutót és az összeállítási útmutatót. Sajnos a verzióra jellemző hűtőrendszer alsó légbeömlőinek helyét csak a fólia festése jelzi a szárny alján, ezeket házilag kell elkészítenünk. A kithez nem jár orrkúp és aki a scale irányvonalat szeretné követni, annak bizony az antennákat, gépágyúkat stb. mind magának kell elkészíteni. Ez persze remek lehetőség eltölteni pár plusz órát a “műhelyben” és élvezni az építés és alkatrészgyártás örömeit.

Mivel az orrburkolatot sima szürkére fújták (amúgy hibátlan felületet képezve), és a kabintető “fém” részei sincsenek befestve, ezért első lépésként egy flakon matt zöld festéket vettem, hogy az orr egyszínűségét megtörjem a spitekre jellemző folttal, és a kokpit szélvédőlének rácsozatát is lefújjam. Matt festéket, mert az egész gép felülete matt. Ízlések és pofonok, de egyelőre nekem tetszik a matt fólia. Az orrburkolaton vékony fekete filccel húztam be a panelek illesztési vonalait és a csavarimitációkat is megrajzoltam. A jobb szellőzés és szebb látvány érdekében a kipufogócsonkok hátulját kifúrtam és félkörívesre martam. Mivel az orrkúp el fogja takarni csaknem az egész elülső nyílást a burkolaton még vágtam két kis vese formájú lyukat, hogy a megfelelő szellőzést biztosítsam. Utolsó simításként újra festeni fogom a gépet, de ekkor csak a korom és kopások imitációját végzem szárazecseteléssel és vízfestékkel.

Több fórumon láttam, hogy a motortartó konzolt jégkrémpálcikával, erősítették meg. Már-már azt hittem ez valamiféle általános megoldás lehet ámerikában, mindenkinél kilószámra áll rendelkezésre a pálcika. Mi nem eszünk annyi jégkrémet ezért a konzolt az élein, a ragasztási felületek mentén üvegszálas hálóval erősítettem meg. A szerkezet amúgy elég masszív, a megerősítés inkább csak a nyugalomérzetem miatt szükséges. Véleményem szerint nem szabad túlzásokba esni. Egy esetleges “orra történő leszállásnál” jobb ha a konzol nyeli el az energiát, mintha a tűzfalat és a belső szerelvényeket tolja végig a géptörzsben.

HK Spitfire 48 retcract mod  A gép borítása  hibátlan, az átlagos “kínainál” jobb minőségű, vastag, kevésbé zsugorodó scale fólia. Az alkatrészek beépítését a főfutókkal kezdtem. A készlet masszív fémházas behúzható futóműszettet tartalmaz, 4mm átmérőjű szárakkal. Masszív szerkezet. A szárny borítása alatt kitapintható a kerekek és a beépítendő szerkezet pontos helye, a fólia megbontása egyszerű volt. Belül igazi meglepetés fogadott.  A szárnyat 1mm-es balsalemezzel borították és a behúzószerkezetet igen jól megerősített rétegelt lemez talpazatba kell beépíteni. Reményeim szerint szépen ellenáll majd az óbudai füves leszállópálya göröngyös akadályainak és a kezdeti gyakorlatlan leszállásaimnak.

A mellékelt 45mm-es kemény szivacskerekeket a fent említett okok miatt 60mm-esre cserélem. Ez a maximális méret, ami elfér a szárnyban a bordák módosítása nélkül. Természetesen a műanyag gondolákat sem használtam fel. Az eredeti helyett (gyerekteás) papírdobozt ragasztottam a 65mm-esre tágított lukakba. Ennek felülete alumíniumfóliával borított és pontosan a kívánt átmérőjű, valamint könnyen vágható így a szárny belső felületéhez való szabás nem okozott nehézséget. Balsa helyett próbáltam ki ezt az instant(teás) megoldást és egyelőre bevált. A gondolák belsejébe nem készítettem el a két benyúló bordát, inkább egy fotóval helyettesítettem az eredeti kerékaknáról.

HK Spitfire 48 retrack servo A főfutók behúzásáról egy darab fém fogaskerekes 13 grammos szervó gondoskodik. Mivel a tolórudak bekötése elég magasra került és nem akartam változtatni a gyári beépítő kereten a szárny borításából vágtam ki egy-egy félkört, hogy a szerkezet elférjen. A középre helyezett szervó alatt fut a szárnytartó vaskos rétegelt lemez félbordája is, ami ugyancsak nehezíti a motor besüllyesztését. Természetesen egy lapos (drága) kerékszervó megoldotta volna a problémát, de semmilyen hátrányát nem látom a magasabb szerkezetnek.

HK Spitfire 48 gear cover Az én gépemben a futószárak beljebb kerültek a szárny síkjától ezért a takarólemezekhez mellékelt gyári tartókat nem tudtam használni. A szükséges kb. 1,2 millimétert ezüstszínű ragasztószalaggal pótoltam úgy, hogy azt a szárakra tekerve valódi teleszkóp benyomását kelti. A fedlapokat felragasztás előtt lefestettem a szárny mintájának megfelelően fekete-fehér csíkosra. A kerekek felőli széleit óvatosan melegítve kissé behajtogattam, hogy a lehető legkevésbé álljanak el a felülettől és .

A csűrőket vezérlő szervók elhelyezése kis fejtörést okozott. Első elhatározásom szerint fektetve, egy fedőlap alá építettem volna be őket, de  a fólia megbontása után a hely kevésnek bizonyult a szervók magasságához a két borda között. Nagy változtatást itt sem szerettem volna végrehajtani, így a bordák a helyükön maradtak és inkább az eredeti felfogató pontokat süllyesztettem beljebb kb 3mm-el, hogy minimálisra csökkentsem a motorokból kiálló részt. Az eredeti keretet kivágva egy másikat ragasztottam alájuk. Így a beszerelt szervók még elég “magasan” maradtak ahhoz, hogy a rögzítőszemeket befelé, a szárny irányába fordítva csavarozzam fel, ezzel nem növelve tovább a szerelvény magasságát. Külön örömet jelentett, hogy gondoltak a szervók bevezetékezésére.  A nyílások alatt egy-egy cérnát találtam beragasztva, így a drótok behúzása nem okozott nehézséget a gyárilag borított szárnyban.

HK Spitfire 48 final servo place mod  A farokvezérsíkok motorjait nem a gyári keretbe helyeztem el, mert abban a szervók elfoglalták volna szinte az egész pilótafülke belsejét. Igaz ezt felülről lefóliázták, de szerettem volna mindenképp pilótát ültetni a gépbe, ezért már előre gondolva helyet kellett biztosítani neki, így a két szervót az eredeti keret mögé építettem be. A figura szintén a HK kínálatából HK Spitfire cockpit mod 1  érkezett. Eredetileg Mig-15-ös hajózóként szerepelt, de némi átalakítás után nagyon részletgazdag, igazán szép pilóta lesz. Igazából a spifire pilóták által jellemzően használt mentőmellényét és a hátranyúló hevedereket kellett pótolni és majdnem teljesen autentikus legénysége lett a modellnek. A műszerfalat nyomtatott matricával helyettesítettem, viszont a pilótafülke elülső keresztlécét és a gyári félköríves borítást  kivágtam, mert az eredetin a perem alatt szinte derékszögben áll a HK Spitfire cockpit mod 4  műszerfal konzolja. Ezt balsalemezből készítettem el majd erre került a műszerfal grafika. A pilótafülkében végső díszítésként még tervezem elkészíteni a nagyobb oldalsó kezelőszerveket, mint a gázkar és az ívelők, futómű karjai valamint a célzókészüléket a műszerfal tetejére. A gép nem scale modellnek épül, de ezek az apróságok azért sokat javítanak a látványon.

A törzsben még két apró átalakítást végeztem, az akkumulátor tartóját erősítettem meg két oldaján egy-egy fenyőléccel, valamint a tűzfal alsó részén fúrtam egy plusz lyukat, hogy a géptörzs szellőzése hatékonyabb legyen. A kivezető, szívó nyílást a farokrészen, vagy a szárny alatt tervezem.

Az akkumulátor takarója alatt bőséges a hely. A 2200mAh Li-po mellé elfér a vevő, a szervók drótjait pedig a alatta a géptest falához rögzítve vezettem el. A 3536-os motor tengelyét úgy állítottam be, hogy az orrburkolat és az orrkúp között körülbelül 2-3mm hézag maradjon. A szellőzésről előbb már gondoskodtam, itt az esztétika volt a fő cél. AZ orrburkolatot a légcsavar tárcsájához pozicionálva csavaroztam a helyére, hogy pontosan illeszkedjen a 2″-os fehér kúp.

Egy próbaakku behelyezése után következett a “puding (első) első próbája”. Vajon a módosítások mennyiben befolyásolták a súlypont helyzetét?! A legtöbb fórumon azt olvastam, hogy az ideális súlypont 7,5cm-el a belépőél mögött van. Az enyém behúzott futókkal 7,8-cm. Közel van a javasolthoz és a gyári ajánlottnál (9,5cm) jóval előrébb. A berepülésen kiderül…

HK Spitfire finaly assembled   HK Spitfire finaly assembled HK Spitfire finaly assembled

Ahogy ígértem írom is a tapasztalataimat az első repüléssel kapcsolatban.
Legelőször a földön taxizgattam pár kört, mert sok helyen olvastam, hogy hajlamos az orra bukásra köszönhetően a (helyes) súlypontnak és az ezzel közel megegyező futómű bekötésnek. -Alá tudom támasztani- igaz a légcsavar nem ért földet, de magamra húzott magasságival is látszott, hogy a farkfutó éppen csak simogatja a talajt, ahogy a gép gurult a göröngyös felszínen. A függőleges vezérsík viszont bőségesen ellátta a feladatát, szépen fordította a gépet.
Elsőre egy 11×5,5 APC E légcsavarral szereltem fel. Földön maximális gáznál 39A-t vett fel tehát a levegőben bőven lesz tartalék a 60A-s szabályzón.
3 cellával 1/3 gázon megindul a földön. Először nem használtam gázgörbét, hogy ezeket a nyers értékeket le tudjam írni.
Kicsit feltámadt a szél a “gödörben”. Tudtam, hogy a finom trimmelést nem fogom tudni befejezni, de már látni szerettem volna a levegőben. Kb É-i szélben indultam, ami a pályának megfelelően jó háromnegyedes szél. Rövid nekifutás után (nem akart lent maradni szépen kifutni:) ) a földről elemelkedve rögtön megmutatta mennyire szeret szélbe állni, így nem is ellenkeztem vele és egyébként is szélbe állva emelkedtem volna. Talán az emelkedés nem is írja le jól mit művel. Úgy ment felfelé, mint a rakéta. Úgy érzem, talán a szárny és a stabilizátorok állásszögét nem találták el megfelelően. Sajnos még nem tudtam mással egyeztetni, de egyértelműen felfelé húz a gép vízszintesre állított vezérsíkkal. Nem gondolom, hogy a motor állásszöggel lenne gond, mert vitorlázásnál is ugyanez a jelenség és farnehéz sem lehet, mert nem tapasztaltam “bugdácsolást”. Alapos lefele trimmel már gyönyörűen repül egyenesen. Sőt, borzasztóan stabil. Ha a a szél nem dobálta volna ide oda néha, akkor olyan lenne, mintha madzagon húznák.
A futók behúzása után szinte nem is tapasztaltam eltérést a viselkedésében. Mivel a precíz beállítást az időjárás nem tette lehetővé igyekeztem kitapasztalni, hogy viselkedik a fordulókban, bukfencben, orsóban. Nyilván elfogult vagyok, de csodaszép látvány, ahogy a spit kanyarodik, szép nagy íveket ír le. Azért kipróbáltam a szűkebb fordulókat is nagyobb sebességen, de ezekből sem esett ki. -Hatalmas lapát szárnyai vannak jó profillal- nehezen esik át lassú sebességnél is. Motor nélkül is úgy repül, mint ami le sem akar jönni az égből. Aki ismeri az óbudai pályát, annak szemléletesebb, hogy az Y elágazástól majdnem a rét közepén álló fáig siklott, miközben nem éreztem, hogy korrigálnom kellene a magasságon. (kár, hogy pontosan nem tudtam sülyedést mérni, legközelebb talán lesz lehetőségem egy loggert is megreptetni fromi kolléga jóvoltából:) ).
A leszállásnál bele is futottam megint ebbe a tulajdonságába. Pontosabban inkább ő futott ki a pályáról alaposan, de bevallom, nem mertem lejjebb engedni elsőre. Így miután elszáguldott előttem és eléggé lelassult szélbefordulás után messze szálltam le. -naná, hogy egy gödörbe és megrepesztettem a jobb futó alatti fát-. De azt a hibát gyorsan javítottam, megtanulni a kijelölt helyre leszállni hosszabb lesz..

Találkozásom a Pitts S2B-vel

By , 2011. August 16 14:16

“A Föld az emberiség bölcsője, de nem tölthetjük egész életünket a bölcsőben…” mondta Ciolkovszkij, és mi hallgatunk rá! Már többször volt alkalmam a levegőbe emelkedni különböző repülő szerkezetekkel, ám most lehetőséget kaptam rá, hogy a repülés élményét egy egészen más aspektusból tapasztaljam meg, mégpedig egy Pitts S2B műrepülőgép fedélzetén.

IMGP5212

Magyarországon több repülősklubnál nyílik lehetőségünk, a műrepő figurákat “belülről” megtapasztalni. Típusok egész sorát felvonultatva csábítják jövendőbeli utasaikat. Kevés “guglizás” után akadtam rá a Pitts.hu-ra és rögtön tudtam, hogy ez az a gép, amit ki kell próbálnom. Felvettem a kapcsolatot Szűcs Róberttel a Magyar Műrepülő Klub, Motoros Műrepülő szakosztályának pilótájával, aztán vártam, hogy elérkezzen a születésnapom és a repülésre alkalmas idő Tököl térségében.

IMGP5191  A repülésre 2011. augusztus 12.-én került sor. Reggel nagy izgalommal indultunk el a tököli repülőtérre, ahol Róbert fogadott minket és nemsokára már ott álltunk egy zárt hangár előtt a kifutópálya dél-keleti sarkánál. A hangár előtt még megvoltak a szovjet időkre emlékeztető sínek, amikel az egykori fél méter vastag vasbeton kapukat mozgatták a brutális mechanikával. Ma már kevés dolog emlékeztet ezekre az időkre, a repülőtéren szebbnél szebb sport és civil utasszállító kisgépek parkolnak. (később fentről felfedeztem pár leselejtezett Mi-24-est és Mig-21 est). Csakhamar kinyitottuk a tolóajtókat és a kezdeti félhomályból hamar előtűnt a piros-fehér Pitts.

A gép 1996-ban épült és látszólag alig különbözik a Curtis Pitts által tervezett 1944-es modelltől. Nemúgy a műszaki tartalomban. IMGP5193 Az első S-1-es óta a típus több kisebb nagyobb változáson esett át. Az első években garázsokban épültek az új repülőgépek Pitts tervei alapján. A típus népszerűsége hatalmasat ugrott, amikor 1966-ban Bob Herendeen megnyerte vele a Moszkai műrepülő világbajnokságot.  Az első monoplán, ami versenyen legyőzte a Yak-50-es volt, de a Pitts a mai napig a versenyek és légibemutatók közkedvelt típusa.

A kétüléses S2 először 1967-ben emelkedett a levegőbe és ’71-ben kapta meg a típuscertifikációját. Napjainkban a gépek az Aviat gyárában készülnek Wyoming államban. Az S1 200, míg az S2 260 lóerős Lycoming motorral, de létezik speciális 450 lóerős változat is. Az S2B jellegzetessége, hogy a szárnybak felett  kialakítottak egy plussz üzemanyagtartályt, amit kizárólag átrepülésekhez szabad feltölteni, valamint a futóművet és a felső szárnyat 5 collal előrébb helyezték. IMGP5199

Specifikáció (S2b): Személyzet: 2 fő Hosszúság: 5,71m Fesztávolság: 6,1m Szárnyfelület: 11,6m2 Üres tömeg: 521 kg Maximális felszállótömeg: 737 kg Hajtómű:  1 × Textron Lycoming AEIO-540-D4A5 flat-six air cooled piston engine, 260 hp (194 kW)

Teljesítmény: Elméleti maximum sebesség: 338 km/h Utazósebesség: 282 km/h Átesési sebesség: 97 km/h Hatótáv: 513 km (55% os teljesítménynél) Elemkedés: 13,7 m/s Szárnyterhelés: 63,6 kg/m2

Még mindíg meglep, amikor egy-egy repülőgéppel élőben találkozom és nemvolt ez másképp a Pitts esetében sem. Picike. És tudván, hogy egy 260 lóerős IMGP5201  motor köré épült hátborzongva gondoltam vissza a korábban olvasottakra, miszerint repülni egy Pitts-el valami egészen elképesztő dolog. Kitoltuk a könnyű kis gépet a hangár elé és Róbert bemutatta a gépet és nagyjából átbeszéltük, hogy mit is fogunk csinálni. Örömmel és izgalommal hallottam, hogy a megrepülhető figuráknak nagyjából az én tűrőképességem szabhat határt, a gép mindent tud, amit egy műrepülőgéptől el lehet várni. A szárnyak és a farokrész nagy része fóliaborítású, elő-elő tűnt a bordázat szerkezete, akárcsak egy modellrepülőgépen. A farokszárnyak és vezérsíkok nem profilozottak, csak a trimmlapok törik meg kissé a lapos keresztmetszetüket. Ezt atípust 4 jókora csűrőlappal láttál el, az alsókon megtalálható egy-egy lapát szerű segédszárny is. Miután átbeszéltük a legfontosabb biztonsági szabályokat, és jelzéseket amikkel kommunikálunk már az ülésemet állítottuk be a magasságomhoz. IMGP5205 Ez egyszerüen szivacspárnákkal történik, hiszen a hevederek magassága ebben a gépben nem állítható.  Az ülésen már be volt készítve az ejtőernyő, először ebbe kötöttük be magunkat, majd következett az ötpontos biztonsági hevederrendszer becsatolása. Az első műszerfalon csak pár darab alap műszer található, mint pl. a sebesség-, gyorsulás-, magasságmérő, csúszásjelző. Műhorizont egyik műszerfaon sincs. A repülésközbeni helyzetmeghatározást a bal oldalon a szányösszekötőre szerelt “csillag” segíti, melynek pálcái a föggőlegestől indulva 45 fokos osztással minden irányba mutatnak a repülő hossztengelyének vonalában.

Az első pedálok alatt jól látszik az alsó szárny csonkjainak köteles rögzítése a géptörzsön belül. A pedálokon kívül természetesen megtalálható a többi irányítószerv is mindkét ülésben, mint a botkormány, gázkar, a légcsavar dőlésszög állítója, és a kabintető kioldásához szükséges karok. A trimmelést az oktató helyről lehet vezérelni. Szigorú szabály, hogy a totkormányhoz vélt, vagy valós vészhelyzetben sem nyúlhat az utas, imgp5211   p1190480 hacsak kifejezetten nem ez a repülés célja. Miután mindent ellenőriztünk Róbert lecsukta a fülke plexijét és bejelentkeztünk a toronynál. Az ülés magassága éppen úgy lett beállítva, hogy a fejem ne érje el a kabintetőt, de Robi megnyugtatott, hogy ez az első pozitív terhelésnél úgyis megváltozik, “a végleges helyemre kerülök”. A gép nem rendelkezik az autóknál ismert autómata önindító rendszerrel, először üzemanyagot kellett szivattyúzni a motorhoz, aztán következett az indítás. A motor melegét hamar megéreztük a pilótafülkében, és rövid melegítés után elkezdtük a kigurulást a 14-es kifutópályára. Egy gyors integetés a “földieknek” és rá is fordultunk a799m-es betoncsíkra. Aztán jött a meglepetés!Ez a gép nem úgy gyorsul, mint a kis sportrepülők, amikkel eddig volt szerencsém repülni. Gázadásra rögtön reagál és rövid gurulás után már azt vettem észre, hogy 45 fokban felfelé száguldunk. IMGP5234

Azt hiszem ekkor ült ki az a vigyoraz arcomra, ami megmaradt egész végig a repülés alatt.  Körkörösen haladtunk amíg el nem értük a kb 700m-es magasságot ugyanis a műrepülő figurákat 2000 láb magasan a reptér területe fölött szabad végrehajtani Tökölön.

Az első műrepülő manőver a hátonrepülés volt. Egyúttal leellenőriztük, a hevederek helyes bekötését is. A modelleimet nagyon szeretem fejjel lefelé vezetni. Azt kell mondjam háton repülni egy igazi repülőgéppel fantasztikus érzés. Először “beleestem” a hevederekbe, és a következő pillanatban már a csodálatos látványban gyönyörködtem. Lehet, hogy az adrenalin műve, de semmiféle félelemérzetet nem tapasztaltam, inkább valamiféle eufória jelentkezett. IMGP5261

Miután visszafordultunk “talpra” kis sebességgyűjtés után következett is a második figura. A megfelelő kezdősebesség eléréséhez a gép orrát kb. 30 fokban lefelé döntöttük. Mint azt még számtalanszor megtapasztaltam a repülés során, ez a gép nem vár. Azonnal reagál a pilótája minden mozdulatára, szinte a gondolattal egyidőben mozdul. Róbert megnyomta a botot és azonnal éreztem a negatív terhelés kiváltotta nyomást talp-fej irányban. Amint elértük a kívánt sebességet megindultunk felfelé egy bukfenchez és a terhelés pozitívra változott. Hatalmas erővel préselődtem az ülésbe és gyorsan elértük a bukfenc ívének tetejét. Ahogy a gép immár lefelé száguldott a hurok alján jött az igazi “pozitív G élmény”. Mivel először magával ragadott a látvány és az érzés nem figyeltem a műszereket, később pedig volt olyan helyzet is, amikor a nehézségi clip_2  gyorsulás miatt nem tudtam a műszerfal felé fordítani a fejemet. Minden műrepülő manőver után nyugtáztuk, hogy jól vagyok és megkezdhetjük a következőt. Nem ért meglepetés abban, hogy mikor mi fog következni, rendesen fel tudtam készülni, mert a figurák előtt mindent megbeszéltünk. Meglepetést az okozott, hogy milyen érzés a végrehajtásuk közben ott ülni a alig pár tíz centiméterrel a Pitts súlypontja mögött. Miután visszanyertük a szükséges magasságot isméf felfelé tartottunk, ezesetben függőlegesen egy legyező figurához. A manőver legfelső pontján a gép szinte elvezti a sebességét megszólal az átesésjező, de a pilóta nem hagyja átesni a gépet, az utolsó pillanatban belépi az oldalkormányt az egyik irányba és a gép a függőleges tengelye körül 90 fokos fordulót vesz és megindul a föld felé. A legyező alján a gép orrának felemelésével abba az irányba repültünk tovább ahonnan jövet megkezdtük a manővert. Az áteséses és átesés közeli figurák azon pontján, amikor a nehézségi erő relativ nulla, vagyis szinte együtt esünk a géppel, a súlytalanság érzését tapasztalhattam meg egy-egy pillanatra. A különböző terheléses figurák közben kimondottan üdívtő, lazító érzés volt utasként egy pillanatra elengedni magamat. IMGP5294 Ismét egy bukfenc következett ám a hurok felső pontján végrehajtottunk egy egész orsót, vagyis a fejjel lefelé indítva a gép hossztengelye körül egy egész kört pördülve ismét háton folytattuk a bukfencet. A következő figura ismég egy legyező volt ám a függőleges fel- és lefelé ágán is egy-egy félorsóval. Ezután következett egy dugóhúzó.  A manőver közben a repülőgép hossztengelye ferdén lefelé mutat és egy henger palástján mozog, innen a hivatalos neve: „palástorsó”. A figurák között mindíg tartottunk kis “pihenőt”. Egyrészt kezdő műrepülő utasként kicsit regenerálódni kell a bukfencek, orsók és kombinált manőverek között, hogy a repülés egész időtartama örömteli legyen, másrészt minden figura kezdéséhez vissza kellett térjünk a repülőtér felett ideális helyzetbe és magasságba. A következő “kubai nyolcas” egy összetett műrepülő figura volt. A repülőgép pályája egy fekvő 8-ast ír le ebben a manőverben. Sebességgyűjtés után meginfultunk felfelé, mintha egy bukfencet kezdtünk volna, de háton lefelé haladva egy félorsóval ismét talpra fordultunk és a 8-as második hurkának az alján ismét hátrabukfecbe kezdünk. A lefelé tartó ágon Robi ismét átfordította a Pittset és “kirepültünk” a figurából. clip_4 A repülés időtartamának a felétől felgyorsultak az események. Már gyorsabban, kevesebb kihagyással követték egymást az izgalmasabbnál izgalmasabb figurák. A vetkező egy “harang” volt, mikoris függőleges felfelé repülés közben a pilóta annyira visszaveszi a gázt, hogy a repülőgép megáll, elkezd visszaesni, valamelyik irányban leborítja az orrát és a pilóta vezetésével, vagy anélkül lefelésiklásba kezd. Mi hártafelé és kissé balra estünk ki a torony tetején, és kis “farokcsóválás után” Robi már össze is szedte a gépen és kényelmes ívben húzta az orrát felfelé folyamatos gázadás mellett. És ismét egy dugóhúzó következett, majd bettapasztalhattam, milyen is a valódi negatív terhelés. A gépet hátára fordítva, egy negatív fordulóba kezdtünk. Ebben a manőverben a normál fordulótól eltérően nem a gép hasa halad a külső íven, hanem fordítva, és a földi henégségi erő kb. kétszerese hat láb-fej irányban. A forduló után egy hátról indított teljes orsó következett és egy negyedelt félorsóval fordultunk vissza talpra. Ez utóbbinál a forgás nem folyamatos, 90 fokban a pilóta meg-meg tartja az állásszöget, vagyis a mi esetünkben a gép kis időre “késben”, az oldalára billentve repült. A negatív fordulót a repülés legérdekesebb figurája, egy vízszintes orsókoszorú követte, ami tulajdonképpen egy 360 fokos forduló ám ahelyett, hogy a gép a kanyarodás irányában bedöntve írna le egy kört valamelyik oldal irányában,  a hossztengelye körül folyamatosan orsózik. Megrepülése sok gyakorlást és koncentrációt igényel, hiszen ahogy a gép orsózik az iránytartáshoz folyamatosan változtatni kell a fakorvezérsíkok kitérésének irányát a gép aktuális helyzetétől függően. Utasként is nehéz volt követni, hogy éppen milyen helyzetben van a gép, és mivel egy nagy köríven orsóztunk a ránk ható nehézségi erő iránya is folyamatosan változott. A földön nem is lehet mihez hasonlítani. Képzeljük el, mintha egy nagy súlyt a derekunkhoz kötözve pörgetnénk függőlegesen és ez húzna egy kör mentén mindig az aktuális irányba, csak itt minden testrészünkre egyszerre hat a példabeli erő. Alig tértem magamhoz és máris egy újabb dugózúzóval folytattuk  a repülést. Miután visszaszereztük ismét a manőverek kezdéséhez előírt magasságot, egy újabb legyezőhöz húzta fel Robi a gép orrát függőleges helyzetig ám egy teljes orsóval megfűszerezte a figurát a felmenő ágon. Lefelé kirepülve egy újabb bukfenc következett, majd eljött a titkon várt pillanat. Megkérdezte, hogy kipróbálom-e a Pitts vezetését. Habozás nélkül, de izgalommal vágtam rá az egyetlen elfogadható választ, amit egy repülőmániás adhat: “Hogyne!”

clip_3 Még nagyobb öröm izgalommal töltött el, hogy ő konkrétan egy bukfencre gondolt, amit a gép helyes pozícióba állítása után hajthattam végre. Eddig a legnagyobb tapasztalatom, 1-1,3 méteres modell műrepülőgépek vezetésében volt és mindíg azt hittem, hogy ezek a gépek méretüknél és az ehet párosított teljesítményüknél fogva nagyon agilisek. Nos a modellrepülőgépek világában így is van. Viszont vezetni egy igazi műrepülőgépet, mindenfajta expó nélkül (a modern rádiókon a botkitérésekhez exponenciálisan növekvő kormánykitéréseket definiálhatunk, így a vezérsíkok kitérésének gyorsasága növekszik, ahogy egyre jobban elmozdítjuk vezérlő karokat. Ez rendkívül finom kormánymozdulatokat tesz lehetővé a kitérítések első negyedében, harmadában) hatalmas meglepetés volt. Mint már említettem ez a repülőgép IMGP5292 szinte a gondolattal egy időben követi pilótájának mozdulatait. Az irányban tartásához alig kellett a botkormányt mozgatni, nagyon intenzíven reagált a legkisebb mozdulatokra is. Ennek köszönhetően az első pár másodpercben kicsit bukdácsoltam is mire sikerült a horizont felett stabilan tartani a gép orrát. Távolodtunk a kifutópályától ezért egy bal fordulóval először párhuzamos pályára kellett állítanom a gépet. Először próbáltam finoman döntve szép lassan végrehajtani a fordulót, de a pilótám bátorított, hogy döntsem és húzzam meg bátran had kanyarodjunk gyorsan. Ekkorra már elmúlt a kezdeni izgalom és összeszedetlenségem, így gyorsan a kifutópályával egy vonalba kerültünk. Ahogy elhatároztam, hogy befejezem a kanyarodást és a gépet egyenesbe  állítom már ott is volt. Úgy állt meg, mint a cövek, mikor azt szerettem volna és azonnal megtette a kívánt mozdulatot is. Kicsi bátortalan sebességgyűjtés után már húztam is fel az orrát és megindultunk a hátrabukfencben felfelé. Fent már éreztem, hogy picit több sebességet is szerezhettem volna és kicsit nagy íven repülök, mert egy pillanatra megszólalt az átesésjelző is és a csűrőkkel korrigálnom kellett, hogy a lefelé íven a gép pályája párhuzamos maradjon a kifutópályával és a kör ott záruljon, ahol elkezdődött. Most mondhatnám azt, hogy mindenkinek ajánlom ezt az érzés, de mindenesetre tényleg bátorítok mindenkit. Ha egyszer lehetőségetek nyílik kipróbálni egy ilyen repülőgépet ne habozzatok!

IMGP5316 Robi visszavette az irányítást és a végére tartogatott rántott, vagy dobott orsóból (Snap Roll) kivitelezett hármat egymás után kis szünetekkel. Ezt a figurát az különbözteti meg a “sima” orsótól, hogy a repülőgép az összes tengelye körül mozgást végez ezáltal egy kis döntött hurkot ír le levegőben nagyon gyorsan, mintha egy kislabdát kellene körülrepülnie. Habár a gépet ebben a manőverben extrém erőhatások érik, én mégis elég légiesnek éreztem, mert majdnem a gép súlypontjában ültem. Úgy is mondhatnám, körülöttem forgott. Leszállás előtt az utolsó figura ismét egy legyező volt ám egy-egy félorsóval a fel- és a lefelé ágon is.

Leszállás előtt hosszan ereszkedtünk és siklottunk a leszállópálya felett. Olyan alacsonyan száguldottunk, hogy már azt hittem, hogy ilyen csodálatosan finoman letette a gépet, amikor valóban földet értünk és huppantam egyet.

Yak-55 maradékból

By , 2011. April 15 14:49

Egy Ultimate 20-300s 42″ építése után fejembe vettem, hogy építek egy olyan gépet, amiben elhasználom a felgyülemlett maradék anyagaimat, de legalábbis ismét valami szépet akartam nagyon olcsón összehozni. A hab-balsa-rétegeltlemez összeállítás mellett döntöttem (egy szendvics szerkezetű, törhetetlen repülőgép minden időben jó játék lesz-gondoltam).
YAK-55-visual3 Most a yak 55-re esett a választás, 1 méteres fesztávval. Először készítettem egy látványtervet:

Aki ismeri a típust gyorsan észreveszi, hogy a kabintetővel csaltam picit. Már előre tudtam, hogy jó ideig nem lesz módom szalagfűrésszel sablont vágni a műanyag zsugosításához, ezért először 2 literes kólásüvegből lesz (később azért megcsinálom rendesen).

Volt még otthon egy lépésálló 30mm-es nikecell lapom és a zöldségestől kértem pár darab mandarinos ládát (nem az a minőségű rétegelt lemez, amit a modellboltban árulnak, de az aranyáron van ez meg ingyen:) )
Az terv alap koncepciója, hogy egy kis fa “kosárszerkezet” köré habból felépítem a sárkányt, aztán az egészet beborítom 1mm-es balsával (najó, ezt vettem) és lefóliázom. Szerintem elég könnyű, nagyon szilárt szerkezet.
A szárnyak vágásával kezdtem. Az alaprajzzát simán késsel kivágtam, majd a két végére ragasztottam a sablonként és lezáró bordaként is funkionáló rétegeltlemez bordákat.
Ezután jöhetett a melegvágás, feszített húrral. Egy vékony acélszál, egy keretben íjként megfeszítve. 12V 1,5A volt kéznél (pc táp), kicsit lassan, de egészen precizen sikerült az elvékonyodó profilt körbevágni.
A belépőélnél belecsiszoltam egy 2mm-es carbon szálat biztos, ami biztos. A csűrők csatlakozási felületéhez is beragasztottam egy 2mm-es balsa csíkot, hogy biztosan tudjam mihez rögzíteni majd és hosszírányban is jó merev legyen. Majd purex-el rögzítve szépen ráhajlítottam a balsa lapokat.

2010-12-09 06.36.12 2010-12-09 06.35.53

A szárnyak rögzítéséhez a gumis-feszítős módszert fogom használni, mert csak két kampó kell hozzá és esés esetén elég rugalmas, ha a szárny megakad nem tesz kárt a törzsben. A hyperionnál láttam ezt a megoldást, kis gépre egyszerü és hatékony megoldás.
A szárnyak után következhetett a központi egység. 3 téglalap alakú és 3 kör profilú rétegelt lemezből készült, valamint egy merevítő betétet építettem be a közepén. Kialakításuknak köszönhetően szinte ragasztó nélkül is fixen egyben maradnak a darabok. Kör profilok közé bevágtam és beragasztottam a “nyers” habanyagot.

2010-12-09 06.34.22 2010-12-09 06.34.37 2010-12-09 06.34.59

A meleg húrral körbevágtam a test első részét, majd a farokrészt is felragasztottam. Alulra egy fekvő hab lap került. Ebbe belevágtam a vezérsíkok mozgazóhuzalainak a nyloncsövét (a farkora helyezett szervókat nem szeretem), majd a farok felső részét két állított lap adta. miután megkötött a ragasztó a farok végére ragasztottam a lezáró fa lécet és ezt is körbevágtam a melegvágóval. Kicsit féltem, de a terv tökéletes volt szépen futott végig a vágószál.
Mivel itt alul és felül nagyon kicsi ívek vannak a farok végénél a balsalapok külső felét megvizeztem ragasztás előtt (a purexnek nem baj, ha az 1mm-es lap átázik picit, maximum nem tágul annyira).

2010-12-15 12.04.03 2010-12-15 12.05.38 2010-12-15 12.03.34

Nemsokára belekerült a farokrész, amit 5mm-es maradék balsából készítettem. Az orrburkolattal mázlim volt, a 3literes gyümölcsleves flakon pontosan akkora átmérőjű.

IMGP4322 IMGP4318

A csűrők és a levehető kabin ugyanazzal a technikával készült, mint a törzs többi része.

Hipp hopp készen is lett a fóliázás:)
Már máskor kérdezték, hogy a minták, hogyan készülnek. Most is oracovert használtam, hiszen az eleve ragad így nagyon egyszerű a vékony mintákat felhelyezni. Mellesleg a maradék fóliám pontosan, centire elég lett (legközelebb már muszály lesz venni:)) Az orrburkolatot belülről fújtam pirosra, így nem pattogzik le, ha ütődne és szebben is.

IMGP4329 IMGP4328

A futóhoz találtam egy 1x10mm es alulemezt. Kicsit gyengének ítéltem meg ezért pár csík üvegszálas szövetettel megerősítettem epoxyval. Az pont egy gipszkartonfal építés maradéka volt. A hátsó futó egy régi kisautó kereke, a szárát 0,7 es acélhuzalból hajlítottam.
A moci alá elkészítettem a szokásos 50x50mm-es “fadobozt” az egyik oldalát kissé ferdén beragasztva (jobbra-le tartás). Ez a gép egy 100g-os 2836os outrunnerrel repül majd és meglátjuk mit tud. Együtt várjuk a jobb időt!

IMGP4441 IMGP4442

IMGP4443 IMGP4447

A motor alá nyomtattam egy csillagmotort. eltakarja a motortartó konzolt és szerintem látványos is, mert szépen látszik az első nagy nyíláson át.

IMGP4444 1

2011-07-02-19-35-19

Íme két kis videó az első szárnybontogatásokról:

Ultimate 20-300s 42″ építése

By , 2011. April 15 12:39

Sziasztok!

Építettem egy 44″ Ultimate-et és gondoltam megosztom veletek tapasztalataimat.
Valamikor régen a Ganz ifjúsági csapatában építettem repülőgépeket, de hosszú kihagyás után ez lesz az első madár, amit nulláról elkészítek. Igyekeztem minél több alkatrészt sajátkezüleg legyártani illetve egykét dologban elrugaszkodtam a tervektől is. Tettem ezt egyrész a költséghatékonyság miatt (az egész madár olyan 20e körül áll jelenleg mocival, szabival), másrészt otthon nem áll rendelkezésre minden technológia  “apa játéksarkában”Mosolyog
Remélem érdekes topic sikeredik majd belőle, sok képpel és tapasztalati bejegyzéssel.
Kérlek titeket kommenteljétek bátran, hátha valaki vállalkozik még a gép megépítésére és kikerülheti az esetleges nehézségeket, hibákat.
Szóval valami ilyesmi kerekedik ki a végére:

Nos kezdjuk. Először is kicsit módosítottam a terveket a méretnek és igényeknek megfelelően. Ha valaki kéri nagyon szívesen elküldöm a 44″-os fájlokat.
Utam a baumaxba vezetett, mert akkoriban ott lehetett legjobb áron balsát kapni elég jó minőségben, így bevásároltam 2-3mm-es balsalapból és fenyőlécből.
Mivel minden borda ugyanolyan elkészítettem két darab fém sablont, ami között tömegesen lehet bordákat faragni, csiszolni:

A bordákon hagytam egy kis pöcköt, ami segített valós helyzetülben, vízszintesen összeállítani a szárnyat. Az asztalra feszített 1:1 tervraz felett ragasztottam össze középről kifele haladva, először a felső szárnyat. Az alsó/felső merevítőléc mellett kapott egy széncső merevítést is biztos, ami biztos hiszen terhelni akarom majd a jószágot.



A széleken hagytam egy törészónát szén nélkül középen pedig két rétegeltleme borda között egy 5mm-es balsa “párnát” helyeztem el. Ezen mennek majd át a középső rögzítőcsavarok.
Itt jegyezném meg, hogy a rétegeltlemez a helyi piacról származott. A zöldségesektől kértem pár gyömölcsösládát és kis válogatás után csak a tökéletes oldallapokat használtam fel.

A felszálósúlya egészen pontosan 1520g mindenestül. Igazából majdnem repüléskész már csak szépen sorjában rakom fel a képeket és a szöveget hozzá. Már fördön taxiztam is vele. Pár grammal nehezebb lesz ugyanis picit még farnehéznek tűnik, de mindent szép sorjában Kacsint

Haladva a történetben a belépőélek és a hátsó merevítőléc beépítése következett. Ezzel nem volt különösebb extra. gomostűs módszerrel és postásgumival rögzítettem, amíg meg nem ráradt a ragasz. Előre csak nagyjából csiszoltam le, a profilhozcsiszolást a végére hagytam.


Nna az alszó szárnyat majnem ugyanígy készítettem el a különbség a középső 4 dordálál van. Itt a szárny be- és kilépőélét a törzsnek merőlegesen alakítottam ki, hogy könnyebb legyen majd a helyének a kialakítása. a középső szelet kicsit jobban is merevített, mint a felsőnél.

A szárnyak már majdnem készen voltak. Az első harmadot 1mm es balsával borítottam, tűztem, ragasztottam.

Aztán jött a csiszolás. Egy kb 20*5 centis műanyaglapot íjként meghajtottam és a két vége közé csiszolómamírt ragasztottam. Ez a rugalmas eszköz nagyon bevált már gégen is domború felületeken.

Az alsó szárnyba még egy kis keretet építettem a csűrőszervőknak. Ezeket majd kis ajtócskákta rögzítve építem be rejtve.

Miután a szárnyak készen lettek nekiálltam a törzsnek. Kicsit belecsaltam a terbe az oldallapokat 1cm-el alacsonyabbra készítettem el. Teljes méreten szerintem irreálisan magas lett volna az eredeti géphez viszonítva és túl nagyra nőtt volna a gép laterál felülete .
Teli 3mm-es balsával dolgoztam, a szárnyak felett a törzs első egyharmadában pedig belülről kapott egy rétegeltlemez eősítést. Ezek lesznek az alapjai a szervótartónal és minden nehezebb beszerelendő alkatrésznek.

A keresttartók szintén 3mm balsából készültek a sarkoknál háromszögprofillal megerősítve

A tűzfalat ferdén csapolva rögzítettem, hogy elegendő ragasztott felületet kapjak.

Amúgy a végére dupla tűzfal lesz a megfelelő furatokkal, a külső réteg adja meg a felső ívelt formát is.

Belepróbáltam a szervókat is, de már tudom, hogy a tervvel ellentétben nem az adott törzsrész hátuljára, hanem az elejére kell beépíteni, mert nagyon farnehéz így. Teheát a következő módon NE:)

A farokvezérsíkok leírását nem “cukroznám” túl. 1:1 terv felett állítottam össze. A vízszintes mozgó lapok 4mmes egybe balsából készültek, középen 3 körvágással könnyítve, a széleken és a “csücsköknél” fenyőléccel merevítettem. A nagy gyakorlattal ellentétben nem szeretem szögletesen hagyni a kilépőéleket. Szépen lecsiszoltam. Fóliázás előtt a lapokba 3 nagy 3,5cm átmérőjű lyukat fúrtam körfúróval.
A zsanérok helyét minden esetben nagy fordulatú vékony csiszológoronggal vágtam be,  nem érdemes többet szórakozni vele.




A farkát csak a póba miatt tettem rá, azt levéve behelyeztem a 3 műanyagcsövet. Ezekben fognak futni a vezérlőhuzalok. A függőlegeshez 2x 1mm-es hozalt a vízszinteshez pedig egy 2-mm-eset használtam. A magassági mozgatását a törzsben középen központilag találtam ki. Az acészálra gömbcsuklót ragasztottam.

A törzsben nem vittem úlzásba a keresztirányú merevítést, mivel nem túl nagy,  és van benne anyag is. Viszont az oldallapok alsó peremébe hornyot martam és beragasztottam egy-egy 1,5mm-es carbonszálat. Ha ütődne úgyis alulról ütődik (jobb esetben) így a merevítésen kívül keménységet is ad a peremeknek és a fólia sem tudja majd összerántani, hiszen a gép felülete domboru.
A farokrész felső takarását 1mm-es balsából csináltam. A külső, domború felét nedvesítve hajtottam rá kétoldalról.


Most már nem bírtam ki. Egyben kellett látnom ezért elkészítettem a szárnytartók karton másolatát a szárnypróba miatt:

Mivel szépen állt minden a helyén beborítottam az orrát is. Oldalt hagytam lehetőséget a középső konzolok rögzítéséhez. Ezeket 10*1,5 ös alulapból csináltam. Kétoldalon a törzs oldalától egy centivel bentebb hosszában végigfutó rétegeltlemez léc adja az alapot nekik. A rész nem akarom fával kitölteni, csak a fólia fogja takarni.


Már látszik a tűzfal másogik rétege is.

Eljött az otthoni munka egyik legizgalmasabb része, mert ilyet még nem csináltam házilag. Nevezetesen az orrburkolat és a kabintető. Egy-egy 5 literes desztvizes palackot szemeltem ki alapanyagnak.
Az orr formálya miatt, a sablont több darabból készítettem. Helyesebben mondva a végén szétfűrészeltem, hogy ki tudjam húzni, miután a palackot rázsugorítottam. Ha ilyet csináltok célszerő a csiszolást nem elnagyolni, mert minden meglátszik a készterméken. Amúgy egy nagy blokk fenyőből készültek a sablonok, mert az elég puha és olcsó is. Simán gázláng felett melegítettem rá a palackot szép lassan, minden oldalon egyformán zsugorítva.


és a cockpit tető:

Elérkeztünk a fóliázáshoz. Úgy döntöttem, hogy valamilyen klasszikus mintája lesz. Az alapszín fekete és “rikizöld” lesz az alja. A szárnyakon és a farkán félkörös “sárkánymintát” terveztem, a törzset pedig két csík fogja hosszában kettészelni.

Technikai részeletekbe nem donyolódok bele, műhelytitkokban lesz bejegyzés róla. Inkább pár képet osztok meg a végeredményről:


A szárny építésénél nem tértem ki rá, de az oldalsó távtartók rögzítéséhez egy-egy kis alu nyelvet csavaroztam a megfelelő bordákhoz, melyek erősebbek. A borítás előtt a nyelvecskék köré plussz fóliafoltokat ragasztottam, hogy a végső takarást védjem az esetleges berepedéstől. Lehetett volna átmenő csavaros megoldás is választani én inkább úgy csináltam, ahogy a szárny zöld alján látszik.

Ezután álltam naki a törzsnek:
A középső konzolok helyén szintén dupla fóliát ragasztottam.

Lassan elérkezünk az elektronika peépítéséhez.
A moci egy 35-42 es outrunner lett at RC-Timer jóvoltából, a szabi szintén onnan egy 70A. Ebben nincs BEC ezért még az jött a konfighoz.

A mintázás sokkal egyszerűbb, ha nem oracovert használsz, hanem orasticket. Ez öntapadós és éppen csak meg kell neki mutatni a vasalót. Nem kell bajlódni azzal, hogy a helyén maradjon Vigyorog

A futóműre nem akartam sokat költeni, mert nem olcsók a boltban kapható alu és szén futószárak.
Végülis 4mm-es szénrúdból készítettem. Szép hosszúra hagytam, hogy magában is elég rugalmas legyen és, hogy (valószínüleg) ne törjön el tőben jött a sufnituning. Egy-egy műagyak 5cm-es műanyag csövecskét ragasztottam be a törzs aljába. Belső ármérőjuk 7mm. Ebbe gumipasztával rögzítettem a rudakat középen, így a futószárak végén már szép nagy rugózást kaptam. Majd, amikor már nem lesz más gondom még teszek a szárakra borítást is, hogy szép áramvonalas profilu legyen. Az első képen a szervók is a jó helyen vannak már.

A kerekek rögzítését bárhol kapható (najó, villanyszerelési bolt, barkácsáruház) szemessaruval oldottam meg. A préselhető részét óvatosan rányomtam a szénrúdra a szemes végét pedig a megfelelő szögben hajtottam meg. Ebbe kis alumínium peremes anyacsavarokat nyomtam,  és az egészet nyakonöntöttem epoxyval. Ha beválik, akkor még fogom használni ezt a megoldást mert 1000Ft volt az egész.
Csinálhattam volna egyben aluból is, de jó rugózást akartam másfél kilós géppel is.

Felkerült a középső szárnytartó is a végleges formában. Az alábbi képeken látható a már előbb említett hosszanti rétegeslemez tartó a törzsben.


Amúgy itt is a könnyű szerelhetőség, szétszedhetőség volt a cél, ezért sem burkoltam teljesen oldalról.

Következett az orrburkolat és a cockpit-tető lefújása. Kimaszholás, spayfesték, kicsi száradás és már a helyükre is próbálhattam.

A farokfutó még hiányzik, nem fog ilyen meredeken nézni az ég felé Mosolyog

Aztán megint nem bírtam hovább. Egyben akartam látni. Csűrők és farokvezérsíkok nélkül így fest a madárka.



A gép fesztávja pontosan 108cm, hossza orrkúppal 116cm.

Íme pár kép a végeredményről, talán beszéljenek azok helyettem:) ha kérdésetek lenne szívesen válaszolok, aprólékosan is mindenféle megoldásommal kapcsolatban.

A berepülést a “gödörben” végeztük. Kb. 3 méter kellett neki a felszálláshoz. Teljes gázon agresszíven tört az ég felé. Igaziból annyi felhajtóereje van, hogy 12×6 os légcsavarral félgázon is gyönyörűen emelkedett körbe körbe a rét felett. Lehet, hogy a motoron dönteni is kell még lefele-jobbra, mert gázadásra megugrik felfele és tekeredne is kissé.
Fújt a szél ezért nem is töltöttem sok időt a pontosabb trimmeléssel épp csak nagyjából beállítottam és úgy mókáztam tovább. Pár bukfencet és orsót is megengedtem magamnak. Orsókat 3/4 gázon végeztem, alig vesztett a magasságból. Nagyon nyugodtan repül egyenesben (háton még nem próbáltam elsőre, pedig szeretek úgy repkedni:) ), gyorsan, lassan,  mindenhogy. A vezérsíkok is bőségesen elegendőnek bizonyultak, vígan forgatják, pörgetik a gépet. A leszállás viszonylag simán ment szépen süllyedt, de kissé kicsúsztam a leszállópályáról így annak a végén tette le a kerekeit. Meg is akadt egy gödörben és orra bukott, de a légcsavaron kívül nem történt semmi baja:) az meg fogyóeszköz. Tehát mindent bele! Bátran ajánlom mindenkinek!
Végezetül idebiggyesztek egy-két képet a repülésről:





Panorama Theme by Themocracy