Sziasztok!
Csaknem három év feszült várakozás után végre kézbe vehettük az új Styroman kitet. Elkészült a Swamper X. Vigyázat, lelkesítő tartalom következik:)
Nagyjából követtem a fejlesztés, ötletelés menetét és a részeredményeket látva nagyon vártam ezt a kitet. Aztán egy februári napon kipróbálhattam az egyik prototípust és már kezdetleges beállításokkal is igen meggyőző volt (https://www.youtube.com/watch?v=S8tHIrwsano).
Aztán jött Fejes Barnabás és némi állítgatás után a videón látható eredmény született: https://www.youtube.com/watch?v=n19TDwCg8Wk
Azt mondanám, hogy kaptunk egy kiforrott balsa vitorlázót, modern profillal és a technikailag létrehozható minimumhoz közelítő súllyal. A sajátomról még nem tudok nyilatkozni, de az az elvárásom, hogy a SwamperX lesz a Styroman kitek legkiforrottabb darabja. Nem csak a teljesítményét illetően, de a megépíthetőségében is. Elöljáróban annyit, hogy ez az első balsa készlet, aminél nem kifejezetten vágytam még egy pár kézre, hogy nehézségek nélkül lehessen összerakni. Az alkatrészeket egy fadobozban kapjuk, ami nemcsak védi, de az előre perforált lemezekből később egy tartót tudunk összerakni, hogy a gépet esetleg ne a párás fűbe kelljen lerakni és a súlypont beállítását is segíti. A teljes kit tartalmazza fa alkatrészeket, szén farokcsövet, tolórudakat és szerelékeket, valamint egy szilikonos felületű nyomtatott építősablont. Ezen nagyon egyszerű a ragasztás.
Összeállítási útmutatót hagyományosan nem papíron, hanem videó formájában kapjuk és, mint egy főzőműsorban együtt haladhatunk Bálinttal. Magát az építést ő részletesen bemutatja saját Youtube csatornáján (https://www.youtube.com/channel/UCPDwcFsCHroxNQuk3ZjYkAA) ezért itt inkább a tapasztalataimat szedem össze.
Az építést a szárnyal kezdtem. Az S4083 egy enyhén ívelt profil, ezért a pontosabb építés miatt a bordákat fejjel lefelé rögzítjük az építősablonra. A kis lábaikat egyszerűen a megfelelő téglalapokra ragasztjuk egy csepp pillanatragasztóval és egészen addig így dolgozunk, amíg a szárny alsó torziója felkerül. A bordák függőleges rögzítését egy rétegelt sablon is segíti.
A Swampy amúgy eredetileg vékony, de erős rétegelt lemez főtartóval érkezik (mindent a súly miatt), de ebben a gépben kiváltottam ugyanolyan méretű szénszálas lécre. Szeretném kicsit lejtőn is megkínozni, ezért döntöttem az extra erősítés mellett. Viszonyításképpen egy rétegelt főtartó szál 5gramm, míg a carbon 24. A súlytöbbletet, amúgy ügyes építéssel és jól megválasztott elektronikával kompenzálni tudjuk.
Mindegyik szárnyban két-két szervónak van hely kialakítva, a gép a csűrők mellett ívelőlapokkal is rendelkezik.
Itt térnék ki a hajtásláncra. A modellezésben használt “batár” szabályzót ma már felválthatjuk egy pár grammos multikopter szabályzóra. Ehez jellemzően ugyanazt (vagy nagyobb) teljesítményt nyújtanak a repülős szabályzók súlyának töredékéből. Mivel a vitorlázón jellemzően kis ideid használjuk a motort a melegedés nem okoz problémát, viszont a beállíthatóság finomsága és a súlycsökkenés bőven megéri. Másik jellemző tulajdonsága ezeknek a szabályzóknak, hogy a vevőt és szervókat nem képesek táplálni, nincs bennük BEC. Nem kell azonban a könnyű szabályzó mellé betennünk egy nehezebb BEC-et. Jelen esetben egy 5v 5A teljesítményű apró feszültségszabályzó hibátlanul megfelel (pl LM1054IT), nem utolsósorban filléres tétel. Az 5A itt biztonsági tartalék, hogy ne melegedjen túl. Bár lehetne egy fémlapkát használni a hűtésére a használt 6db 12grammos szervó és a vevő normál repülésnél nem nagyon lépi át a 3A-t (akit érdekel egy erre vonatkozó teszt megnézheti pl. https://www.youtube.com/watch?v=TszHV5l-uvg). Az IC bekötése a következőképpen (is) elvégezhető. A légcsavarhoz is egy multikopter motort fogok használni. a pici 2206os erőforrás 1,2kg maximális földi húzóerőre képes 30A körüli áramfelvétellel.
Az építéssel úgy haladtam, mint egy jó könyvvel. Nem lehet letenni. A kötelező száradási idők, na meg a munka miatt kellett hanyagolnom csak a készletet. A jól átgondolt konstrukciónak köszönhetően nem nagyon kell improvizálni. Úgy áll össze a repülő, mint egy jó kis lego építmény. Az én kitemben még volt egyetlenegy hiba. Az egyik rétegelt bordában a főtartó helye nem volt átvágva, csak gravírozva. Egy kis lombfűrészelés gyakorlattal ez nem okozott különösebb problémát, és azóta tudom, hogy a következő készletekben ezt javították.
Egy készre csiszolt szárnyfél nekem 112gramm lett a szén elemekkel és az ezekhez használt epoxy ragasztással, ami egy méteres épített szárny esetében még mindig elég alacsony. A penge szárny viszont nagyon merev és erős lett. Gond nélkül fel lehet emelni az egész két métert az utolsó bordaköznél tartva.
A szárnyvégeknél érdemes a csiszolásra fokozottan figyelni. Itt már nem a profillal egyezően lefelé ívelten csiszoltam, hanem középre, majd a hátsó csücskénél enyhén emelve, ezzel egy kis elcsavarást és “wingletet” adva a szárnynak, hogy az áramlatok a lehető legkevesebb ellenállást indukálva váljanak le.
A szárny után a törzs már gyerekjáték. Itt az éles sniccer (olfa penge ajánlott) és a csiszolópapír lesz a legjobb barátunk miközben a kockatest elnyeri végső kecses alakját. A gyártásba került repülőknél a törzsben végigfut egy plusz balsa léc belső élek mentén. Ez lehetőséget az arra, hogy az orrkúphoz alakítva a kör keresztmetszettől végig szép ívelt formát adjunk a törzsnek.
Két helyen férhetünk a gép belsejéhez. A kabintető alatt alakított ki helyet az akkumulátornak és a farokszervóknak. Van egy második kamra alul a súlypontban. Itt a vevőt helyezhetjük el könnyen hozzáférhető módon és ballasztot is itt tölthetünk a gépbe a legmegfelelőbb helyre.
Nálam a törzs és a szárnykilépő találkozásánál egy 1,5 milliméteres szintkülönbséget adott a törzs borításának vastagsága. a farok kontúrjának elcsiszolása helyett a szárny tetejére faragtam inkább egy “áramvonalasító” lapkát.
A teljes csiszolás után az én sárkányom 374gramm lett. A csiszolásos fogyúkúrával 45grammot adott le induló tömegről forgács és fűrészpor formájában.
Sokáig próbáltam ellenállni a csábításnak, hogy legyen egy saját multirotoros járművem, azonban úgy esett, hogy a sors szele befújt egy MultiWii SE Flight Controller v2.5 vezérlőt és négy 20A SimonK firmware-el töltött motorvezérlőt. Mint minden rendes műhelyben, nálam is akadt négy darab egyforma motor. Minden adott ahhoz, hogy egy új jármű kerüljön a hangárba. Tartottunk egy rövid “meetinget”, ahogy divatos szóval említve az esti sörözést, és kiderült, hogy a társaságban másnak is furdalja az oldalát a kíváncsiság, úgy-hogy elindult a tervezés… . Mivel a társaság elég heterogén érdeklődési kört illetően, így két eltérő koncepció kezdett kikristályosodni: kell egy kis fürge jószág, mellyel lehet “szakítani”, és egy másik, mely inkább stabil, és fotózásra alkalmaznánk. Hogy ne vesszen össze a csapat, mindkettőt megépítjük, de kezdjük a nyugodtabb testvérrel.
Rendszer váza. Első váznak egy F450 klónt választottam. Nem azért mert nagyon jó, hanem inkább az előfordulási gyakorisága miatt. Első ránézésre nehéz, mint a sár, és ahogy hallottam, nagyon törékeny, azonban már a sarki fűszeresnél is lehet venni pótalkatrészt hozzá. Elsőre megteszi. Későbbiekben majd alakítjuk.
Repülésvezérlő. Mivel mi is hozott anyagból építkezünk, ezért a MultiWii SE vezérlővel ismerkedünk először. Fontosabb jellemzői:
súly: 9,3g
méret: 40×40×11,6mm
furattávolság: 35×35mm, 3,1mm furattal
• ATMega 328P MCU
• MPU6050C 6-tengelyes gyro/gyorsulásérzékelő (Motion Processing Unit)
• HMC5883L 3-tengelyes digitális magnetométer
• BMP085 digitális nyomásérzékelő
• PCA9306DP1 jelszint illesztő
Bemeneti jelek: 6 PWM jel
Kimeneti jelek: 4/6/8 PWM jel (motorvezérlés) kéttengelyes kamerastabilizátor támogatással
FTDI/UART port firmware frissítéshez, Bluetooth modulhoz vagy LCD kijelzőhöz; I2C port szenzorokhoz, GPS-hez, kijelzőhöz. A vezérlővel következő modulok érkeznek: CN -06 GPS vevő, I2C-GPS NAV Modul, Bluetooth adapter, CRIUS CO-16 OLED Display Modul.
Azonban mégis nyert a kíváncsiság és egy KK2.1.5 mini vezérlővel kezdjük az ismerkedést.
Motor és légcsavar. Erőműnek 4 darab 2208/8 BL motort szereltem a vázra (2600KV). Előző tapasztalatok alapján bőven elegendő húzóerőt termelnek 10×4,5″ esetén. Első tesztekhez azonban 6×3,8″ légcsavarokkal kezdem, hogy ne szokjon el a masina, természetesen, “frekvencia zavar” miatt ;)
KK2 vezérlő beállítása. Gyári használati útmutatóból, sajnos, nem nagyon lehet beállítani a kis okoskát, különösen ha először van szerencsénk a hasonló eszközhöz. Ezért el kezdtem kutakodni egy kicsit és találtam is egy kis videót mely utasításai alapján már egyértelműen el lehet indulni (Quadcopter build – KK2.0 initial setup – eluminerRC). Ennek értelmében a következő lépésekkel kezdjük:
Távirányíró bekapcsolása, utána vevő egység és fedélzeti elektronika
Motorvezérlők kalibrálása (áramtalanítjuk a fedélzeti elektronikát és a vevő egységet, a házkart felső végállásba helyezzük, a KK2 két szélső gombját benyomva tartva áram alá helyezzük a vevőt és a KK2 vezérlőt [beep-beep], ezután a gázkart alsó végállásba helyezzük [beep]. Ezután elengedhetjük a két benyomott gombot.)
Ezután már feltehetjük a légcsavarokat, ha lehet, kisebbet, mint amit végső konfigurációban használni szeretnénk, de az is megteszi, ha csak celluxot/ragasztó szalagot helyezünk a motor tengelyere, és megfigyeljük a motorok irányát, reakcióját eltolásra, élfordításra. A vezérelektronika további lehetőségeiről és beállításairól az azonos felépítésű korábbi vezérlő nem hivatalos felhasználói könyvében megtekinthetőek.
High P gain will result in a high frequency oscillation
High I gain will resultin a low frequency oscillation
PI gain adjustment process
•Go to the “Receiver Test” menu and use the transmitter trims to set the Roll, Pitch and Yaw values to zero.
•Switch off Self Level.
•Set the I gain to zero for Roll, Pitch and Yaw.
•Hover the multicopter and move in one axis (Roll, Pitch or Yaw) and quickly centre the TX control stick.
•Increase the P gain until the multicopter starts to oscillate when the stick is quickly centred.
•Decrease the P gain slightly to remove the oscillation.
•Repeat for all three axis (note, if you have “Link Roll Pitch” set to “Yes” in the Mode Settings menu then adjusting the PI gains and limits for Rol
l will also adjust the Pitch settings).
•Increase the Roll and Pitch I gain until it flies straight forward/sideways without pitching up or down. It should feel more “locked in”.
•Increase the Yaw I gain until Yaw feels “locked in”. You will see most impact on a tricopter. Leave as default for quadcopter.
Beállítási folyamatot és a hibákat bemutató videó.
PI limits
The PI limits are the percentage of motor power that can be used to apply the correction. These should be left at default. For example, a limit of
20 (20% motor power to apply the correction) will allow 80% of motor power to be used for commanding a change in direction from the receiver.
Servo test: Th. 0 – 90-100; AER ±90-100, direction
Stick Scaling
These settings enable you to adjust the sensitivity of the transmitter stick. A higher number gives a more sensitive response. It is used in preference to increasing the rates in your transmitter. The default values are low for beginners that may not a ppreciate how sensitive the transmitter sticks can be in controlling a multicopter.
•If you want to flip and roll, you will need to increase the Roll and Pitch values.
•Increase the Yaw value to yaw to your liking.
•Throttle is best left at 90. If you increase it too much, full throttle on the transmitter will run the motors at maximum and leave no headroom for the PI control loop to adjust the motors to keep it steady.
Misc. Settings 1
Various settings
•
Minimum throttle – ensures all motors start at the
same rate. If some motors do not start
when you arm, increase this value. This value also
allows you to change the motor speed if
you have Spin on Arm enabled.
•
Height Dampening – Compensates for the drop in heig
ht when the multicopter is banked in
a turn. Normally, the pilot will compensate for thi
s dropping effect by increasing the throttle
slightly. The default is 0 (disabled).
•
Height D. Limit – The percentage of motor power tha
t can be used to apply the correction.
•
Alarm 1/10 volts – When the flight battery +ve term
inal is connected to the KK2.1.X battery
monitor pin, this sets the voltage alarm threshold
when the buzzer sounds. If you want the
buzzer to sound at 10.2 volts or less, set this val
ue to 102. The default is 0 (disabled).
•
Servo Filter – Software filter that smooths out the
control signal to servos. Set this value as
low as possible.
•
Acc SW filter – Software filter in the KK2.1.X code
that smooths out the accelerometer
reading. This value can be increased to mask vibra
tions. The default is 8 which results in a
low pass filter coefficient of 0.03 (8/256). It is
Egypár műanyag és ARF gép után, gondoltam, “újrakezdem” a modellezést. Ehhez egy viszonylag könnyen megépíthető vitorlázót kerestem. Egy kis kotorászás a tervrajz archívumokban, egy kis kutatás a fórumokon és végül a Frigyes Ernő(1967) által tervezett F1A (A/2) vitorlázó mellett tettem le a voksomat. Hogy a jó régi MHSZ fílinget gyarapítsam, gyűjtöttem magam körül pár diákot és kombináltam egy kis elméleti oktatással. Szerencsénkre, volt a közelbe egy tapasztalt modellező, ki időben felhívta figyelmünket a lehetséges építési problémákra illetve a fejlesztési lehetőségekre. Így már határozottan léptünk a modellépítés rögös útjára.
És eljött a nap, mikor elhoztam a tervrajz másolatát a klubból. Egy-egy bögre kávé/tea/kakaó mellett tanulmányoztuk a rajzok, meghatároztuk a szükséges eszközöket, anyagokat és mennyiségüket; mindezt egy szerszámősládába rakva létrehoztunk egy mozgó műhelyt. Ahogy csak volt valakinek egy kis ideje, helye, már reszelhette is a fát. De nézzük, mi kerül a ládába és melléje.
Anyagok:balsafa (2, 3, 10mm, 3mm kemény kilépőnek), rétegelt lemez 2-3mm, fenyőléc (2×3, 2×5, 3×8mm), acélhuzal 2-3mm, ólomsúly (3×50, 3×10g), alumínium lemez (0,5mm), réz- vagy nejlon-cső (1mm), sodrott acélhuzal (0,25mm), üvegszálas fonal (0,15mm), faragasztó, japánpapír, feszítő lakk, nitro hígító. Eszközök: építő deszka (egyenes! fenyő deszka vagy bútorlap párhuzamos fenyőlécekkel, melyek bezárják a szárny be- illetve ki-lépők élek vonalait), fémvonalzó, tolómérő, fa-/fém- fűrész, lombfűrész, szike sok pengével (#11), kis gyalu, reszelő (négyzet, kör profillal), olló, kézi fúró hegyekkel (0,3-3mm), grill tű (4 db.), csiszoló vaszon és csiszolófa (40-60-80-120) és sok csipesz.
Előkészületek
Első lépésben a szárny és a magassági kormány profiljainak digitalizálását végeztük, illetve kinyomtattuk, hogy a korvonalakat követve létrehozzuk a balsa bordák sablonjait, illetve a szárny záró elemeit. A fenyő és a balsa falapanyagot letisztított, lecsiszoltuk. A borda alapanyagát képező lapokat 2mm ráhagyással kivágtuk, és a felfűzési pontokat előfúrtuk 0,9mm fúróhegyél. A fenyő elemeket 1-2 cm ráhagyással leszabtuk.
Ezután jöttek a csiszolás hosszú percei, órái. Valjuk be, a 75 szárnyborda és 20 csillapító borda megformázása időt és türelmet kíván. Eközben a másik asztalon száradt a belépő él ragasztott faanyaga és a kilépőél gyalulása is befejeződött. Utána következett a bordák helyének bevágása a be- illetve ki-lépő éleken. Úgy pontosabb lesz, ha egyszerre jelöljük be a borda helyét minket fán, egymásra rakva az éleket.
Az összeszerelést a bordák és a kilépőél összeragasztásával kezdtük, mégpedig úgy, hogy a szárny felső oldala lent legyen, mert a profil felső része majdnem egyenes a ragasztás helyen. Már csak egy kicsit ügyeskedni kell, hogy a bordák, és a kilépőél kellően rögzítve maradjon, míg köt a ragasztó. A ragasztás után a bordák még mozognak, és ilyenkor nagyon sérülékeny a szerkezet. Bánjunk vele csínján.
Ezután jöhet a belépőél. Ehhez a szárnyat meg kell fordítani, a kilépőél végét az építő deszka egyik lécéhez igazítani, rögzíteni. Utána jöhet a belépőél. Egy-két bordát a helyere tehetjük. Ezen a ponton már érdemes ügyelni a kilépő illetve belépőél merőlegességere a bordákra nézve. Ha a belépőél is a helyén van, akkor rögzíthetjük és követezhet a bordák beragasztása a frontális hossztartóba, utána a főtartók és a segédtartók beragasztása a bordák nútjaiba. Igyekezzünk úgy ragasztani a hossztartókat, hogy szintben maradjon a profil ívével, ugyanis a csiszolás megváltoztathatja a profil ívét. Ehhez néha trükkös lészorítást kell alkalmazni. Használjunk sütőpapírt letapadást gátló rétegként h az építődeszkán.
Szárnyfülek és a magassági kormány gyártása hasonló módon történik, kivéve, hogy a lekerekített végek 10mm puha balsafából kerül kialakulásra csiszolás révén.
Vízszintes hordfelületek papírral való bevonása előtt az a belépő él megformázás következett. Ezt egy több mint 1m hosszú 120. csiszolóvászon segítségével végeztük, melyet az építődeszka hátsó oldalára ragasztottuk. Ez, egyrészt biztosította a csúszásmentességet, másrészt, az csiszolásnál az egész szárnyhosszon tudtunk dolgozni, ezzel megakadályozva a “lépcsők” kialakulását. A szárny és a magassági kormány bevonás előtt 130 illetve 11g volt, ami erős középkategóriának minősül. Azonban még korai az örvendezés.
A repülőgépmodell sárkányszerkezetének bevonása egy igen lényeges munkafolyamat: a modell ekkor nyeri el a végleges formáját. A mellett, hogy a borítás fontos szerepet játszik a szerkezet szilárdságának biztosításában sokszor nagyon szigorú esztétikai szempontoknak is meg kell felelnie. Kisebb repülőgépmodelleknél, különösképpen ha szigorú tömeghatárok vannak megszabva, még mindig általános a japánpapír használata bevonóanyagként. A japánpapír általában fehér, piszkosfehér színben kapható és úgy döntöttünk, hogy natúr színben hagyjuk, és csak a szárny alsó részét festjük (láthatóság növelése érdekében) fekete színre airbrish segítségével. Színezéshez a Casati cég Arlecchino nevű színezőanyagot használtuk nitróban oldva. Természetesen, aztatási technikával is lehet színezni a papírt.
Mindig is a Csináld Magad mozgalom tagja voltam, és mindig is kerestem az alternatív utakat, már csak azért is, hogy jobban megismerjem a környezetem, az anyagot amivel dolgozok, vagy csak azért, hogy egy élménnyel gazdagodjak. Ezért kerestem, és különösen akkor lett intenzívé a keresés, mikor láttam, hogy egyes társaim koros létükre nem tudják, hogy kell kezelni egy fúrógépet. Végül ráleltem egy jókora gyűjteményre, és hogy a következő generáció is tudjon meríteni ötletet belőle biztonsági mentést végeztem.
Elkészült a vitorlázó, az egyméteres elektromos gépeket már untam, így elkezdtem keresni azt a gépet, amelyik mutatós, lehet vontatásra használni és nem túl bonyolult egy kevésbé ügyes modellezőnek sem. Végül egy igazi sikertörténettel rendelkező gépnél, az U-2 ragadtam le, amelyet az 1926-28-as években fejlesztettek a híres orosz tervező, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov felügyelete alatt az Avro 504 (U-1) oktató repülőgép kiváltása céljából, és később, 1945-ben a Po-2 nevet kapta tervezője tiszteletére. Minden repülőgép-tervező úgy tervezi meg a gépét, hogy az a legjobban teljesítse repülési feladatait. Minél jobbat alkot a tervező, annál tovább gyártják a típust. Mivel a repüléstechnika gyorsan fejlődik, ezért egy 10 évet megélt típus már jónak számít. A PO-2 35 évével a legjobbak közé tartozik.
A típus első példánya 1928. január 7-én repült először és 1929-1953 között több mint 40 000 példány került le a “szalagról”. Ezzel a biplánok között az első, összetettben pedig a második, csak a Cessna 172 Skyhawk előzte meg több mint 43 000 legyártott példányszámával. Emellett 1959-ig Lengyelországban is gyártották CSS-13 néven, licenc alapján. Eredetileg kiképzőgépnek tervezték, de kiváló repülőtulajdonságai és az M-11 100LE motor kiterjesztették felhasználási területét, így készültek belőle utas- és sebesültszállító, felderítő, futár, mezőgazdasági, hidroplán, limuzin és egyéb változatok. A NATO taxonómiájában “Mule” név alatt került besorolásba.
A második világháború kezdetén ezeket a gépeket 7,62mm golyószóróval szerelték fel, és 50-120 kg bombát is képesek voltak magukkal vinni. 1943-ra a típus terhelhetőségét 500 kilogrammra növelték. Gyakran használták éjjeli bombázásra, egy éjszaka alatt akár 5-7 bevetést is végeztek velük. A “Нaltsnähmaschine” (varrógépek) sok fejfájást okoztak ellenségeiknek. Gyakran az ”éjszakai boszorkányok”, – a “varrógépek” női pilótái – repültek, és kisméretű bombákkal, gránátokkal zavarták meg az alattuk állomásozó ellenséges táborok békéjét (3 év alatt több, mint 24 000 bevetés). A kis magasságból végzett bombázások során a primitív célzó berendezés ellenére tetemes károkat tudtak okozni. Ezek voltak az első bombázó rajok. A tényleges pusztításnál azonban jelentősebb volt pszichikai hatásuk, ugyanis gyors, nesztelen éjjeli támadásaikkal (kikapcsolt motorral vitorláztak be a célterületre) lehetetlenné tették a német földi csapatok éjszakai pihenését.
A sztálingrádi csatában a németek rejtett kereső fényszórókat és Flak 37 légvédelmi ütegeket kezdtek használni a potenciális célpontok körül. Ehhez alkalmazkodva az oroszok hármasával kezdtek repülni. Míg az első kettő magára vonta a fényszórók figyelmét, addig a kissé lemaradt harmadik átrepült a sötét folton. Nadya Popova szerint működött a csel. :) Meggyűlt a bajuk a Messerschmitt pilótáknak is ezekkel a kis magasságon, kis sebességgel repülő, fordulékony, növényzetben bujkáló gépekkel (a Me-109 átesési sebessége 190km/h, ami a Po-2 maximális sebességénél magasabb). Vaskereszt kitüntetéssel illették azon pilótákat, akiknek sikerült lelőni egy Po-2 gépet. Előnyükként említendő még, hogy láthatatlanok voltak a német radarok és motorjuk kis teljesítménye miatt az infravörös érzékelők számára is.
Magyarországon 1946-tól volt használatban ez a típus, előbb mint légi-taxi, később mint katonai futár és gyakorlógép. Az ötvenes évek közepétől már a sportrepülésben szolgált vitorlázó vontató és ejtőernyős ugrató gépként. Ezeknek a gépeknek a zöme lengyel gyártmányú volt. 1968-ig voltak használatban ezek a remek gépek, bár, a korszerűbb típusok kiszorították őket feladatkörükből, még ma is több repülőképes példány létezik a Po-2-ből a nagyvilágban. Nem kis büszkeséggel a hazai Goldtimer Alapítvány is birtokol és üzemeltet egyet (HA-PAO), a Budaörsi reptéren.
Mi biztosította, tehát, a típus olyan hosszú pályafutását? Első sorban a szerkezet egyszerűsége, és ebből adódóan alacsony előállítási, karbantartási és üzemeltetési költsége. A rövid kifutási és leszállási út miatt a katonaság is szívesen használta, ugyanis felszálláshoz elegendő volt egy focipályánál alig hosszabb füves rét. És végül, de nem utolsó sorban, kiváló stabilitása és irányíthatósága minden repülési módban tették közkedveltté mind a polgári, mind a katonai pilóták körében. Mivel a gép elnézte a kezdőpilóták durva hibáit is, ezért a második világháborús pilóták szinte kivétel nélkül a PO-2 típusú gépeken kapták az alapkiképzést.
Szerkezete mai szemmel nézve egyszerűbb már nem is lehetne: az U-2 törzsét fenyőlécből és furnérból építették vászonnal bevonva.
Szárnyfelei 16 darab TsAGI-541 (8.1%) profilú [ЦАГИ-541, ОСС-ЦКБ №2] bordából készültek két hossztartóval. A szerkezet belső feszítését 4-5mm vastag acélhuzalokkal oldották meg. A szárny kilépőélét alumínium csíkkal fedték, mely összekapcsolta és védte a bordák legsérülékenyebb részét. A csűrők közvetlenül a hátsó hossztartóhoz lettek rögzítve három lágy acélból készült zsanérral. Végül, az egész szerkezetet vászonnal borították és feszítő lakkal impregnálták. A szárnydobozt eleinte acélcsövekből készítették, áramvonalas faburkolattal kiegészítve. Későbbiekben, ezeket csepp keresztmetszetű dural csövekkel helyettesítették.
A törzs farokrészének keretét fenyőlécekből és feszítőhuzalokból alakították ki levehető furnér fedéllel a könnyebb átvizsgálás céljából. Ezen a részen kapott helyet a “csomagtér” is. A motortartó konzolt a korai években 4mm duralból és acélcsövekből készült, 1931-től pedig hegesztett acélcsőszerkezettel váltották ki.
Ennyi szép kép után egy modellező nem tudja megállni, hogy ne építsen egyet.
Átnézve az eredeti U-2 műszaki leírását és kézhez véve egy 1973-ban Franz Meier-által tervezett 1:6 arányú modell tervrajzát (RCM Plan #530) elkezdtem szerkeszteni a saját 1:5 arányú 3D modellemet, mely későbbiekben CNC vágott alkatrészek gyártását is elősegíti későbbiekben. Pár órányi oktató videó átnézése után telepítésre került az AutoCAD próbaverziója. Az első 12 óra lényegében csak az eszközökkel való ismerkedéssel telt. Próbálgattam összehozni a körvonalakat, helyükre tenni a tengelyeket, illetve elkezdtem megrajzolni az egyes alkatrészeket. Harmadik nekifutás után már én is tudtam, mit akarok. Az igazat megvallva, a modell méretét egy 1946-ban gyártott babakocsi kerekének a nyomtávja adta meg, mert sehol máshol nem sikerült sehol máshol találni a ferde ízlésemnek megfelelő kereket, – azaz egy igazi “gombhoz kabátot” projekt kezdődött el.
Tervező munka. Miután sikeresen megszerkesztettem a már meglevő alkatrészeket (kerék, tengely, pár alátét, abroncs :)), elejét vette a lassú, de annál tanulságosabb munka a megfelelő anyagok és technikák felkutatása és kiválasztása terén. Egy darabig “pálcikás” gépet akartam építeni, de közelebbről megismerkedve egy-két előregyártott készlettel, paradigmaváltást szenvedett a tudatom és 3mm rétegelt nyírfalemezre tettem a voksomat. Alapvető igényem az új dolgok megismerésére az anyagválasztás terén is megmutatkozott. Az eredeti balsafa–fenyő helyett (a fenyő ragasztás a gyanta miatt amúgy is gyengül évek múltán), az anyagok szélesebb spektrumát kívántam használni, – ezt részben az erőteljesebb benzinmotor is indokolta. Végül a gép zöme 3mm rétegelt lemezből készül, egyes ívek megerősítése juharfával történik, a kritikus elemek pedig 50g üveg- és szén-szövetet kapnak.
3D modell. Az AutoCAD hasznos társnak bizonyult. Téli utazásaim során egymás után szerkesztettem az alkatrészeket, néha újra és újra: előbb a motortartó, a pilótafülke, a törzs hátsó része, a farokrész, a felfüggesztés, a szárny, a centroplán. Mire a gép alkatrészeinek nagy része a helyükre került, már virágzott a cseresznye. De utólag belegondolva, korszerű számítástechnika nélkül messzemenően nem tartanék itt, és ami nagyon fontos – anyagpazarlást sem végeztem!
Előkészületek. Megmutattam a rajzot ismerős modellezőknek, jöttek jó ötletek, és kevésbé jók, egyes modulok cserére vagy átalakításra kerültek. Kezd igazi terv kinézete lenni! Következő lépés: az anyagok beszerzése és megmunkálásuk gyakorlása. Elkezdtem kísérletezni bronzzal, alumíniummal, üvegszövettel, epoxigyantákkal, adalék anyagokkal, készítettem laminátokat (lemezt, csövet), beüzemeltem a vákuumos laminálót, történt pár törésteszt, – lényegében behatároltam objektíven a képességeimet, és amit még nem tudtam egyedül megoldani, annak utánajártam, ki tud segíteni a probléma megoldásában.
Alkatrészgyártás. Ahogy fejben összeállt, hogy mely alkatrész hogyan készül, leadtam a rendelést a főbb alkatrészek CNC vágására, csoportosítottam az anyagokat és előkészítettem a munkaterepet az “alkotáshoz”. Elsőként a széncső gyártásnak estem neki. Már nagyon érdekelt, hogy mennyi anyagot kell majd elpazarolnom, mire valami használhatót kapok. Meglepetésemre harmadik próbálkozásra már igényeimnek megfelelő minőséget tudtam elérni. Íme a recept, hogyan csináltam én. SZÉNCSŐ: az új gépezethez egy 7mm belső átmérőjű csőre van szükségem 22cm hosszúsággal és max. 1mm falvastagsággal. Öreg de nem vén modellező barátom mondta, hogy az egy milliméter kicsit túlzás, így maradtam a 2-3 réteg uni-direkciós (UD-szén) szövet és 1-2 réteg 25g üvegszövet konstrukciós tervnél. Első lépésként találnom kellett egy csövet, melynek átmérője hajszálnyit kisebb, mint 7mm. Az én esetemben ez egy 25 cm hosszú alumínium rúd lett. Alaposan lecsiszoltam, felpolíroztam. Ahhoz, hogy a laminát ne tapadjon hozzá a fémhez, próbálkoztam először csak formaleválasztóval,
de próbálkozásaimat nem koronázta siker, így végül bevetettem a nehéztüzérséget, – elhoztam a konyhából a sütőpapírt :). Kis fedéssel feltekertem az alumínium rúdra és átfedés mentén ragasztatom önmagához. Száradás után ellenőriztem, hogy a papírcső szabadon mozog-e a rúdon. Ezután a papírt formaleválasztóval bekentem (amúgy jó a Pronto és más viasztartalmú bútorápoló is). Száradás után megint meggyőződünk arról, hogy a papírcső szabadon mozog, nincs aláfolyás. És ha a “minőség-ellenőrzés” sikeresen zárult, lehet keverni a gyantát és szabni a szöveteket: πD+20%×25 cm üvegszövet, és ugyanolyan hosszú, de
πD széles UD-szén egymásra fektetve át lett itatva lamináló gyantával, fölösleg felitatva régi textil anyagával. Mehet rá hengeresen a rúdra és utána módszeresen el kell egyengetni, kiszorítani a fölösleges gyantát/levegőt (a munkát kesztyűben illik végezni az alkotó elemek mérgező mivolta miatt). Ezután 50-75%-al hosszabb csíkot vágunk mindkét anyagból, lehet keskenyebb, átitatjuk gyantával és spirálisan tekerjük fel a rúdra, úgy, hogy a külső réteg üvegszövet legyen. Amint alaposan eligazítottuk a szövetet, jöhet a formaleválasztóval bekent, kiszárított
celofán csík, szintén spirálisan feltekerve. Ügyeljünk a celofánréteg feszességére. Részben ez fogja meghatározni a felületünk egyenletességét. Ezután a “kreálmányunkat” betesszük egy 12mm zugsorcsőbe, és közepétől indítva, hőlégfúvóval zsugorítjuk, folyamatos forgatás mellett. A hő hatására a gyanta viszkozitása csökken, kicsit tágul, a cső pedig kiszorítja a fölösleget és az esetleges buborékokat. Én ezután görgőzni szoktam a zsugorcsövezett laminátot egy kemény fafelületen egy kisebb deszkalappal, továbbegyenlítve az anyagok eloszlását a cső alatt. Ezután jön egy 24 órás pihenő és/vagy 60-70°C kemencében való sütögetés. Ezzel a módszerrel tized-milliméteres falvastagságot kaptam. A törésteszt során a cső torzulása 80 kg terhelésnél követezett be, de nem roppant szét, inkább úgy viselkedett, mint a papírcső: helyenként kifehéredett, és lassan elkezdett kilapulni. FÉMALKATRÉSZEK. Mivel a fémmegmunkálás nem erős oldalam, kicsit utána kellett járnom a témát. Próbálkoztam acéllal, alumíniummal, de végül a bronznál álltam meg. Könnyen forrasztható, viszonylag könnyen megmunkálható, emellett kellő merevséggel rendelkezik; azonban a gép elég nagy, így a megfelelőséget a tesztrepülések, pontosabban, a tesztleszállások igazolják majd.
Az alkatrészek tervezését AutoCAD-dal végeztem és lemezekre való bontásuk után a körvonalak tükörképét rávittem a bronzlemezekre (műnyomó papír, lézernyomtató, levasalás, vágás/faragás/hajlítás). A megformázott lemezek csiszolásnak, polírozásnak és zsírmentesítésnek lettek alávetve, mielőtt kémiai ónozást kaptak. Ez elősegíti a lemezek forrasztását és megvédi őket az oxidációtól. Bár igen “pepecselős” a művelet, szerintem megérte.
FAELEMEK. Miközben ismerkedtem az új anyagokkal, elkészültek a lézerrel vágott rétegelt lemez alkatrészek. Természetesen, ahogy hazahoztam, átvizsgáltam az elemeket, és nekiálltam “legózni”. Kellemes élmény keríti hatalmába az embert, amikor 3D-ben manifesztálódik a képzelete szülöttje. :) Gyerekkoromban is jobban szerettem fakockával játszani, csak most én tervezem meg a “kockákat” is :)
Gépmadár építése.
Talán most jönnek a legizgalmasabb pillanatok. Mindenre fény derül. Előjönnek az “úh, ezt elfelejtettem”, meg az “akkor ezt hogyan is gondoltam…”, és az “ah, ez így nem lesz jó”. Azonban nincs visszaút! A TÖRZS építését a bordák felragasztásával kezdtem. Ebben a modellben az a jó, hogy van egy egyenes felülete, mely az egész törzset metszi, így referenciának használható. Ezért a bordákra nem kellettek távtartók és így kicsit spórolhattam időben, anyagban. A tűzfal körüli elemeket szén- illetve üveg-szövettel erősítettem. Ott sohasem árt egy kis extra erő. Későbbiekben a hossz-menti merevítők is megkapták a szénnel való erősítést. Nem jár annyi súlytöbbletel, mint amennyire megerősíti az elemet (juhar). A kisebb elemek is a helyükre kerültek. Lassan már kezd kirajzolódni a repülőtörzs formája a fúrótorony alatt. A futómű és a szárnyak rögzítése körül a törzs szintén meg lett erősítve szénszövettel laminált juharfával.
Az utolsó megmozdulások során a pilótafülke torziós burkolására és a géporr megformázására került sor. Eddig meg vagyok elégedve a munkámmal. A törzs súlya 800g alatt.
Ezután következett a számomra sok fejtörést okozó rész: A FELFÜGGESZTÉS. A tervezésnél, ahogy már említettem, egy antik babakocsi kereke adta meg a gép méretét, a kivitelezést azonban hátsó futóművel kezdtem. Ennek is egy, a “jó lesz még valamire” fiókban heverő alu-karbon nyílvessző adta meg az alapját. Annak a nyílhegyet befogadó menetes része az egész szerkezet rögzítésének problémáját alapvetően megoldotta, így csak pár apróság legyártása vált szükségessé. Hogy a dolgok jobban csússzanak, két darab fülezett perselyt készíttettem teflonból.
Az fő futómű elkészítése kissé kacifántosabb volt, ugyanis a tengelyt tartó persely fülei merőlegesek voltak egymáshoz, és megfelelő szögekbe kellett őket hajlítgatni, amit az ívelt formák akadályozták. Ezért munkálataim során eltérő technikákkal próbálkoztam. Az első egy 3D nyomtatott alkatrész volt, amelyet egy fizetett műhelyben sikerült kinyomtatnom. Tapasztalatnak jó volt, de szerkezeti elemnek haszontalan az így elkészült alkatrész, ugyanis a gyártási technológiából kifolyólag nem homogén az anyaga, porózus/levegős a szerkezete, ezért könnyen szétesik rétegekre. Ekkor jött a nagy ötlet: le kell gyártani a negatív formát és abba tölteni kétkomponensű gyantát üveg- és szén-szállal. Ha nem tolom el a kivitelezést, talán jó is lett volna, de végül úgy döntöttem, hogy a forrasztott fémnél maradok, mert nem tudtam kellően lecsökkenteni a gyantatartalmat a laminátban. Forrasztáshoz végül lágyacél és bronz lemezeket használtam. Ezen anyagok korábban is bizonyították használhatóságukat.
Időnként, mikor egy modellező szétnéz a műhelyében, vagy a műhelynek nevezett íróasztalon a hálószoba sarkában, ahol a felesége szemében egy hatalmas bigyó-, mütyür- és hulladékhegy tornyosul, beindulnak a szürkeállomány fogaskerekei, felvillanak képek és a gyönyörű kék égbolt előtt már látja is repülni a szerkezetet, amely más számára még felismerhetetlen alkotóelemekként hever szanaszét.
A legújabb repülőgép története egy éve kezdődött. Egy kedves kolléga megajándékozott egy 1,2 méteres üvegszál-hab kompozit szárnnyal. Sokáig állt a sarokban, amíg egy délután összeválogattam egy doboznyi maradék alkatrészt és némi faanyagot és hozzáláttam a tervezéshez. Fő célom a minél egyszerűbb, szabadon konfigurálható szerkezet volt, aminek feladata elsősorban egy kamera, és a hozzá kapcsolódó FPV adó repítése. Mivel szerettem volna többféle konfigurációban használni – kamerával, kamera nélkül, lassan, gyorsan stb – A szárny rögzítését mobilra terveztem. Így plusz súlyozás nélkül könnyedén beállítható az adott “rakománynak” megfelelő súlypont. Ugyanezt az elvet szerettem volna követni a vízszintes stabilizátornál is, így ezt teljes egészében mozgathatóra álmodtam meg, hogy a tetszőleges állásszöget (és trimmet) különösebb hozzáadott ellenállás nélkül be lehessen állítani. Mivel a szárny karakterisztikáját nem ismertem pontosan és a gép próbajelleggel épült “cicomázással”, burkolattal egyelőre nem foglalkoztam. Elsődleges cél a funkcionalitás volt.
Mivel a szárnyon nem voltak csűrőlapok ezeket balsa-depron rétegelt megoldással készítettem, ami így végtelenül egyszerű, konnyű, és merev.
A törzs egy 3 méteres spiccbot első tagjából készült. Régebben vettem egy CO2 motoros géphez, mert olcsó alternatíva volt a modellboltokban kapható üvegszálas, illetve széncsövekhez képest. Ott a középső tagot használtam. Mivel a most felhasznált elem már festett, a gépet a bot után neveztem el Viking 300-nak:)
A bot vastagabbik vége egy menetes kupakban végződik. A menetbe kör
keresztmetszetét négy részre osztva befűrészeltem úgy, hogy egy motortartó keresztet a kupak alá tudjak rögzíteni. A motor aljára egy külön kereszt került, így a motor állásszögét szintén tetszőlegesen tudom állítani, mert a két keresztet összetartó négy csavart szabadon lehet megfeszíteni. A gépet egy 2836-os 1200KV motor húzza, 9*6-os behajló légcsavarral.
A szárnyat két ponton rögzítettem. Barkácsáruházban találtam méretben megfelelő kábelcsatorna rögzítőt, amikkel könnyen megoldható volt a szárny változtatható beépítése. A két rögzítési pont közé készítettem el a farokszervók tartó konzolát, üveggel laminált rétegelt lemezből.
A stabilizátorokat egy egy 3mm-es balsalapból kikönnyítve készítettem és fóliaborítást kaptak. Egyszerű, nagyszerű és bizonyos határokon belül törhetetlen. A vízszintes formáját egy Mark Drela tervről kölcsönöztem a rögzítéséhez pedig vitorlázóktól lestem el az alapötletet és kicsit módosítva készítettem el. Egy, a lapon átmenő konzol kissé kiemeli a vezérsíkot a törzs vonalából és az egész szerkezetet a törzs csövében megfeszített rugó és a szervóhuzal tartja a helyén egy nútban olyan módon, hogy a stabilizátort lehajtott irányba húzza, a szervó pedig a rugó ellenében dolgozik. A rugós rögzítést két okból választottam. Egyrészt a próba kedvéért, másrészt, hogy a
vékonykára tervezett könnyű szerkezet szabadon kibillenhessen, ha leszálláskor egy fűcsomó, vakondtúrás stb az útját állná. Mivel a gépet videózásra szeretném használni mindenféle szép hely környékén biztos vagyok benne, hogy nem fogom mindig a legideálisabb “kifutót” megtalálni.
Mint már említettem egyelőre nem volt célom, hogy különösebben szép repülőgépet építsek, bár nekem egy funkcionálisan jó szerkezetnek is megvan a maga szépsége. Az összes elemet, aminek nem szükséges állandó felfogatás oldható kötegelőkkel rögzítettem.
A műhelyben töltött órák után pedig elérkezett a próba napja. Kézből indítva simán siklik, a motor és légcsavar kombináció félgázon is szépen emeli. Középre állított vezérsíkokkal alig kellett trimmelni, a szárny körülbelül 2-2.5 fokos szögben áll. A készítőjét idézve a szárny “AS ahogysikerül” profillal készült és remekül teljesít. Lassan, gyorsan, motorral, motor nélkül.
A GWS FW-190 modelljét már évekkel ezelőtt, az egyik első repülőgépeim között építettem. Az én készletem még abból az időből származik, amikor az EPS repülőket porszívóval kellett összeszedni esés után, úgy gurultak szét az apró habgolyócskák. Ekkor alakult ki az a módszer, amit azóta is alkalmazok, ha egy-egy hab gép kerül a kezeim közé, de erről majd később.
A Focke-Wulf gyártmányú Fw 190 a Luftwaffe egyik együléses, egymotoros vadászrepülőgépe, és kora egyik legjobb vadásza volt. 1942 őszétől egészen 1943 végéig a legjobb gép volt kategóriájában még a szövetséges gépek között is, azok csak a háború vége felé előzték meg, de mindvégig a Luftwaffe legkiválóbbja maradt. Ennek ellenére a németek vadászpilótái mégis a Bf 109-est részesítették előnyben. Főként a második világháborúban használták. A háború után a francia és a szovjet légierő is használta rövid ideig. 1941-től több mint 20 000 darabot gyártottak belőle, beleértve a körülbelül 6000 vadászbombázó változatot is.
Első bevetésére Franciaországban került sor. Az angol pilóták hitetlenkedve figyelték az új repülőt. Nagyobb tűzerővel rendelkezett, mint a Bf 109, jobb volt a stabilitása zuhanásban is, továbbá meredekebben emelkedett más repülőgépeknél, bár a Bf 109-es emelkedősebességét nem érte el. Az angliai csata során igazolta, hogy a Spitfire V-ösnél is jobb gép. Ezt elsősorban jobb manőverezőképességének és erősebb motorjának köszönhette, ráadásul kisebb mérete miatt eleve kisebb célpontot nyújtott, mint más gépek. Óriási előnye volt, hogy nem kellett minden repülési helyzetben újra trimmelni (kiegyensúlyozni), így vezetése kevésbé volt fárasztó. Ennek a repülőgépnek állít emléket a hab gépeiről ismert gyártó most bemutatásra kerülő építőkészlete.
Az akkori GWS modellek jellemzően 80-90 cm közötti fesztávolságukkal nem voltak túlságosan bizalomgerjesztőek. Kicsi, könnyű, törékeny gép, amiket nemigazán lehet irányítani sem nagyobb testvéreikhez képest. A 190-es viszont meghaladta az egy métert. Úgy gondoltam, ha sikerül kb 800 grammos repülőgépet építeni már közel leszek egy jól irányítható mégis könnyed modellhez.
A doboz tartalmazta a törzs és a szárnyak 2-2 darabját, a vízszintes stabilizátort, orrkúpot, kabintetőt pár merevítő és műanyagelemet. Futóművet nem. Nem részletezem a törzs és a szárny két felének összeragasztását. Egyszerű művelet, amivel a sárkány gyakorlatilag kész. A gyártó egy-egy széncsövet adott a szárnyak merevítésére és egy műanyag csövecskét a vízszintes stabilizátorhoz.
Akkoriban nem fogtam olyan biztos kézzel a gépeket ezért jelentősen túlbiztosítva építettem. A törzs két féldarabja közé hosszában beragasztottam egy 4mm-es szénszálas rudat, és a szárnyak és a stabilizátorok belépőéleit is egy egy 2mm-es szénrúddal erősítettem meg. Ezek egyaránt szolgálnak merevítésül és védik a szárnyat a frontális ütésektől is. A gép alsó felületét a becsült terhelések irányában üvegszálas ragasztószalaggal borítottam. Ezután következett a festés. Itt követtem el a legnagyobb csalást a modellen. Jól látható gépet szerettem volna ezért egy későbbi FW 190 D–9 típusra jellemző kamuflázs mintát választottam, ami felül zöld “ködös”, alul piros-fehér csíkos. Nem realisztikus, de nekem mégis így tetszett. Amennyiben nem szeretnénk egy átlagos akril spray árának többszörösét költeni kifejezetten habanyagok festésére való, hígítómentes termékekre a bármilyen akril festék tökéletesen megfelelő. Fújásnál azonban vigyázni kell, hogy olyan vékony rétegekben vigyük fel a festéket, amiből az oldószer gyorsan el tud párologni és nem marja meg a felületet. Az én gépemen 6-7 réteg festékkel értem el a kívánt színeket.
Az említett szénszálas merevítések a habgépes építési módszeremnek csak az egyik részét képezik. A másik az üvegszálas szalag és a “csodálatos” vastag cellux. Kis gyakorlattal a legkülönbözőbb felületek is teljesen bevonhatók és e két komponens alkalmazása gyakorlatilag törhetetlenné teszi a habgépeket. Bátran ajánlom minden kezdő számára. Tudat alatt olyan biztonságérzetet ad, hogy sokkal felszabadultabban repülhetsz meg minden figurát még a tanulás szakaszában is. Természetesen semmilyen merevítés nem helyettesíti az alázatot és a sorrendiséget, ami ahhoz kell, hogy BIZTONSÁGOSAN repíthessünk egy modellrepülőt!
Mára a gép több módosításon és baleseten is túl van. A legelső konfigurációban egy rcm-pelikán Cessna 480 motorját kapta meg. Sosem sikerült pontosan beazonosítani a motort és a teljesítményére vonatkozó adatokat, de hibátlanul működött 10×5-ös APC légcsavarral és az akkori 1300-1500mAh Lipo-kal. Futószárakat először 2,5mm es küllőből készítettem, de ezeken nagyon ingatag lábakon állt és minden leszállásnál elhajlottak, így kicseréltem 4mm-es acélhuzalra.
Egyszer aztán bekövetkezett az első baleset. Viszonylag alacsonyan próbálgattam, milyen lassan is képes repülni, amikor átesett és dugóhúzóban megindult a föld felé. Minden igyekezetem ellenére sikertelenül próbáltam kihúzni és a vége egy frontális becsapódás lett. A lezuhanással több tapasztalattal is gazdagodtam. Egyrészt tudom, hol esik át a repülőgép (ezt leírni nehéz mérési adatok nélkül, de jól látszik vezetés közben) másrészt a kategóriában használt műanyagelemek, mint például az orrburkolat úgy törik szilánkokra, mint az üveg. Először megpróbáltam megjavítani. Kitöltöttem púrhabbal a burkolat elejét. Száradás után a felesleget kivágtam, a külső felületeket epoxy-val borítottam és a festést valamelyest helyreállítottam. Az egyenletlen részeken ezüstfestékkel szárazecseteltem imitálva a sérüléseket a festésen.
A második összeállításban egy 2830-as 1300KV RCTimer motort kapott. Eddigre szabványosítottam a 2200mAh 3S akkumulátorokat, amik már nehezebbek voltak elődeiknél, így az említett kismotor már nem húzta olyan jól a sárkányt. Nem hiszem, hogy egy háborús gépet túlmotorozottra kellene építeni. Úgy repüljünk bele a figurákba, hogy tisztában vagyunk azzal, hogy elegendő sebességet gyűjtöttünk a manőver végrehajtásához, de mégis picit gyengének éreztem a teljesítményét. A végső megoldást egy 2836-os Aeolian motor jelentette, ami 10×5-ös légcsavarral pontosan azt a teljesítményt nyújtja, amivel kényelmesen lehet reptetni az immár közel egy kilogrammos gépet, melyen egy pici kamera is helyet kapott. Az orrburkolat idő közben annyira elhasználódott, a sok szállításnak és bukdácsolásnak köszönhetően, hogy végül lecseréltem egy rugalmasabb PET palackbók készített darabra.
Jelenleg egy pár hatalmas 9cm átmérőjű kerékkel szereltem fel. Köszönhetően annak, hogy minden körülmények között jól vezethető, kezes repülőmodell, ez lett az a gép, amit bátran, bármilyen körülmények között kiviszek egy kellemes “örömrepülésre” és bemelegítésre, komolyabb repülők reptetése előtt.
A Culp Special egy kevéssbé ismert, ritka típus, mindössze néhány példány épült belőle. Megalkotója, Steve Culp a Steen Skybolt-ból kiindulva tervezte ezt a kellemesen retro küllemű műrepülőt. A gép lelke a 9 hengeres Vedeneyev M14P orosz csillagmotor, melynek a 360 lóerős változata került a gépbe (ezt az elterjedt motort használták többek között a Sukhoi és a Yak műrepülőgépekben is). A géppel először egy zalaegerszegi repülőnapon találkoztam, és azonnal beleszerettem.
Amikor megtudtam hogy ez egy módosított gép, amely Veres Zoltán műrepülő Európa-bajnok számára készült, elhatároztam hogy megépítem modellként
A modellről
Tudtommal még nem épült a típusból modell ezért saját terveket készítettem hozzá, amelyekhez a gyártótól kapott háromnézeti rajzot és fotókat használtam fel. A modell hagyományos balsa/fenyő/rétegelt lemez konstrukció fólia bevonattal, metanolos motorral. A cél egy könnyű, viszonylag kis felületi terhelésű, egyszerű műrepülésre alkalmas nem túlmotorizált sportgép.
Néhány paraméter: fesztáv: 1250 mm / 1195 mm (felső / alsó szárnyon) nyilazás: 6,5°hátra (felső szárnyon) dihedral: 0° (v-állás) állásszög: +1° / 0° (felső / alsó szárnyon) profil: NACA0014 szárnymélység: 201 mm (szárnyhúr hossza) szárnyfelület: 49,2 dm2 felszálló súly: 3000 g (ez a megcélzott maximum, de szeretnék alatta maradni) felületi terhelés: 60,1 g/dm2 (max) motor: 8,5 ccm elhúzatás: 2° jobbra lehúzatás: 2°
Valahogy így nézett ki a “tervezőasztalomon”:
A törzs
A váz alapja – egy doboz szerkezet, amelyet 3mm-es könnyű rétegelt lemezből készítettem el. Kétrétegű lett a tűzfal, ennek az első rétege (4 mm kemény rétegelt lemez) már be van építve (eddig 150g):
Két oka is van annak, hogy a doboz konstrukciót választottam: Egyrészt ez lesz a gép legnagyobb igénybevételnek kitett része – ide kerül rögzítésre a motor, alulról a futószárak és az alsó szárny, felülről pedig a felsőszárny tartókonzol. Másrészt fontosnak tartom az egyenes, sík, szimmetrikus építést, amelynek szerintem legbiztosabb alapja egy olyan váz, mely minden pontban elcsavarodástól mentes, a síkjai tökéletesen egyenesek és a merőlegesek valóban 90°-kos szöget zárnak be. Ha az alapok pontatlanok, ha nincs mihez viszonyítani a méréseket, pozicionálni a további alkatrészeket, akkor az egész munka pontatlan, a modell nehezen trimmelhető és repülhető lesz… A felhasznált rétegelt lemez önmagában nem felel meg ezeknek a feltételeknek (könnyen vetemedik), megfelelő térszerkezetbe rögzítve azonban szilárd, könnyű és pontos szerkezetet alkot.
Az egyenes építés célját szolgálja az is, hogy – noha a törzs hengeres lesz – a váz alapjáról lehagytam a kerek részleteket. A fő teherviselő szerkezetet, így, az építődeszka síkján nagy pontossággal meg lehet építeni, majd később a kész, elcsavarodás-mentes merev vázra kerülhetnek a végleges formát kialakító, lekerekített segédbordák és merevítők.
Végül felkerült néhány segédborda és a tűzfal második rétege is. A hossztartók és a torziózás (elcsavarodás gátlás) ezekre a segédbordákra fog kerülni, ezért merev, hosszanti szálirányú balsa anyagot használtam.
A ragasztásra az elterjedt PVA alapú fehér faragasztó (Ponal, Palma Fa stb.) vízálló változatát használom. Fontos a jó illesztés és a munkadarabok megfelelő összeszorítása a száradás alatt: Jóval kevesebb ragasztóra van szükség (kisebb súly), és jóval szilárdabb lesz a ragasztás is. A pontosságra jellemző hogy bár a leendő farokrész helyén egyelőre csak a levegőben lógnak a főtartók, egy síkban futnak és a rajz szerinti pontban, középen találkoznak össze. Remélem a továbbiakban is tartani tudom ezt a pontosságot.
Az építést a hátára fordított törzsön folytattam. Felkerült a másik hossztartó pár és a farokrész szilárdságát biztosító merevítők. Az utolsó képen látható, hogy már befűztem a magassági kormány tolórúd hüvelyeit is. 240 grammnál tart eddig. Ha nem tudnám, hogy általában az építés vége felé száll el a súly, most kezdeném elbízni magam :).
Felkerült a törzs nagy részére a palánkolás, illetve kialakítottam az alsó szárny felfekvő felületét. A szárnyrögzítő csavarok körmös anyák kemény rétegelt lemezbe kerülnek majd.
A farokrész alsó segédbordái és hosszlécei könnyű balsából vannak. Mivel nem teherviselő elemek, különösen fontos a súlyt alacsonyan tartani. A pilótafülke mögötti felső segédbordákat a kép kedvéért a helyükre illesztettem. Jelenleg 307 g a súlya.
A vezérsíkok
A vezérsíkok ívelt kereteit (lécekből való toldozgatás helyett) balsa csíkokból lamináltam. Először nem sikerült túl jól. Vékony, 0,8mm-es balsa csíkokat használtam. Enyhén megnedvesítve, faragasztóval megkenve gondosan rásimítgattam a sablonra, aztán rácsipeszeltem.
Mint kiderült nem kellett volna ilyen sűrűn és ilyen erős csipesszel rögzíteni, a szorítás miatt hullámokban benyomódott az anyag, és ebben az állapotban száradt meg. A csipeszek eltávolítása után a hullámok részben kiegyenesedtek és az egész ív eldeformálódott, jóval szűkebb lett mint kellett volna. A végső megoldás vastagabb, 2mm-es csíkok alkalmazása lett. 24 órát áztattam őket, a felületről leitattam a nedvességet és ragasztás után csak a végeken csipeszeltem. Itt már alakul a függőleges vezérsík és az oldalkormány:
A vízszintes vezérsík kilépője és a magassági lapátok belépője laminálással készült, így jóval erősebb mintha egy darabból lenne kivágva. A középső 1mm vastag csíkból eleve kihagytam a zsanérok helyeit (mechanikai igénybevétel szempontjából ez a semleges szál). Köszi a tippet cbruder!
Hé, ki ez a torzonborz alak és mit keres a műhelyemben?!? Medve úr (pilóta) nem bírt magával, mindenáron be akart ülni a gépbe (amíg még belefér, hehe) :)
Összeállt a vízszintes vezérsík és a magassági kormányok. Hasonló módon borítottam mint a függőlegest és az oldalkormányt. Időközben egybedolgoztam és leburkoltam a farokrészt. Azt hittem könnyebb dolgom lesz, de meglepően nehéz volt a konkáv idomokat megfelelően formára csiszolni – főleg úgy hogy a balsa puha, a gitt pedig jóval keményebb. Ráadásul a súlyt igyekeztem alacsonyan tartani, ezért nem lehetett agyongittelni.
Még nehezebb volt ezeket a konkáv, erősen alakos formákat fóliázni… Az orastick (öntapadós, hőre zsugorodó és ragadó) fólia jól idomul, meglepő formákat is simán be lehet vonni vele, de ez azért feladta a leckét. Egyébként egy egyszerű háztartási vasalóval dolgoztam, szinte tökéletesen hozzá lehetett férni mindenhol – minek ehhez modellező fóliavasaló? :) Mindent egybevetve egy munkanap ráment a törzs és a vezérsíkok teljes fóliázására. Szerencsére több ilyen bonyolult forma már nem lesz a gépen, a szárnyat fóliázni ehhez képest sétagalopp lesz.
Végre kezd valami repülőformája lenni… A teljes súlya most 558 gramm a vezérsíkokkal, kormányfelületekkel és a burkolóelemekkel együtt. Ez azt jelenti hogy nagyon jól állok a súllyal, mert ezekre ~650 grammot számoltam. Tehát a szárnyakra több mint 700 gramm maradt, ami szerintem játszva meglesz. Az összes felszerelés (szervóktól a légcsavaron át az üzemanyagig) 1700 gramm, ezzel jön ki a 3 kilós felszálló súly, amit úgy tűnik sikerül tartani.
Szemfüles kollégák észrevehették hogy a cikk elején a fotón kétüléses gép szerepel, a készülő modellen viszont csak egy kivágás van a felső burkolóelemen. Nem csaltam, a Culp átalakítható együléses kivitelre is, mint az Franz Lackner úr alábbi fotóján látható. Nekem így valamivel jobban tetszik, ezért ezt a kivitelt építem.
Elkezdtem beszerelni a törzsbe a szervókat, bekötni a kormánymozgató tolórudakat és huzalokat. A két magassági kormánylap külön szervóról működik, hajlékony hüvelyben futó műanyag bevonatos acélhuzal tolórúddal (nyrod-szerű). A műanyag bevonat hosszanti bordázata miatt nagyon könnyen, szinte súrlódás nélkül fut a hüvelyben. A hüvelyt egyébként fontos legalább 5-8 centinként rögzíteni a törzsben kihajlás ellen, valamint a végeken lehetőleg minél kevesebbet hagyni szabadon, szintén a kihajlás veszélye miatt. Az oldalkormány pull-pull megoldású, acél huzallal. A snapperekre zsugorcsövet melegítettem, szétpattanás ellen. Elkészült a farokrész vezérléssel, farokfutóval is.
A középső szárnydúc (csakúgy mint korábban a pitts-stílusú kipuffogó) Dranka Pál kollega műhelyében készült alumínium csőből. Lefestettem, beépítettem – szerintem pofás lett. Beszereltem a tankot és a gázszervót / rudazatot. A tervezésnél igyekeztem figyelni a szerelhetőségre is, most ez meghálálja magát: minden kényelmesen hozzáférhető, áttekinthető.
A szárny
Az alsó szárnnyal kezdtem, bizonyos szempontból egyszerűbb mert a főtartó léceket nem kellett toldani, nincs hátranyilazva. Az eredeti gép 1° v-törését “megspóroltam”, sem repülési tulajdonságokban sem megjelenésben nem jár olyan hátránnyal mint amennyit nyertem az egyszerűbb építéssel. I-keresztmetszetű főtartót alkalmaztam, alul-felül 5×10 fenyő lécekkel, közte függőleges szálirányú, erős 2 mm-es balsa lapokkal. Második képen már a 1,5 mm-es könnyű balsából készült torziózás is látható.
Közben párhuzamosan készül a felső szárny is. A 6,5° hátranyilazást eleve az összecsiszoláskor ‘belecsiszoltam’ a bordákba, tehát a belépőléc felfekvő felülete és a főtartók-segédtartók kivágásai szögben állnak. A képen sajnos nem sikerül érzékeltetni a pontosságot, de öröm nézni hogy tized milliméteres pontossággal egy vonalban fut minden. Végre beszereztem pár csomag műanyag fejű gombostűt, eddig sima aprófejűvel dolgoztam de az több helyütt is problémákat okozott. Itt már azokkal raktam fel a felső segédtartót és a belépő mögötti lécet.
A dúcokat kemény balsából rétegelve készítettem, illetve a vége 4mm-es könnyű rétegelt lemez és arra került még balsa réteg. Sokat agyaltam hogyan lehet úgy kialakítani hogy pontos legyen az elhelyezkedése a szárnyakhoz képest – meg persze azoknak is egymáshoz képest. Végül azt találtam ki hogy alul és fölül egyaránt a főtartón és a segédtartón fog feltámaszkodni, így nem terheli a borítást és garantáltan pontos állásszöget határoz meg.
Az aránylag vékony (28 mm) szárnyprofil miatt a csűrőszervókat fektetve építem be. Hogy a könnyű hozzáférhetőség (szerelhetőség) megmaradjon, a képen látható megoldást alkalmaztam. Így is épphogy befér a szárnyba, ha nagyon behúzódik a fóliázás akkor lehet hogy meg fog látszani. Jobb oldalon látszik az egyik kitámasztó dúc, a rétegelt lemez erősítésbe pedig a merevítő huzal bekötési pontja kerül majd. A szervokarok ki lettek cserélve, mert a gyári picit rövid.
Kompozit alkatrészek
A Culp néhány alkatrésze üvegszálas kompozitból készül, helyenként karbon merevítéssel. Egyenlőre a kerékburkolatok (papucs), az orrburkolat, és a futószár lesznek ilyenek. (A futószárat eredetileg rugóacélból szerettem volna megoldani, sikerült is beszerezni a megfelelő anyagot –edzetlen formában–, de aztán az alakítás utáni edzés, hegesztés stb túl problémásnak bizonyult.) A papucsok és az orrburkolat legyártásához két részes sablonok készülnek, a futószárhoz egy egyrészes negatív. Ezekhez először az ősmintákat (ősmodelleket) kell elkészíteni.
Kerékburkolat
Először ennek álltam neki. A hosszmetszetet 6mm-es kemény rétegelt lemezből vágtam ki, kétoldalt szintén formára vágott kemény balsa tömböket ragasztottam rá. Ez utóbbi 2 cm vastag anyag volt, praktikeres balsa. Sok mindenre nem jó mert nehéz és nem is szép (amiket én láttam) de erre pl alkalmas. Mellette látható a 90 mm-es kerék. Jó nagynak tűnik egy 1250mm-es géphez de ez a scale méret. Legalább a fűben nem fog elakadni, az biztos :). Szorgalmas csiszolás után a “papucs” elnyeri a végső formáját. Még a legkeményebb balsa is elég puha és könnyen megmunkálható fa, és ahhoz hogy igazán simára lehessen csiszolni, kapott egy kis epoxy bevonatot. A balsa csöves szerkezetű, pórusos fa, úgy nyeli a gyantát hogy öröm nézni. Normális esetben ennek nem örülünk mert nehéz lesz tőle a gép mint a sár, de itt most jó mert a felületi réteg a gyantától kemény lett és pórus-tömített, sokkal jobban csiszolható. Ezután előbb fagittel, majd finomabb szórógittel javítottam a felületi hibákat. Ez ugyan elég tarka felületet eredményez, viszont a szórógitt annyira finom anyag hogy 800-as majd 1500-as papírral nedvesen csiszolva gyakorlatilag tükörsima, selyemfényű felületet lehet elérni. Tökéletes alap a festéshez/lakkozáshoz, de előbb még kell rá egy réteg szórógitt hogy a szín is egyenletes legyen, majd ezt is szép simára kell csiszolni. A lakkozást akril szórólakkal végeztem, az eredmény egész tűrhető.
Ezek a “szép simára csiszolás” mondatok egyszerűnek tűnnek, de le se merem írni hány munkaórát töltöttem velük, hányszor jöttem rá hogy elrontottam és újra neki kellett esni 80-as vászonnal a már majdnem kész felületnek, illetve hány kiló könyökzsírt használtam el hozzá :). Summa summarum, ősmintát csak szerelemből, vagy nagyon sok pénzért érdemes készíteni. Pont. Megjegyzem az akril lakk nem biztos hogy jó ötlet volt, mint közben megtudtam hajlamos gyenge láncszemmé válni a sablon első szétválasztásakor, megsemmisítve ezzel az áldozatos munkával elért felületminőséget, sajnos az ősmintával együtt. Csak remélni tudom hogy gondos formaleválasztózással, körültekintő munkával megúszom ezt a részét.
Az enyhén narancsos lakkozást vizesen felcsiszoltam 2000-es papírral. Ettől teljesen sima lett, viszont bemattult. Ezután visszafényeztem a formaleválasztó alapozásául szolgáló Marbo RS 415 pórustömítővel. Engem is meglepett hogy milyen szép fényt kapott, jó ez az anyag (igaz drága is).
Az ősminta ezzel tulajdonképpen kész, lehet is kezdeni a sablonkészítést. Először az osztósíkot készítem el. Apró trükk: lézer-nyomtatott vagy fénymásolt rajzot egyszerűen át lehet vinni fa anyagra acetonos vagy egyéb oldószeres átecseteléssel. Előtte a rajzot célszerű gombostűvel rögzíteni a munkadarabra olyan módon, hogy a papírt azért fel lehessen hajtani ellenőrizni hogy alakul az átvitel, de eközben ne csúszhasson el a papír. Az ellenőrzésre nem minden anyag esetében van szükség, de van amelyikre nem könnyen tapad át a toner. A módszer természetesen alkatrész rajzok átvitelére is használható, balsára is. Mivel az átvitelkor a rajzolat tükrözésre kerül, ha szöveget tartalmaz vagy aszimmetrikus rajzról van szó, nyomtatás előtt tükrözni kell.
Időközben engedtem a tapasztaltabb kollégák véleményének és újra lecsiszoltam az ősminta felületét hogy 2k bevonatot alakítsak ki rajt a sima akril lakk helyett. Ez a bevonat nem más mint fekete vasoxid (Bayferrox) tartalmú epoxigyanta, némi terülésjavító segítségével egész jól el lehetett simítani a felületen, majd megint csak csiszolás/polírozás (nem unalmas még? :)). Az osztósíkot szintén ezzel kentem át, ott a sík felületet frissiben ráfektetett, formaleválasztózott írásvetítő fólia biztosította. Az illesztő tüskék egy régi lemezjátszó talpai (csak formaként használom őket, a szerszámnak nem lesz része). Az osztósík és az ősminta közti rés tömítését forró ragasztós pisztollyal végeztem (aka. takonypisztoly). A kitüremkedő ragasztót az osztósík mentén szikével elvágtam, az ősminta formaleválasztózott felületétől pedig szépen elvált. Aránylag jó lett a tömítés. Gyorsan lehet vele haladni, de két tanulság:
– A Marbo 625x formaleválasztó láthatóan oldja ezt a fajta ragasztót.
– A túl pontos illesztés kerülendő mert a szűk résekbe nem jut be a ragasztó, a hajszálnyi hézag tömítetlenül marad. Bezzeg ha úgy hagynánk a gyanta annál inkább megtalálná – ezért azokat a szokásos gyurmás módszerrel tömítettem.
Ez után kialakítottam a szerszám majdani nyílásának a helyét. A celluxos körberagasztás szerepe hogy ne folyjon le oldalt a gyanta. Mély levegő után jöhet a szerszámgél. Jobban mondva nem igazi gélt használtam, házilag kevertem: SR8500 gyanta a leggyorsabb térhálósítójával, amibe nagyrészt kvarcliszt és aerosil került, illetve színezéknek vasoxid és kevés titán-dioxid (hogy ne legyen teljesen fekete). Ja és kibuborékoztató/terülésjavító adalékanyag, ami ebben a sűrű keverékben elég hasznosnak bizonyult. Mindenesetre sűrűség ide vagy oda, a kiváló formaleválasztó felületén időről időre “szétszaladt” a gyanta, ezért figyelnem kellett rá amíg el nem kezdett gélesedni – szerencsére a rövid fazékidejű térhálósító és a meleg miatt ez hamar ment. Akkor kevés kvarchomokot hintettem a felületre csatolóréteg gyanánt. Ezután kivártam azt a gyakran javasolt állapotot amikor a gél még ragad, de már nem képlékeny. Így elvárható hogy rendesen hozzáköt a következő gyantaréteg, de nem áll fönn annak a veszélye hogy elmaszatoljuk a gélt. Utána került rá pár erősítő réteg, ehhez 200g körüli szövetet és üvegvagdalékot, továbbá kvarchomokot használtam. Így utólag belegondolva talán kicsit túl is méreteztem, de annyi baj legyen. A gyanta itt már nem SR8500 volt, a szerszám hizlalásához a több éves maradékaimat használtam el. Volt vagy egy kiló FM21i-m amihez rejtélyes módon nem találtam meg a térhálósítót. Már nem is kapható, de Vegyész volt olyan kedves és kiszámolta a megfelelő keverési arányt az SR8500 egyik térhálósítójához, így azt fel tudtam használni hozzá. Köszönöm ezúton is!
Ez pedig már a kötés után a megfordított szerszámfél benne az ősmintával, az osztósík leválasztása után: (szinte csak ráleheltem és szétjött, tetszik ez a formaleválasztó!). A szerszám másik fele formaelválasztózás után a azonos módon készült. És íme, kész a szerszám. Egy kis pihenő és el lehet kezdeni a “papucsok” gyártását.
Szerszámok előkészítve az első termék kikenéséhez – formaleválasztózva. Első lépésként kikentem a formát 2k festékkel. Tudom ezt fújni illett volna, de szerencsére a festék ezt nem tudja : ). Amúgy, egyrészt nincs kompresszorom, másrészt gyanítom, hogy ezt a mintegy 6ml festéket bele sem lehetne tölteni egy rendes festékszóróba, elveszne az alján – pazarolni meg nem szeretek. Egyébként körülbelül fél óra alatt megkötött a festék annyira, hogy lehetett bele laminálni. A meleg idő is jó valamire : ).
Beleterítettem az erősítő anyagot. Amint látszik kicsit siettem, nem bajlódtam a pontos kiszabással, jókora ráhagyással vágtam ki a szövetet. A tetejébe még túl sok gyantát is használtam, nem lamináltam valami szépen. A “rétegterv” egyébként egyszerű lett (bár kissé túlméretezett), első rétegnek 25 grammos üveg a szálátnyomódás megakadályozására, arra pedig 200 grammos 2/2 twill üveg (imádom ezt az anyagot, hihetetlen jól idomul). A fölösleges, kilógó szövetet levágtam.
Ez is hamar ment, az SR8500 leggyorsabb térhálósítójával dolgoztam, a lamináláskezdetétől szűk egy óra múlva már vághattam is. Ez után összecsavaroztam a két szerszámfelet és belülről üvegszalaggal + gyantával összedolgoztam a két félterméket. Utána a termék kapott egy kis hőkezelést, nemes egyszerűséggel kiraktam egy napra az autóba, ami a napon simán felmelegszik 60 fokra, vagy még többre is. És akkor íme a késztermék. Amint látszik az osztósíknál nem lett valami szép, de attól eltekintve elfogadható.
Amint sejteni lehetett, sajnos sárnehéz lett a termék, kb 45 gramm, ami három dologra vezethető vissza:
– túl sok üvegszövet (erősebb is lett mint szerintem kellene);
– túl sok gyanta (eleve a sok szövet miatt, de meg a gondatlan laminálás még rátett egy lapáttal);
– az összeerősítéshez is túl sok plusz gyantát vittem bele.
Következő körben már jóval óvatosabb és alaposabb voltam. Kevesebb szövetet használtam (25g + 2x50g) és figyelmesen lamináltam. Ezáltal 10 grammal könnyebb lett a végtermék. Egy ekkora gépnél ennyi súlykülönbség elhanyagolható, így a másik papucsot is felhasználom.
Futószár
A futószár ősmintáját rétegelt lemezből készítettem el, majd üvegszövet erősítést kapott. A korábbiakból okulva a felület előkészítést már kizárólag kétkomponensű anyagokkal végeztem. Sablonkészítéshez szépen “körbebástyáztam” kartonnal, hogy kialakítsam a vágóéleket illetve alámetszés-mentes formát alakítsak ki. A réseket itt már gyurmával tömítettem (Bal oldalon még csak felrakva, jobb oldalon már elsimítva).
Az első karbon futószár, immár felszerelve a gépre és fóliával dekorálva, szárnyak ugyan még csupaszon, de a helyükre rakva. Talán lesz belőle valami :).
Orrburkolat
Ezt az ősmintát először XPS habból szerettem volna csiszolni/esztergálni, de sajnos ekkora méretben nem boldogultam vele. Faesztergám pedig nincs, ezért szakemberhez fordultam. Az első darab nemrég vágott élő fából készült, száradás közben annak rendje és módja szerint szét is hasadt. Próbáltam gittelgetni, javítgatni de kilátástalan volt. Újra nekiestünk, ezúttal tömbösített, szárított faanyagból készült el – ez már nagyon jól sikerült.Némi glettelés és szórógittelés után elértük a kívánt minőséget. Ezután ez is megkapta az utolsó szórógitt bevonatot, majd a csiszolást. Szép egyenletes felületet sikerült elérni. Ezt a darabot festettem is, majd ugyanazt az akril lakkot fújtam rá mint a kerékburkolat ősmintájára. Kicsit még “narancsos”, de kis polírozás ezen is segít majd. A kerékburkolathoz hasonló módon ezt is felcsiszoltam és pórustömítőztem. Az eredmény magáért beszél:
A következő lépés a szegecs imitációk felrakása volt. A módszer pofonegyszerű, fehér faragasztóba mártogatott kihegyezett hurkapálcával raktam fel őket. Az egyenes sort és egyenletes közöket papír “sablonnal” oldottam meg: asztali spirálfűzött naptárból vettem le a vastagabb borítólapot. Ebből kétfélét is használtam, mert az eredeti orrburkolaton (amennyire a rendelkezésre álló képekből meg tudtam állapítani) különböző sűrűségű – és méretű – szegecssorok vannak. A művelet könnyebben ment mint gondoltam, az egyetlen hátráltató tényező hogy a közeli szegecssorok közt várni kell a száradásra, nehogy elmaszatolódjon. Ezzel ez az ősminta is készen áll a sablonozásra.
Az idő sajnos nem igazolta a szegecs imitációs módszeremet. Néhány hét alatt szépen lepattogott az összes ragasztópötty… Ha még egyszer hasonló feladat lesz azt valami besűrített epoxyval próbálom meg, de hogy erre az ősmintára már nem fogom őket újra felpöttyögetni az biztos. Szerencsére a ragasztópöttyök alatt gyűrű alakban behúzódott a lakkréteg, emiatt olyan lett mintha süllyesztett fejű szegecsek lennének. Nem is olyan rossz, bár nem annyira látványos mint eredetileg volt. A jelenség oka szerintem az hogy először a külső ragasztóréteg száradt/szilárdult meg, egy kemény “kupolát” alkotva. Ahogy a kupolába zárt ragasztómennyiségből lassacskán kidiffundált az oldószer, elkezdett zsugorodni, és szépen rászívta a kupolát a lakkrétegre, a kemény peremével benyomva azt.
Hosszú szünet után végre volt időm elkészíteni az orrburkolat szerszámát. Nagyjából ugyanúgy készült mint a papucsok szerszáma, csak itt már jóval kevesebb anyag került bele, és igyekeztem a két szerszámfelet egyforma anyagmennyiségekkel és technológiával elkészíteni. Nagyon jó a formaleválasztó, még ezt a viszkózus szerszámgélt is képes “szétrúgni”, a gélesedés alatt is folyamatosan felügyelni kell hogy a folytonossági hiányokat el lehessen simítani. A kész szerszám ezúttal is kapott egy kis hőkezelést, egy napot a 60 fokos autóban. Szétbontás előtt kissé ideges voltam, ezt ugyanis még sima 1k akril festékekkel és lakkokkal fényeztem, volt bizonyos esély rá hogy egy része bent marad a szerszámban. (szinte hallom a kérdést, miért nem csináltam meg rendesen 2k-val… egyszerűen már nem volt lelkierőm a tükörre polírozott felületet még egyszer lecsiszolni). Szerencsére itt meghálálta magát a jó formaleválasztó, szinte sértetlenül kijött az ősminta a szerszámfelekből.
Kis takarítás még ráfér, főleg a vágóéleknél tapadt rá a gyurma. A nagy méretű helyező csapok mellé egy érdekes megoldást alkalmaztam, nem hallottam még máshol (persze attól még lehet spanyol viasz): amikor elkészült az első szerszámfél, az osztósík leválasztása után belefúrtam néhány rövidke zsákfuratot, így a másik szerszámfél ennek a pontos ellendarabja lett. Meglátjuk mennyire válik be majd a gyakorlatban, egyelőre tökéletes az illeszkedés. A gélgyanta nagyon szépen megőrizte a szegecs imitációkat, viszont valamiért karcos és kissé narancsos lett (az ősminta nem volt ilyen). Sebaj, kis polírozás megoldja majd. Hamarosan kikenem bent az első orrburkolatot, csak formaleválasztó és festék kell még hozzá.
És elkészült az első termék. Kb 100 gramm, nem tökéletes, de elsőnek megteszi. Már csak a szelepfedelek “bütykeit” kell valahogy megoldanom, és a fehér dekorációt felfesteni. Lassan kezd repülő formát ölteni :).
Comments (0) 
Az alkatrészeket egy fadobozban kapjuk, ami nemcsak védi, de az előre perforált lemezekből később egy tartót tudunk összerakni, hogy a gépet esetleg ne a párás fűbe kelljen lerakni és a súlypont beállítását is segíti. A teljes kit tartalmazza fa alkatrészeket, szén farokcsövet, tolórudakat és szerelékeket, valamint egy szilikonos felületű nyomtatott építősablont. Ezen nagyon egyszerű a ragasztás.
Az építést a szárnyal kezdtem. Az S4083 egy enyhén ívelt profil, ezért a pontosabb építés miatt a bordákat fejjel lefelé rögzítjük az építősablonra. A kis lábaikat egyszerűen a megfelelő téglalapokra ragasztjuk egy csepp pillanatragasztóval és egészen addig így dolgozunk, amíg a szárny alsó torziója felkerül. A bordák függőleges rögzítését egy rétegelt sablon is segíti.
Follow
Mindig is a Csináld Magad mozgalom tagja voltam, és mindig is kerestem az alternatív utakat, már csak azért is, hogy jobban megismerjem a környezetem, az anyagot amivel dolgozok, vagy csak azért, hogy egy élménnyel gazdagodjak. Ezért kerestem, és különösen akkor lett intenzívé a keresés, mikor láttam, hogy egyes társaim koros létükre nem tudják, hogy kell kezelni egy fúrógépet. Végül ráleltem egy jókora gyűjteményre, és hogy a következő generáció is tudjon meríteni ötletet belőle biztonsági mentést végeztem.
