Bátran mondhatom, hogy repülőmániás vagyok. Hosszan kellene kutatni az emlékeim között, hogy találjak olyan repülő alkalmatosságot, ami akár csak egy kicsit is ne villanyozott volna fel. Amikor a szándék, lehetőség szerencsés együttállásának köszönhetően alkalmam adódik közel kerülni, kipróbálni ember alkotta repülőeszközt igyekszem élni vele.
Így találkoztam egy októberi reggelen Istvánnal a budaörsi repülőtéren, aki Foxtrot Aircraft Services Kft. pilótája és -ahogy megismertem- lelkes gyrokopter rajongó. Hogy mi is ez a propelleres gurulós fotelre emlékeztető szerkezet, amit autogyro, vagy gyroplán néven is emlegetnek? Maga az autgyro görög eredetű kifejezés, a jelentése “önmagát-forgató”. Olyan forgószárnyas repülőgép, ami a szükséges felhajtóerőt szabadon forgó rotorlapátokkal termeli. Az előrehaladást egy független motorhajtású propeller biztosítja. Bár külsőleg némiképp hasonlít egy helikopterre, alapvető különbség, hogy az autogyro rotorjának forgását a levegő ellenállása biztosítja, ahogy előre halad. Vannak típusok, amiknél a motor különböző áttételeken keresztül bekapcsolható a rotor forgatásába, ezt azonban jellemzően felszállás előtt csak a lapátok felpörgetésére használják a kisebb felszállóút és alacsonyabb gurulósebesség érdekében.

Az szerkezetet Juan de la Cierva, spanyol származású, civil pilóta és repülőmérnök álmodta meg. Majd 4 éves fejlesztés után 1923-ban a negyedik, C.4-es prototípusa levegőbe emelkedett. Cievra 1936 Decemberében egy légi utasszállító szerencsétlenségben életét vesztette, ám haláláig dolgozott a rotorlapátok hatékonyságának javításán, munkája nagyban segítette a modern forgószárnyas repülőeszközök kifejlesztését is.
Akit mélyebben érdekel a gyrokopteres repülés háttere, számos fórumon és kiadványban tájékozódhat. Jelenlegi cikkemben a Magni Gyro M24 Orion típusával szerzett tapasztalataimat szeretném megosztani.

Az M24 egyike a gyár által készített ötféle sportcélú gyrokopternek. Két utasa egymás mellett foglal helyet  egy zárt, buborékszerű szénszálas kabinban. A jó kilátást hatalmas szélvédő és még nagyobb oldal ablakok biztosítják. Kétlapátos rotorral rendelkezik és az előrehaladáshoz szükséges energiát egy három propellerlapátos, 114 lóerős Rotax hajtómű biztosítja. A géptest a stabilizátorokkal mindössze 4,33 méter hosszú és aurópában 450 kg maximum felszállósúllyal emelkedhet a levegőbe.

Az Orion a legkisebb repülőgép, amivel eddig szerencsém volt felszállni, de méretei ellenére tartogatott pár meglepetést. Amellett, hogy ilyen kicsi gépben még eddig nem ültem, forgószárnyas szüzességemet ekkor vesztettem el.

A gép ellenőrzését és indítását követően a motor(olaj) melegítésével töltöttünk kis időt és az alapvető műszereket néztük át és gurultunk ki saját motorunk segítségével a 09. pályára. A gyrokopter irányítását valahol a merevszárnyú repülőgép és a helikopter keverékeként lehet elképzelni. A sebességét alapvetően -ebben az esetben- toló légcsavarra adott teljesítménnyel, a gázkarral szabályozhatjuk. Az oldalkormányt és az orrfutót a pedálokkal vezéreljük. A botkormány ebben az esetben a rotor állásszögét szabályozza és ebben rejlik számomra az irányításának legnagyobb különbsége már repülőgépekhez képest. Míg a merevszárnyú repülőgép botkormányát előre-hátra mozgatva a gép bólintó mozgást véges a gyrokopter inkább csak magasságos nyer, vagy lead. Számottevő dőlés normál utazósebességen nem tapasztalható. Hasonlóan viselkedik a botkormányt oldalra mozdítva. Ez a gép nem kezd orsózó mozgásba, inkább egy kissé megdőlve oldalra kitér – irányváltoztatáshoz a pedálok ugyanarra való belépése szükséges.

Miután megkaptuk az irányító engedélyét a pálya végén várakozva a még álló rotor felpörgetése következett. Ennél a típusnál egy kisgyermek alkarjához hasonló vastagságú bowdennel lehet ideiglenesen összekapcsolni a motort a lapátokkal. A kabinból hallgatva az eddig viszonylag csendes gép hangja egy óriási búgócsigához vált hasonlatossá, ahogy a rotor felpörgött, majd gázt adva a hajtómotor és propeller egyenletes zúgása simította ki a lüktető zajt és megindultunk előre. Ekkor ért az első igazi meglepetés. Agyunk és testünk emlékszik milyen érzés várhatunk bizonyos helyzetekben és mozdulatok közben. Mivel eddig még csak merevszárnyú repülőgépen repültem a tudatalatti elvárásom a kifutópályán az volt, hogy hátulról elkezd tolni a gép és kis pozitív terheléssel elemelkedünk. Ehhez képest mintegy 50-60 méter után az ülések alól érkezett meg a nyomás. Olyan érzés, mint amikor kisgyermekként egy óriás felnőtt felkapja a nyuszimotort velünk együtt. És a buborék csak emelkedik és emelkedik. Minden kiegyensúlyozottan komótosan történt. Nyoma sem volt más kisgépen tapasztalható agilitásnak, örvények keltette imbolygásnak. Ez annak is köszönhető, hogy a gyrokopter mérete és egyszerűsége ellenére az egyik legstabilabb légijárműnek mondható. A gyorsan forgó rotor giroszkópként stabilizálja a gépet. István elmondása szerint 25-30 csomós szélben is kényelmesen lehet vele repülni, és mint én is megtapasztaltam (vagyis épp nem tapasztaltam) a turbulenciának ellenáll, elrejti az utazók elől. Leegyszerűsítve elmondhatjuk, hogy mivel a rotorlapátok nagyon gyorsan forognak (felhajtóerő maximumnál mintegy 600km/h-val) egy akár 60km-h széllökés is csak ennek töredékét jelenti rajtuk.

Felszállás után visszafordulva és a repteret megkerülve Solymárt vettük célba. 110 km/h utazósebességet kellett tartanom. Eleinte próbáltam kisgépes finom mozdulatokkal kezelni a botkormányt, de gyorsan át kellett állni egy egészen más stílusú vezetésre. Bár kis tapasztalatom van, nem modellrepülőkkel kapcsolatban, amikor akár egy öreg Zlin-526 botkormányát picit is megmozdítva azonnal érezni a gép elmozdulását, nem is beszélve egy Pitts S2 agilitásáról itt abban a pillanatban nem történik semmi. Pár gondolattal később megindul a kívánt irányba szép komótosan. A “fejünk fölött pörgő giroszkópnak” köszönhetően a gép ellenáll. Ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor fizikaórán a megpörgetett biciklikereket csak nehezen tudtuk elfogatni a tengelyével merőleges irányokban.

A gyönyörű Budai Tájvédelmi körzet fölött, Nagykovácsi és Remeteszőlős között repültünk át Hidegkút majd Solymár felé. Az oldalablak maga a fülke ajtaja. Egy nagy átlátszó felület a bokánktól a fejünk tetejéig. Lenézve a jobbomon olyan folt, mintha a levegőben ülnék, de nem fújt szél körülöttem. Az M24 Orion remek lehetőséget ad, ha viszonylag izgalommentesen, mégis gyorsan eljutni szükség esetén A-ból B-be, kihasználva a rövid fel- és leszállóutakat, de jó választás, ha csak a tájban gyönyörködnénk madártávlatból.
Hazafelé István még egy meglepetést tartogatott. Lekapcsolta a motort. Aki informáltabb a repülés témakörében tudhatja, hogy bizony a helikopterek is tudnak úgynevezett auto-rotációban “vitorlázni”. Mivel a gyrokopter eleve erre a koncepcióra épül, amíg van megfelelő sebességünk a rotorlapátok biztosítani fogják a felhajtóerőt.  Leállított motorral kissé előretolt botkormánnyal a magasságvesztéssel megadhatjuk a gépnek a szükséges sebességet így egész szépen siklásban lehet tartani. Átesésre nem hajlamosak ezek a gépek, kényelmesen manőverezhetőek még az 50-60 km/h sebességtartományban is. A kis 114 lovas Rotax motor körülbelül 15-18 liter üzemanyagot éget el óránként. Visszakapcsolva és magasságot nyerve hamar elénk tárult ismét az M1 bevezető majd kis párhuzamos repülés után maga a reptér. Leszálláskor már nem volt olyan meglepő a gép vertikális mozgása, egy falevél könnyedségével értünk földet. Ezúton is köszönöm a lehetőséget Kocsis István pilótának, nagyszerű élmény volt.

A repülésről sűrített videónkat az alábbi linken érheted el:
https://www.youtube.com/watch?v=Ljr7w-uS5lk