Category: Repülés

Quadkopter huzalozása

By , 2018. August 28 21:21

FC Multikopterek hatalmas területet foglaltak modellezés világából. Bár, személyesen a klasszikus modellezést preferálom – balsa, reszelő, ragasztó, ezt a területet sem szeretném hanyagolni. Lényegében legó-modellezésnek tekintem, de ha repül, és kellemes és hasznos időtöltést szolgál, elfogadom.

Multikopterek manapság előregyártott alkatrészekből épülnek fel: motorok, motorszabályzók (Electronic Speed Controller, ESC), repülésfelügyelő egység (Flight Controler, FC), test (általában üvegszál- vagy szénszál-kompozit), vevőegység (RX), akkumulátor (BAT) és pár kiegészítő elem: kamera, videó adó (vTX), szonár, LED. Az egész szerkezet agyát az FC képezi, és mivel igen magasan integrált számítástechnikai eszközről van szó, ennek az eszköznek az otthoni gyártása szinte lehetetlen, ezért számos gyártó cég versenybe szált a modellezők kegyeit keresve. Minden szenzor és kiegészítő eszköz ezen a miniatűr számítógépen keresztül kapcsolódik az egész rendszerhez. Belátható, hogy számos csatlakozási pont lesz rajta parányi területen, és mivel számos eszköz csatlakozik hozza, más-más igényt is támasztanak a központi egység felé történő kommunikáció iránt. Ezen kis jegyzeten keresztül próbálok egy kis segítséget nyújtani, hogyan is szükséges kezelni ezeket MatekSys termékein keresztül (nem a legjobb termékek, de megbízható minőséggel és jó dokumentációval szolgál).

Áramellátás. Ahogy említettem, minden út az FC-hez vezet, kivéve egyes mellékutakat. A régebbi modelleknél a fő akkumulátor feszültség mellett, mindig ott szerepelt az 4,8-6V tartomány (4x 1,2-1,5v) a szervók és rádióvevő egységek számára. Hasonló a helyzet most is, csak a BEC-ek (Battery Eliminator Circuit – elem helyettesítő áramkör) megjelenésével a szabvány inkább 5V, ritkábban 6V lett. Ez a feszültség teljesen megfelel a mostani mikroelektronikának, azonban helyenként szükség van 3,3V (kamera) illetve 10 vagy 12V-ra is (videóadó). Annak érdekében, hogy kevesebb hő és zajterhelés érje a logikai rendszert, általában PDB-nek (Power Distribution Board) nevezett lapkán vannak szerelve az átalakítók, illetve a csatlakozási felületek a motorszabályzók számára. A PDB-k fontos feladata még pillanatnyi fogyasztás mérése (A). Ilyen például a MatekSys FCHUB-6S terméke, mely 9-27V feszültségforrásból 5 és 10V feszültséget állít elő a rendszer számára, ill., 184A értékig mér pillanatnyi fogyasztást a bemenő ágon (fekete, piros – áramellátás, kék, sárga – kommunikációs jelek).
HUBOSD8-SE_EN
Magának az FC-nek 5V-ra van szüksége, és tartalmaz 3,3V feszültségátalakítót alacsony-feszültségű eszközei számára. Matek termékek sajátossága, hogy egymással szalagkábellel is összeköthetőek, azonban forrasztási pontok is ki vannak alakítva az alaplapon, ami kellő szabadságot ad végső kialakításhoz.

Természetesen léteznek AIO (All-In-One) verziók is. Ilyen pl., a MateSys FC F405-CTR vagy a F411-ONE. Az utóbbi, ráadásul, a rádióvevő egységet is tartalmazza. PDB hiányában, a repülésvezérlőnket BEC forrásból is táplálhatjuk, nem fog megharagudni. Egyes videóadókon szintén találhatunk 5V kimenetet, de teljesítménye alacsony, így csak kamerák ellátására elegendő csak. Összesítve: a rendszerünkben több feszültségforrást is használhatunk. Nagy áramokat (ESC, vTX) vezérlő egységekből származó feszültségforrások gyakran zajosak, érdemes szűrni kondenzátor ill., ferromágneses gyűrű alkalmazásával, személyesen UBEC használatát javasolnám, azonban ha PDBvel integrált FC-nk van, nincs más dolgunk, csak rákötjük az akkumulátor feszültségét ( vBAT, BAT+, BAT-) a megfelelő forrasztási pontokra.
HUBOSD8-SE_EN

Motorvezérlő (ESC). Ahogy az előző ábrákon is látszik, motorszabályzók lehetnek különállók, vagy 4in1 kivitelben, vagyis 4 ESC egy lapon szerelve. A közös bennük, hogy a tápfeszültséget az akkumulátorról kapják, a jelet pedig az FC-ről közvetlenül vagy a PDB-n keresztül s1-s6 tüskéken keresztül (quadkopter esetén s1-s4). Egyes ESC-k tartalmaznak BEC-et is, vagyis akár motorszabályzóról is táplálható az FC.
HUBOSD8-SE_EN
Mai motor-szabályzok számos firmware-rel készülnek (SimonK, blHeli-preferált), és számos kommunikációs protokollt támogatnak (PWM, OneShot, MultiShot, DShot), ezért fontos tisztában lenni, hogy egy adott ESC pontosan milyen “nyelve(ke)t” beszél. FC beállításoknál még szükségünk lesz rá. Szépsége a BetaFlight firmware-nek, hogy ESC programozóként használható, így, ha frissíteni vagy állítani szeretnénk a motor-szabályzókon, nem szükséges szétszedni a modellünket, elég csak összekötni a számítógépünket az FC-vel. Innentől BLHeli Suite hozzáférést kap az ESC-khez.

  esc-4in1 esc

Egy ESC-n általában 4 + 3 forrasztási pont található. A 3 nagy pad  a motorok csatlakozására szolgálnak. Itt megjegyezném, hogy bármely 2 vezeték felfecsérlése, motor forgásirányát vált. A másik oldalon 2 nagy forrasztó pad az áramellátás céljából van kialakítva, vagyis ide az akkumulátor feszültségét kötjük, általában PDB-ről. Középen két kisebb forraszpont a  vezérjeleknek van fenntartva. Ezeken kapja az ESC az utasításokat az FC-től (PWM).

BetaFlight motors 4in1 kialakítás esetén ismétlődik a minta. Találunk rajta 4×3 forraszpontot motorjaink számára, illetve találunk rajta s1-s4, gnd forraszpontokat, vagy egy csatlakozót 5 vezetékkel bonthatóság érdekében. Legtöbb esetben van rajtuk árammérő egység is, és ezzel a vezetékek száma megnőhet 7-re. ezeken szolgáltatja az ESC a pillanatnyi áram és akkumulátor feszültség értékeket az FCnek (Curr, vBAT).

Egy fontos megjegyzés: minden FC-nek megvannak a saját elvárásai azzal kapcsolatosan, hogy mely motor hol helyezkedik el, és mely irányba forog. Ügyeljünk arra, hogy a megfelelő ESC-t megfelelő vezérjellel látjuk el, es a motor megfelelő irányba forog. Az első teszteket légcsavarok nélkül, és kis cellux-al a tengelyen végezzük el!

Rádióegység bekötése már kicsit kacifántos a sok kommunikációs protokoll (párhuzamos analóg: PWM, 1-1 vezeték csatornánként; soros analóg: PPM; soros digitális: S.BUS, I.BUS, Spektrum… ) miatt, ezért kezdjük mindig a használati útmutató letöltésével, annak tanulmányozásával, hogy megfelel-e a választott termék a követelményeinknek. Lássuk be, ez de még mindig nem űrtechnológia.
Analóg protokollok kikopni látszanak, az FC-ken általában külön csatlakozási felületet kapnak, míg a digitális soros jeleket UART (soros kommunikációs protokoll, [Rx,Tx,G,5v])interfészre kötjük (több is van az FCn 3-10), néha szabadon,néha dedikáltra. A bonyolítás ott folytatódik, a jel, amit az UART fogad normális, vagy invertált (jellemző F4 FC-kre). Spektrum vevők számára általában külön csatlakozót alakítanak ki vagy az RX mellett kialakítanak 3,3V feszültség forrást. (BetaFlight esetén az UART portnak meg kell mondjuk, hogy az serail, illetve a Receiver menüben, hogy milyen protokollon beszélünk majd vele, F4 FC esetén leeht, hogy aktiválnunk kell a Soft Serial megoldást, hogy boldoguljunk az invertált bemeneti jellel). Egyszerű ;).

Quadkopter és a BetaFlight

By , 2018. August 27 13:43

bf_logoSok víz folyt le a Dunána, azóta, hogy szünetelem a modellezést, de a világ nem áll meg. Rengeted fejlődött a modellezők világa, különös tekintettel az elektronikára. Új protokollok, szabványok, és Open Source projektek. Az utóbbiak közül, talán a legnépszerűbb (természetesen OpenTX után :)) a BetaFlight. Mivel hatalmas tudást és ezáltal bonyolultságot a beállításokban hoz magával, készítek egy kis jegyzetet. Lehet másnak is hasznára lesz.

Hogy mi ez egyáltalán? Lényegében egy Cleanflight nevű multikopteres firmware fejlesztését szorgalmazó szabad-forrású projekt tesztága, mely mára önálló, de az eredetivel szoros kapcsolatban fejlődő projekté alakult. Valószínűleg a rengeteg újítás tette annyira vonzóvá, hogy 2017 januárjától #1-nek minősítette a Google Trends. Mivel bonyolult a szerkezet, így a beállítása sem lenne egyszerű Configurator nélkül. Ha meg valaki követni szeretné a fejlesztés minden szösszenetét, látogasson el a GitHub-ra. És hát milyen is lenne az, ha egy repülőgépnek nem lenne fekete doboza? A rögzített adatok elemzésében segít a BlackBox Viewer. És akinek ez sem el elég, más projektek is léteznek, melyek egyes s más aspektusait részesítik előnyben a BF-képes, de ugyanazon vasra telepíthetőek. Ilyen az eredeti CleanFlight és a INAV.
Szamos vezérlő gyártó szintén beszállt a versenybe, és jobbnál jobb eszközöket készítenek, eltérő konfigurációban, hogy élvezni tudjuk a technológia adta lehetőségeket. MatekSys F405

Az én vasam egy MatekSys F4. vezérlő integrált barometrikus érzékelővel. Első lépésként letöltjük a BetaFlight Configurator utolsó verzióját (az én esetemben ez v10.4), telepítjük, rádugjuk az mikroUSB csatlakozóra a vezérlőt. Ha a vezérlő már be van építve, első dolgunk legyen a légcsavarok eltávolítása!

Első nehézségek már a Configurator telepítése után előjöhetnek, és sajnos, a leggyakrabban használt OS-nél, mert csak a Windows érintett a hibában, ugyanis az nem megfelelő meghajtó szoftvert tartalmazz az STM virtuális soros portjához. De sebaj, mert a szoftver első oldala minden olyan hivatkozást tartalmaz, melyek elirányítanak bennünket a megfelelő oldalakra (STM VCP driver, CP210x driver). Még mielőtt tovább megyünk a konfigurációhoz, szükségünk lesz meg egy kis probléma megoldására, ugyanis amikor frissíteni szeretnénk a Firmware-t megint meghajtószoftver problémába ütközünk. Ehhez kapcsoljuk BootLoader üzemmódba (BL). Ezt vagy gombnyomással (benyomott gomb mellett dugjuk rá az USB-re), vagy BL vagy DFU paranccsal tudjuk elért a CLI-be (Comman Line Interface). A művelet eredményességet az állapotjelző LED fog tanúskodni, pontosabban megszünteti pislogását. Az operációs rendszer új eszköz észlel, és nem megfelelő illesztőt telepít, ezt szükségeltetik kicserélni megfelelőre: ImpulseRC erre lett “kiképezve”. Ha valaki bővebb információt szeretne, elolvashatja a GitHub-on. Ezt követően már csak újra kell indítanunk az eszközt és csatlakozni hozza  Configurator-al, és a Firmware Flasher menüben megfelelő céleszköz meghatározása után feltölteni a  bf001 Betaflight CLIlegújabb firmware-t. Ilyenkor a Configurátor automatikusan átkapcsolja az eszközt BL módba. Ajánlott ilyenkor az egész chip memóriát törölni és az eszközt alapbeállításokkal indítani, ugyanis változhatnak változó nevek, és képletek a háttérben, ami eredeti konfiguráció másolásánál még problémát okozhat. Ha kételkedünk a vezérlőnk típusában, csatlakozzunk az eszközhöz, és a CLI-ben adjuk meg a version parancsot.System Configuration

Alapvető beállítások

Követretkező lépésben a minimális használható konfigurációt hozunk létre. A Configuratin>System configuration menüben állítsuk be a giroszkóp frissítési rátát és a PID ciklus sebességét. F4. generációjú mikrokontroller esetén Features(STM32F405) ez 8-8 kHz, F3 esetén 4-4 kHz. A lényeg, hogy figyeljük a processzor terhelését az Configurator állapotjelző tálcáján. A CPU Load értéke nem haladhatja meg az 50%-ot. Beállítjuk a rádióvevő egység kommunikációs protokollját (PWM, S.BUS etc.), és kiválasszuk a megfelelő funkciókat. A következőket tudom ajánlani alapnak: AIRMODE, OSD, ANTI_GRAVITY, DYNAMIC_FILTER. Ami még hátra van, az a motorszabályzók protokolljának a beállítása. Mai szabályzók már inkább a DSHOTXXX valamely verzióját használják, de akadnak régebbi kiadások is, ebben segít a szabályzónk specifikációja.ESC Features Ha nincs csipogónk a gépen, érdekesség lehet még a Dshot Beacon Configuration, mely a motor rezegtetésével állítja elő hangot. Összesen 3 opció áll rendelkezésünkre: hangerő, csipogjon-e ha elveszíti a rádiójelet, ill., kapcsolható-e távirányító gombjával/kapcsolójával (set beeper_dshot_beacon_tone = 3).

Következő feladat a rádióvevő egység működésének, a csatornakiosztásnak az ellenőrzése. ReceiverEzt a Receiver menüben tudjuk megtenni. Ugyanitt tudjuk követni a bemeneti jelek alakulását, és az oszlop-diagramok segítségével pontosan beállíthatjuk a potmétereink közép és végállásainak kimenet értékét (a finomhangolást a távirányítón végezzük).

ModesA Modes menüben tudjuk állítgatni a repülési módokat, vagyis egyes funkciók ki/be kapcsolását és vezércsatorna hozzárendelését. Távirányítónk programmixjeit használva elég összetett kombinációkat tudunk létrehozni mindössze 1 csatorna használatával, a lényeg, azonban, hogy ne bonyolítsuk túl, maradjon használható. Fontos tudni, hogy ha egy funkció aktiválva van a System Configuration menüben, de nem rendelünk hozza kapcsolót a Modes menüben, akkor az a funkció folyton aktív.

Failsafe stg. 1Amit ne hagyjunk ki, az a Failsafe megfelelő beállítását. A koncepció a következő: hagyjuk ezt a funkciót a repülésvezérlőre és teljesen kapcsoljuk ki a rádióvevőn. Ebben az esetben a vezérlő azonnal tudomást szerez a jelvesztességről, és a beállításainknak megfelelően vezérli a légi járművünket. Ráadásul 2 szint is beállítható: 1. szint – meghatározzuk, hogy mi az érvényes jel hossza, és ha a bemeneti jelszint nem felel meg, akkor az előző érvényes értéket használja, vagy egy előre megadottat. Mindkét megoldásnak vannak előnyei, hátrányai. Normális körülmények között ezt a szintet csak ideiglenes jelvesztesség Failsafe stg. 2kompenzálására használjuk, így meg lehet tartani az összes csatorna értékét. 2. szinten eldönthetjük, hogy a jelvesztesség kezdetétől mennyi ideig lehet a gépünk 1. szinten, és utána kapcsolja e teljesen a motorokat, vagy próbálja meg letenni finomabban. Egyik út sem tökéletes. (fél másodpercnél ne célszerű forgatni a légcsavarokat irányítás nélkül, a főlőt a jelvesztesség inkább állandónak, mintsem ideiglenesnek tekinthető)

Bár nem esszenciális, bekapcsolhatjuk a fekete-doboz funkciót is, ezt a Blackbox menüben tehetjük meg, állítsuk a mintavételezést 1.5kHz-re.

OSDOSD beállítását mindenki saját ízlése szerint intézze. Egy trükköt szerének megosztani csak: ha végeztünk a beállítással, menyünk a parancssor menübe (CLI) és pötyögjük be a diff parancsot, ezzel minden, alapértéktől eltérő beállítás megjelenik. Keressük meg és másoljuk ki a set osd_ elejű bejegyzéseket és másoljuk át valami biztonságos helyre.

PID Tuning a repülővezérlőnk természetét befolyásoló beállítások. Intenzív viták folynak arról, mi a tökéletes, ért hagyjuk egyenlőre alaphelyzetben. Az RC Rate és a Super Rates álításával a vezérlőn tudjuk megoldani az távirányítóban ismert EXPO beállításokat. Finomhangolással még ráérünk bajlódni, inkább menjünk repíteni egyet, de… .

Bár beállítottuk a Failsafe funkciót, teszteljük le légcsavarok nélkül, hozzárendelve egy csatornát, egy kapcsolót előbb az 1. utána a 2. szinthez. Biztonság mindenek felett!

Nos, akinek ez sem elég, érdemes megismerkedni a következő forrásokkal:

Tuning Tips for Betaflight 3.4

Plasmatree/PID-Analyzer

 

Repülőgép részei, alapfogalmak

comments Comments Off on Repülőgép részei, alapfogalmak
By , 2012. August 29 09:13

Első lépések mindig nehezek: rengeteg információt kell feldolgozni, sok technikát el kell sajátítani és a hobbi társak is sok ismeretlen szót használnak beszélgetve egymás között. Hogy lépést tudjunk tartani velük pár alapnak utána kell járnunk. Cikkgyűjteményt egy egyszerű témával kezdenénk –  a gép szerkezetével. Nincs ebben semmi misztikum, de nagyon csúnyán tudnak nézni ránk, ha helytelenül használjuk.

Légíjérművek osztályozása. Azon eszközöket nevezzük légijárműnek, melyek a levegő reakció erejéből nyerik a felhajtóerőt. Nem soroljuk közéjük a légpárnás járműveket, mert működésükhöz közeli szilárd vagy folyékony felszín szükséges.

Levegőnél könnyebb Levegőnél nehezebb
Hajóműves
– Merev vázú
– Váz nélküli

Hajtómű nélküli
– Szabad léggömb
– Kötött léggömb

Hajóműves
– Forgószárnyas
– Repülőgép

Hajtómű nélküli
– Vitorlázó repülőgép
– Sárkány

Merev-szárnyas repülőgépa levegőnél nehezebb közlekedési eszköz, amely az atmoszférában halad, merev felületei és a levegő reakcióerejéből keletkező felhajtóerő segítségével a repülési magasság és irány megváltoztatására, illetve megtartására képes hajtómű segítségével vagy anélkül. A motor nélküli merev szárnyú repülőgépek (vitorlázó repülőgép) esetében a magasság megtartása vagy növelése csak emelkedő légáramlat (lejtő szél, termik) segítségével lehetséges, de az ilyen járművek ennek hiányában is képesek a kontrollált repülésre és jelentős távolság megtételére.

01 02 03 04 05 06 07

Forgószárnyas repülőgép – ezen gép forgó felületek (forgószárny, rotor) segítségével állítják elő a felhajtóerőt, ezért képesek a lebegésre, illetve a helyből fel- és le-szállásra. Leggyakoribb típusa a meghajtott rotorral ellátott helikopter, de ide tartozik a nem meghajtott rotorral működő autogíró és a vegyes szerkezetű, hajtott légcsavaros és hajtott rotoros konvertiplán. De ezekkel minimálisan foglalkozunk.

Repülőgép szerkezeti elemei

http://downloads.cas.psu.edu/4h/AerospaceSupp/Activities/Airplanes/Overview/PlaneLesson2.htm

Törzs – A repülőgép teste. A szárnyak, a farokrész és a motor a törzshöz van erősítve.

Farok – A gép hátsó része, amely egy hordozza a vízszintes és függőleges stabilizátorokat. A magassági kormánylap zsanérokon keresztül rögzítve van a vízszintes stabilizátorhoz. Az oldalkormánylap pedig a függőleges stabilizátorhoz.

Magassági kormány – hinged surfaces on the horizontal part of the tail that swing up and down. These surfaces control the pitch of the airplane.

Oldalkormány – függőleges, jobbra-balra mozgatható felülete a faroknak. Ez a felület felel a gép legyezőmozgásáért.

Szárny – a vízszintes  sík, mely a fejhajtóerőt termeli. A csűrő és a ívelő lapátok csuklókon keresztűl rögzítésre kerülnek a szármyon.

Csűrő – szárny külső részén található fel-le mozgatható felületek. Míg a jobb csűrőlap fel, a bal csűrőlap le mozognak így kényszerítve a gépet a fordulóba.

Ívelő lapok – lefele nyitható felületei a szárnynak, melyek a törzs és a csűrők között helyezkednek el. Lehajtott állapotban növelik a szárnyon keletkező felhajtó erőt repülőgépek fel és leszállásnál.

Motor – Biztosítja a légcsavar forgatásához szükséges erőt mely huzamos repülés fenntartásához szükséges tolóerőt hoz létre.

Légcsavar – motor által meghajtott, tengely körül forgó aerodinamikai felület mely tolóerő előállításéért felel.

Spinner – Az orr kúp, amely magában foglalja a légcsavart rögzítő mechanikát, elősegít simább áramlását motor körül.

Fülke – ahol a pilóta ül repülés közben. Ott találhatóak a vezérlő eszközök és a műszerek kijelzői.

1, Sárkány
Sárkánynak nevezzük a repülőgép szerkezetét. A sárkány részei a törzs, amely a teher egy része, az utasok, valamint a személyzet szállítását szolgálja, a szárnyak, vezérsíkok, kormányfelületek, valamint a futómű.

a, Törzs
A törzs a repülőgép középső, bizonyos felhasználási típusoknál legnagyobb keresztmetszetű szerkezeti eleme. A törzshöz kapcsolják a repülőgép többi szerkezeti elemeit. A törzs elemei a törzskeretek (törzsbordák), hosszmerevítők, a külső repülőgépburkolat, a csatlakozási (szárnyakhoz) berendezések, a fülkék és rakterek konstrukciós felépítményei. Nagy sebesség mellett fontos a kis ellenállás, amely növeli a repülőgép hatékonyságát és sebességét. Az orrban helyezik el az irányításhoz szükséges navigációs és irányító berendezések egy részét, a műszerek nagyrészét, továbbá a pilóta is itt foglal helyet. Hátrább a személyzet többi része, az utasok, illetve a teher.

A repülőgéptörzs szerkezeti kialakításai
Egytörzsű repülőgép Hagyományos repülőgépforma. A repülőgépmotorokat a törzsben, a szárnyon vagy a törzsön kívül is el lehet helyezni. Ha a hajtóművet törzsbe építik, az kedvező légellenállást eredményez. A törzs hátsó részén, kívül elhelyezett hajtómű kedvezőtlenül befolyásolja a terhelés megoszlását, de légellenállás szempontjából előnyösebb. Nagyobb, többmotoros gépeknél a szárnyon helyezik el a hajtóműveket a kedvező terheléseloszlás végett.
Kéttörzsű repülőgép A kéttörzsű megoldás előnyeit többnyire kétmotoros, kisebb repülőgépeken használják ki. A személyzet és a felszerelés részére a szárny középső tartományában fülkét alakítanak ki. A két törzs karcsú felépítésű, hátul a farokszárnyakat fogja közre.
Csupaszárny repülőgép Törzs és farokfelület nélkül épített repülőgéptípus. A csupaszárny gépeknél az összes berendezést, a hajtóművet és a terhelést a szárnyban helyezik el, esetleg a szárny közepén (vagy szimmetrikusan elhelyezve 2-3 db) gondolát képeznek ki számukra. Repüléséhez, a tévhittel ellentétben nincs szükség semmiféle számítógépes, vagy egyéb rendszerre. Megfelelő szárnyprofillal önmagában is stabil, bár ezt kevés gyakorlati felhasználás igazolja. Mivel a csupaszárny repülőgép teljes felülete a felhajtóerő kialakításában segít és kevés kiálló, súrlódó szerkezeti elemet tartalmaz, nagyon kedvező a légellenállása, kicsi a felületi terhelése (ami nagyban javítja az irányíthatóságát, fordulékonyságát)

b, Szárny
A szárny a sárkányszerkezet azon része, amelyen a felhajtóerő keletkezik. Fő jellemzője a fesztávolsága, karcsúsága, profilja, nyilazottsága (hátra, ill. előre). Minél nagyobb a hátranyilazási szög, annál stabilabb és kormányozhatóbb a repülőgép a magasabb sebességtartományokban. Az erősen nyilazott szárnyak felhajtóereje kis sebességnél meglehetősen kicsi, így ezeknek a repülőgépeknek a fel- és leszállósebessége lényegesen nagyobb. A fékszárny a szárny része, melynek elsősorban fel- és leszálláskor van szerepe.
A szárnyak folyamatos fejlődését a különféle elméleti kutatások biztosítják (végtelen és véges szárnyelméletek).

A szárny felépítése
A repülőgép irányítását, valamint a szárny által keltett felhajtóerő változtatását a szárnyakon lévő kormányfelületekkel érik el.

1. Winglet (A törővégen). Csökkenti a törővégen keletkező turbulenciát, ezáltal a szárny légellenállását. Korszerű szállító repülőgépeken alkalmazzák, elsősorban nyilazott szárnyaknál.
2. Kis sebességű csűrő (a kilépőélen)
3. Nagy sebességű csűrő (a kilépőélen)
4. Fékszárnyak mozgatómechanizmusa
5. Krüger-lap (a belépőélen)
6. Orrsegédszárny (a belépőélen)
7. Háromszorosan réselt belső fékszárny (a kilépőélen)
8. Háromszorosan réselt külső fékszárny (a kilépőélen)
9. Áramlásrontó lemez (spoiler)
10. Féklap (áramlásrontó lemez)

A szárnyak fajtái
A szárnyak törzshöz mért elhelyezése alapján megkülönböztetünk alsó, középső és felső (váll-) szárnyat. Ha egy repülőgépen a vezérsíkok a szárnyak előtt helyezkednek el, akkor azt kacsaszárnynak hívjuk. A szárnyak formája alapján különféle szárnyakat különböztetünk meg.
Egyenes szárny: A szárny nyilazási szöge többé-kevésbé merőleges a gép hossztengelyére. Jellemzően a kis sebességű repülőgépeknél használják, a második világháború előtt gyakorlatilag minden repülőgép egyenes szárnyakkal rendelkezett. A vitorlázó repülőgépek, motoros könnyűrepülőgépek és légcsavaros utasszállító gépek többsége jellemzően ma is egyenes szárnyú. A nagy sebességű repülőgépek közül az amerikai F-104 Starfighter vadászbombázó egyenes szárnyúnak nevezhető.
A kis sebességű egyenes szárnyú gépeket néha „kétfedelű” konstrukcióban építik, itt a szárnyak egymás felett, kábelekkel és/vagy szilárd merevítőkkel egymáshoz kapcsolva helyezkednek el. Az ilyen repülőgépek a szükséges kisebb szárnyfesztáv miatt a levegőben mozgékonyabbak, hangárban könnyen tárolhatók, illetve baleset esetén jó ütközésvédelmet nyújtanak. Mezőgazdasági alkalmazásuk ma is gyakori (pl. Antonov An-2, AgCat). A háromfedelű gépek közül egyedül az első világháborús Fokker Dr.I. típus ismertebb.
Nyilazott szárny: Abban különbözik az egyenes szárnytól, hogy mind a belépő-, mind a kilépőél körülbelül azonos, a derékszögtől eltérő szöget zár be a repülőgép hossztengelyétől. A szárny lehet enyhén (pl. BAE Hawk) vagy erősen hátranyilazott (pl. MiG–19 vagy BAE Lightning vadászrepülőgépek). Napjaink sugárhajtású utasszállító repülőgépei szinte mind enyhén hátranyilazott szárnyúak, leggyakoribb az eredetileg a Boeing cég által kikísérletezett 35 fokos beállítás.
A hátranyilazott szárnyak hátránya az áramlás kisodródása a szárnyvégek felé, amit gyakran hosszanti elhelyezésű terelőlapokkal fékeznek meg. Nagy sebességű repülőgépeknél problémát jelent, hogy a hátranyilazott szárnyú konstrukciók hangsebesség közeli és a feletti teljesítménye erősen függ a területszabály következetes alkalmazásától, ezért ilyen kivitelű régebbi gépeken gyakran a szárny kilépőéléhez rögzített nagyméretű kúpokat találunk, amelyek a behúzott futómű tárolására (pl. Tu–134) vagy extra üzemanyagtartályként (Convair 990) is felhasználhatók. Ez az aerodinamikai probléma az új generációs, nagy tolóerő-felesleggel rendelkező hajtóművek alkalmazásával megkerülhető.
Léteznek előre nyilazott szárnyú repülőgépek is. Ezzel az egzotikus elrendezéssel a II. világháború előtt lengyel mérnökök kísérleteztek (Z–17/Z–18/Z–47), alatta pedig a német Junkers cég fejlesztett ki repülőképes prototípusokat (Ju 287). Az előrenyilazás elvileg kedvezőbb repülési tulajdonságokat ígér az örvények jobb kezelése révén, azonban a hátranyilazott konstrukcióval szemben a rezgések itt nem csillapodnak, hanem éppenséggel felerősödnek a szárnyvég felé haladva. Ennek következtében a hagyományos alumínium szárnyszerkezetek gyorsan kifáradásos vagy csavarodásos törést szenvednek, így nagy sebességű repülőgépeknél nem alkalmazhatók. A rendkívül erős szénszálas anyagok megjelenése tette lehetővé az előrenyilazott szárny alkalmazását szuperszonikus prototípus gépeken (X–29, Szu–47 Berkut), ezek sorozatgyártásáról azonban még nem beszélhetünk. A kis és közepes sebességű előrenyilazott szárnyú, sorozatban gyártott gépek közül említést érdemel az L–13 Blaník vitorlázó repülőgép és a német Hansa üzleti jet, mindkettő az 1960-as évek konstrukciója.
Trapézszárny: A szárny belépőéle pozitív, a kilépőéle negatív nyilazási szögű, azaz a szárny a törővég felé gyorsan elvékonyodik. Átmenet a többi kategória között, jellemzően a korszerű amerikai vadászrepülőgépek szárnyelrendezése.
Deltaszárny: Háromszög alakú szárny. A félszárnyak derékszögű háromszöget mintáznak, vagyis a belépőél erősen hátranyilazott, míg a kilépőél közel merőleges a gép hossztengelyére. A szárny a törővég felé általában teljesen elvékonyodik, azaz az ilyen szárny csúcsos, nincs vagy minimális a törővége. Jellemzően szuperszonikus repülőgépeknél használják, a francia Dassault vadászgépek, a Concorde és a Tu–144 utasszállítók, valamint a Space Shuttle és a Buran űrrepülőgépek deltaszárnyú konstrukciók. A MiG-21 és F-16 könnyűvadászgépeknél alkalmazott csökkentett méretű deltaszárny és a hagyományos vízszintes vezérsík kombinációja is ebbe a konstrukciós kategóriába sorolható.
Változtatható nyilazású szárny: Egy bonyolult szerkezet segítségével – nagy keménységű acélötvözetből készült forgócsapokon (ált. 2 db, oldalanként egy-egy db) – állítják a félszárnyak nyilazási szögét, lehetővé téve az üzemanyag-takarékos kissebességű repülést és a szuperszonikus tartományok elérését egyazon repülőgéppel. Jellemzően a harmadik generációs harci repülőgépek szerkezete. Visszatekintve ez a bonyolult konstrukció kudarcnak tekinthető, hiszen az ilyen kivitelben épült típusok: Mirage G, F–14, F–111, Tornado, MiG–23, MiG–27, Szu–17/20/22, Szu–24, B–1, Tu–22M, Tu–160 harci gépek nem tudtak szélesebb körben elterjedni magas beszerzési áruk és költséges fenntartásuk miatt, illetve repülési tulajdonságaik is elmaradtak az 1970-es évek második felétől megjelenő elektronikus kormányvezérlésű, trapézszárnyas és kacsa elrendezésű új gépektől. A Boeing cég egyedüliként tervezett varia-szárnyú utasszállító repülőgépet (Project SST), ez azonban soha sem valósult meg.
Waverider: Szó szerint: hullámlovas, deltaszárnyhoz hasonló elrendezés, amelynél a félszárnyak külső része körülbelül 30 fokig lehajtható, hogy a hiperszonikus repülés során a gép alatt keletkező lökéshullámokat csapdába ejtve többlet felhajtóerőt generáljon. Gyakorlati megvalósítására egyedül az amerikai XB–70 Valkyrie nehézbombázók prototípusain került sor az 1960-as években.
Forgószárny: Központi forgástengelyre rögzített hajlékony, egyenes szárnyakból (ún. rotorlapát) álló rendszer, amely a repülőeszköz álló helyzetében is felhajtóerőt termel. Helikoptereken és autógirókon alkalmazzák. Az ilyen rendszerben elérhető haladási sebességet kb. 400 km/h-ra korlátozza az a tény, hogy a forgószárny lapátok csúcsai hamar elérik a hangsebességet, ami a felhajtóerő nagyarányú csökkenését eredményezi. Emiatt a nagy helikopterek minél több, néha 6-7 lapátú rotorral készülnek, hogy azonos felhajtóerő termelés mellett a rotorkör átmérőjét és ezzel a kerületi sebességet is minimálisra csökkentsék.
Fékszárny: A fékszárny olyan mozgatható felület a repülőgép szárnyainak kilépő élein, amely kiengedési fokozataitól függően egyre jobban növeli a szárnyak felhajtóerejét. Ennek természetesen „ára” van, mivel a szárny légellenállása is annál jobban növekszik, minél jobban ki van engedve a hozzátartozó fékszárny, így csökkenti a repülési sebességet. A fékszárny kitérítésekor kezdetben a felhajtóerő-tényező nagymértékben, az ellenállás-tényező kismértékben növekszik. A kitérítés növekedésével az ellenállás-tényező egyre jobban növekszik a felhajtóerő-tényező pedig alig. Ezen kettős jelenség miatt használják a fékszárnyat a fel- és leszálláshoz, ahol viszonylag alacsony sebességre és közben elegendő felhajtóerőre is szükség van egyszerre.
A szárnyakon keletkező felhajtóerőt javítja a kiengedett fékszárny által megnövelt íveltség és az eközben nyert megnövekedett effektív szárnyfelület is. A fékszárny nem az egész kilépőél hosszában van kialakítva, hanem általában csak a géptörzshöz közel, a csűrőkormány mellett található szakaszon. Ezzel az volt a célja a tervezőknek, hogy a plusz emelőhatás minél rövidebb erőkaron hasson a repülőgéptörzsre, elkerülve ezzel a szárnyak felesleges terhelését az egyre vékonyodó külső részeken. A fékszárnyakat általában leszálláskor teljesen kiengedik – ez a repülőgép terhelésétől és az aktuális széltől is függ – ami elősegíti a gép nagyobb mértékű lassulását úgy, hogy a felhajtóerő elégséges marad ahhoz, hogy a gép ne adja le az orrát (az áramlás ne váljon le a szárnyakról, vagyis ne essen át). A repülőgép típusától, terhelésétől és a széltől függően felszálláskor is szokás a fékszárnyakat kis mértékben alkalmazni, hogy a relatíve alacsony sebességen történő talajtól való elszakadás pillanatában segítse a minél hatékonyabb emelkedést. Rövid vagy puha talajú pálya esetében különösen fontos a minél előbbi elemelkedés, ilyenkor a fékszárnyak mindig ki vannak engedve részlegesen (ez a felszállófokozat), hogy a szárnyak nagyobb felhajtóerőt biztosítsanak. A fékszárnyak kiengedésének minden géptípus esetében sebességi korlátozásai vannak, azaz bizonyos sebességek fölött a fékszárnyakat kiengedni nem szabad (illetve a sebességhatár elérésekor vissza kell azokat húzni), mert az áramlás károsítaná a kiengedett fékszárnyak és/vagy az egész szárny szerkezetét.

A fékszárnyak típusai
• Egyszerű fékszárny – Ez általában egy tengelyen mozog. Gyakorlatilag a szárny kilépőélének egy mozgatható darabja, amelyet meghatározott fokokra lehet lenyitni a szárny többi részéhez képest. Egy “20 fokos fékszárny” kifejezés azt jelenti, hogy a szárnnyal 20 fokos szöget zár be a kitérített fékszárny. A fékszárnyat felszálláshoz kevésbé, leszálláshoz jobban térítik ki. A kitérítés módja lehet manuális-rudazatos vagy elektromotoros, a nagyobb gépeken pedig hidraulikus.
• Megosztott fékszárny (Terpeszlap) – A felső és az alsó felület külön van. Az alsó felület az előbbiekben ismertetett módozatú fékszárnyként működik, míg a felső felület alig vagy egyáltalán nem mozog, így változatlanul megtartja az eredeti felső szárnyfelületet.
• Fowler-féle fékszárny – Mielőtt lefelé fordul még ki is csúszik a szárnyból. Ez az egyik legjobb az alacsony sebességhez, mivel igen jelentős szárnyfelület-növekedést eredményez. A korszerű utasszállító repülőgépeken többrészes megoldással alkalmazzák, tehát több részletben képes a fékszárny szétcsúszni és közben hátra-lefelé is nyílni, ezáltal adva a szárnynak hatalmas plusz íveltséget és felületet.
• Réselt fékszárny – Itt egy rés van a szárny és a fékszárny között, ami lehetővé teszi, hogy a szárny alól érkező nagynyomású levegő megfújja a fékszárny fölső felületét, ezzel késleltesse az áramlás leválását. Az ekkor kialakuló nyomáskülönbség-kiegyenlítődés miatt a légáramlás a fékszárnyon marad, ezzel késlelteti az átesést (azaz az áramlásleválást).
• Junkers-féle fékszárny és csűrő – A szárny kilépő éle mögött és alatt a szárny teljes hosszában egy kis húrhosszúságú segédszárny van. A szárny és a segédszárny között állandóan rés van, ezzel biztosítva többlet megfújást a kitérített segédszárnynak. Ez kisebb sebességeknél használatos, mint például a Junkers Ju-87 Stuká-nál.

Fékszárnyak
c, Vezérsík
A vezérsík feladata a repülőgép vízszintes és függőleges irányú stabilitásához való hozzájárulás. A vízszintes és függőleges vezérsík elnevezése azok elhelyezkedéséből adódnak, és természetesen ellentétes (ill. 90 fokkal elfordított) irányú hatással rendelkeznek. A Vízszintes vezérsík hagyományos felépítés esetében (“hátső szárny” néven illetjük sokan) azért felel, hogy a gép fel-le irányú vezetése biztosított legyen. Nagyon sok dologtól függ, hogy ennek formája, mérete, “profilja” milyen, de alapvető feladata, hogy segítse a függőleges iránytartást (másodlagosan a sebesség-stabilizálást), és elősegítse a váratlan (aerodinamikai) reakciók csökkentését, szóval, hogy stabilizálja a repülési tulajdonságokat. (Ezért Stabilizátor névvel is szokták illetni.) Pl. ha egy gép leejti orrát, gyorsulva zuhanni kezd, illő lenne a farkát lenyomni, ezzel lassítani a zuhanást, valamint áttételesen csökkenteni a sebességét. Fordítva is igaz persze, bár az kicsit bonyolultabb folyamat. A kis hajtóerővel rendelkező gépek (ilyeneket láthatunk mi, halandóak) esetében, főleg a vitorlás gépeknél a vízszintes vezérsíkot tekintjük a (függőleges) repülési iránynak. Ehhez képest a “nagy” szárny néhány fokkal megemelt állásszöggel bír. (Értelmezhetjük fordítva is, a szárny állásszögéhez képest a stabilizátor állásszöge kisebb, tehát gyorsuláskor lenyomja a gép farkát). Ezzel elérjük, hogy gyorsulásnál a szárny (amin a lényegi felhajtó-erő keletkezik) felemeli a gép orrát, ezzel visszalassul a gépünk, adott esetben befejezi a zuhanást is.
A függőleges vezérsík szerepe lényegesen kevesebb, de a gyakorlatban nagyon bonyolult e-nélkül repülni; a gép oldal-irányú iránytartását segíti elő. Nem kormányzott gép esetében is jelentkezik a két “fél-szárny” között eltérő légellenállás, sok ok miatt. Ha a gép farkát nem vezetnénk meg, az jobbra-balra forgolódhatna, kül. egyéb kihatásaival együtt.
A vezérsíkok összességét farokfelületeknek is nevezik. Ezek a szárnyakhoz hasonló kialakításúak, de méretük kisebb és (nem a vezérsík fogalmához sorolandó) elfordítható kormányfelületük van. A vezérsíkok lehetnek T elrendezésűek, de lehetnek V alakban is, amikor a vízszintes és függőleges kormányzási feladatot két V alakban elhelyezkedő vezérsík látja el, illetve például a Concorde vagy a Tu–144-es repülőgépen nincs vízszintes vezérsík, hiszen a kellő mértékben hátranyúló szárnyvégeken az kombinált csűrő és magassági kormány látja el mindkét kormányzási feladatot.d, Futómű
A repülőgép futóművének feladata, hogy biztosítsa a repülőgép irányíthatóságát, amíg a gép a fel- és leszállás során a földön tartózkodik. További feladata, hogy felvegye azokat a dinamikus erőhatásokat, amely a talajjal történő érintkezés során a gépre hatnak.
Kerekes futóművek Gumikerekes futóművek, amelyek felfújt gumiabroncsokból állnak. Nagyobb terhelések esetén a kerekek csoportokat, extrém nagy súlyú gépeknél egész sorokat alkothatnak, a jobb terheléseloszlás elérése miatt. Alacsony sebességű gépnél a futómű rögzített, nagyobb sebesség elérése esetén a futóművet behúzhatóra építik, amely jobb áramlási tulajdonságokat, nagyobb sebességet és alacsonyabb fogyasztást tesz lehetővé. A két fő futóművet leggyakrabban a szárny alá, a törzs középvonalához szimmetrikusan helyezik el. Más esetben tandem rendszert építenek, amelyben a két fő futóművet a géptörzs alá egymás mögött helyezik el, ez esetben két segédfutómű kerül a szárnyak alá.
o Farokkerekes futómű Ebben az építési módban a kanyarodást vezérlő, alacsony építésű kereket a farokrész alatt rögzítik a gép törzséhez. A főfutóműveket jóval a gép súlypontja elé helyezik, hogy a fékezéskor csökkentsék az előrebukás veszélyét. Ilyen futómű-elrendezéssel hárompontos leszállást kell végrehajtani, vagyis mindhárom futóműre nagyjából egyidejűleg kell a terhelést helyezni. Felszálláskor először a farokfutót emelik el a talajtól, majd további sebesség gyűjtése után hagyja el a gép a földet.
o Orrkerekes futómű A törzs elejére építik be a kormányzó kereket. A főfutómű kerekei nem kormányozhatóak, ezeket a gép súlypontja mögé helyezik, hogy a gép álló helyzetben ne billenjen hátra. Leszálláskor a főfutók érik először a talajt, majd további lassulás után ereszkedik a gép az orrfutóra. A rendszer erős fékezés esetén is biztosítja a stabil helyzetet.
Úszótest Vízi repülőgépeken alkalmazott megoldás. A vízi repülőgépeken a kerekek helyett két úszótestet építenek a gép alá, amelyek a víz felszínén tartják a repülőgépet. Az úszótestek mereven vannak építve, nem behúzhatóak, ezért a légellenállásuk jelentős. Más megoldás szerint a gép törzsét csónaktestként alakítják ki, amely kedvezőbb aerodinamikai alakot eredményez. Az úszótest leszálláskor csak közegellenállást növelő eszközökkel fékezhető.
Szántalpas futóműRitka típus. Csak olyan helyen alkalmazzák, ahol hómezőre kell leszállni, nincs biztonságos vízfelület vagy szilárd talaj. Tipikusan a sarkkutatók által használt repülőgépeken alkalmazott megoldás.e, Hajtómű
• Robbanómotoros hajtómű. A hagyományos dugattyús motorok csak légcsavar segítségével tudják megtermelni a repüléshez szükséges vonó- és/vagy tolóerőt. Olcsó megoldás, de csak hangsebesség alatti repülést tesz lehetővé.
• Gázturbina:
• Légcsavaros gázturbina. Gázturbinás hajtómű közvetlenül forgatja a légcsavart. Hangsebesség feletti repüléshez nem alkalmas. A gázturbina kompresszora, turbinája és a légcsavart hajtó reduktor egy tengelyen helyezkedik el.
• Szabadturbinás hajtómű, vagy más néven tengelyteljesítményt szolgáltató gázturbina. A kompresszort és a légcsavart hajtó reduktort működtető turbinafokozatok külön tengelyen helyezkednek el. Elsősorban helikopterek működtetésére alkalmazzák.
• Sugárhajtómű:
• Lüktető sugárhajtómű. Egyszerű felépítésű, kis helyigényű sugárhajtómű, melynek elve a tüzelőanyag impulzusszerű meggyújtása, majd az égés során ez szolgáltat lüktető sugárhajtást hasonlóan a dugattyús robbanómotorokhoz. Főként pilóta nélküli fegyvereken (manőverező robotrepülőgépek) és rádiótávirányítású repülőgép-modelleken alkalmazzák.
• Gázturbinás sugárhajtómű. Tisztán a sugárhajtás elvét hasznosító hajtómű. Hangsebesség alatti, de hangsebesség feletti repülésre is alkalmas. A hajtómű a fúvócsőben nagy sebességre gyorsított égéstermékek reakcióerejét (tolóerő) használja ki. Transszónikus sebességtartomány felső határáig biztosít tolóerőt.
• Utánégetős gázturbinás sugárhajtómű. Olyan gázturbinás sugárhajtómű, amelynek a fúvócsövébe (utánégető terébe) üzemanyagot fecskendeznek. A befecskendezett üzemanyag hatására a tolóerő megnövekszik, de jelentősen nő a hajtómű üzemanyag-fogyasztása. A második generációs vadászrepülőgépekben kezdték alkalmazni őket, a szuperszónikus sebeségtartomány felső határáig hatékony, hiperszónikusra (Mach 3) már nem, vagy csak ideiglenesen (ld. MiG–25 hajtóművei).
• Torlósugár-hajtómű. A legegyszerűbb felépítésű sugárhajtómű, amely nagyon kevés mozgó alkatrésszel állítja elő a hajtáshoz szükséges tolóerőt belső kialakítása révén. Működéséhez a hajtómű beömlőnyílásán (szívótorok) beáramló levegőnek egy minimális sebességet el kell érnie (200-300 km/h), így ehhez kisegítő meghajtás szükséges (például hordozó repülőgép). Ilyen a ramjet és a scramjet. Nagy sebességű repülés érhető el vele (Mach 3-10).
• Kombinált sugárhajtómű. Ez a gázturbinás sugárhajtómű és a torlósugár-hajtómű összeépítése. Célja a két hajtóműtípus hátrányainak kiküszöbölése (hiperszónikus sebesség el nem érése és minimális beáramló légsebesség szüksége). Lásd az SR–71 Pratt & Whitney J58 hajtóműveit.
• Rakétahajtómű. Olyan sugárhajtómű, ami működéséhez nem használja fel a környező levegőt.

2.  Landing Gear
3.  Wing strut

9.  Fin and Dorsal

14. Door
15. Seat
16. Windshield
17. Engine Cowl
18. Spinner
19. Wheel Cover
20. Landing Light
21. Wing Tip Light

Hogyan érdemes elkezdeni modellezni?

10 fontos kérdés, mielőtt megvennéd az első robbanós repülőd?

Repülö modellek kezdöknek!

Az első 1000 km Magyarország felett vitorlázó repülőgéppel

By , 2011. December 28 17:53

“Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében.” – ezzel a mondattal kezdte Hegedűs László azt az élménybeszámolót, amit az első Magyarország felett repült 1000 km-es távrepülésről írt.

Valóban történelmi nap volt, hiszen megszületett az első ezer kilométer Magyarország felett! Sokak kérésének tett eleget Bagoly ennek a beszámolónak a megírásával. Méltán nagy volt az érdeklődés a hír hallatán. Mindenki szeretett volna részleteket megtudni erről az egyedülálló tettről. Bagoly a kérésnek eleget téve egy részletes, és színvonalas beszámolót írt erről az 5 országos rekordot érő repülésről. Köszönet érte.

Dunakeszi, 2003.06.28. Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében. A látás kb. 60-70 km, enyhe Ény-i szél fúj. Aszály van, valamint napok óta folyamatosan friss, tiszta légtömegek érkeznek észak-nyugat felöl a Kárpát-medencébe, ami kiváló meteorológiai feltételeket biztosit a teljesítmény-repüléshez. Júniusban a leghosszabbak a nappalok, így legtovább tart a termik képződés is. Kb.10-kor vagy akár előtte is felszállhatunk és kivételes esetekben akár 20 óráig is a levegőben lehetünk. Ha történetesen egy nagy teljesítményű géppel repülünk (min. 25 m-essel) akkor lehetőség nyílik akár Magyarországon is, a bűvös 1000 km. megrepülésére.

Azt hiszem ezen a napon én voltam a reptéren a legfrissebb. Már 8-kor kitoltam a hangárból a gépemet  (tipusa:Nimbus-4T, lajstromjele: HA-3176, farokjele:XX) és elkezdtem felkészíteni a repülésre. Kb. fél 10 körül kezdtek megjelenni az első cumulusok a Pilis hg. felett. 10-kor a gép a starton állt, ledekraláltam a feladatot a loggerbe (adatrögzitőbe): Göd (villanytelep)-Kocsord (vasútállomás)-Zebegény (vasútállomás)-Kocsord (vasútállomás)-Dunakeszi (rep.tér) 1013,21 km. Hogy miért éppen ezt az útvonalat választottam? Azért mert sok éves repüléseim alatt azt tapasztaltam, hogy Dunakesziről indulva, ezen az útvonalon van a legnagyobb esély az 1000 km megrepülésére. Az országos hurok rekordnál egy töréspont megengedett. Ha az indulási rep.téren 1000 km-re indulok, akkor jó lesz az idő itt később is, tehát érdemes a környékre visszatérni. Nem lehet tudni, hogy Ferihegyen átállnak-e a 13-as pályára a kora délutáni órákban, így a Dunántúlra nem biztos, hogy áttudok menni, amikor jövök visszafelé. Ezért lett Zebegény. Általános megfigyelés, hogy Mátészalkától K-re általában gyengébb szokott lenni az idő, viszont a táv Mátészalkánál még nincs meg 1000 km, ezért tovább kell menni K-re 6 km-t Kocsordig. Lényeges szempont a visontai hőerőmű, ami jelentős termikbánya, a végjátékban döntő szerepet kaphat. (A sors úgy hozta, hogy a táv alatt egyszer sem voltam az erőmű felett). A hosszú távú repüléseknél mindig az eleje és a vége a legnehezebb. Az eleje azért mert még nincs kialakulva az idő, a vége pedig azért mert kezd gyengülni, lecsengeni. 2002.06.26-án 899 km-t repültem, 2003.06.22-én 960 km-t ugyanezen az útvonalon. Ezen két repülés után fogalmazódott meg bennem, hogy Kocsordot el kell érni 13 óra, Zebegényt 15óra, Kocsordot másodszorra 17 óra körül, hogy esélyem legyen a sikerre. 10 óra 15perckor elém gurult Balázs Gyuri a Wilgával és megkezdtük a vontatásos felszállást. Vontatás közben már figyeltem az útvonalon az időjárás alakulását és a kurzustól messze É-ra és D-re már szépen sorakoztak a cumulus felhők de a kurzuson tiszta kék volt. Nem baj, gondoltam, majd rövidesen kialakul ott is. 10 óra 21 perckor 650 m-en Szentendre Ény-i szélén a hegyek tövében 2-3 m/s-os emelésben a felhő alatt leoldottam a vontatógépről. Emelkedés közben figyeltem az útvonalon az időjárást, de csak Hatvantól K-re, Dk-re voltak az első felhők. Várakozni idő nincs, menni kell, mert nem fogok hazaérni. 1400 m-ig emelkedtem, majd elindultam Gödre az indulási vonalat átrepülni. Az indulási vonalat 10:33:06-kor repültem át 1137 m-en.(Ha 1000 m felett repüljük át, akkor az érkezésnél ügyelni kell az érkezési magassággal, jelen estben 137 m felett kell a célvonalat átrepülni.) Nekivágtam a kék égnek, remélve, hogy a kékben is lesznek emelések. Az első siklás viszonylag jó volt, igyekeztem a tartásokat kihasználni és volt egy kis hátszelem is. Galgamácsa után a dombok felett 800 m-en találtam egy 2m/s-os emelést. 1700 m-ig emelkedtem benne. Elindultam a felhők felé. Hatvan után még DK-ebbre kerültem és tulajdonképpen a Jászság É-i részén kellett a kialakult idő miatt repülni. A Tiszát a Tisza-tó közepén kereszteztem 11:35-kor. Itt egy hosszabb siklás következett most már Ék-re Kocsord felé. A Tiszántúlon már teljesen kialakult idő fogadott a felhőalap 1800 m-en volt, kezdtem felgyorsulni. Újfehértó- Téglás vonalától már egy kicsit kezdett túl sok felhő lenni, összeállási tendenciát mutatott, de még az élő stádiumot sikerült elcsípni. Máriapócstól kezdve ritkultak és viszonylag jó idő alakult ki,  az alap felment 1900 m-re. Már messziről lehetett látni Mátészalkát, átrepültem a Krasznát, elértem Kocsordot 12:43:18-kor 1520 m-en. Tovább keletre, a Szamoson túl, továbbra is szép felhők sorakoztak, elvileg tovább lehetett volna menni. Az első szár hossza: 244,7 km, repülési idő: 02:10:08, az átlagemelés:1,8 m/s, az átlagos siklószám 73,2, átlagsebesség: 112,83 km/h. Megfordultam, irány Zebegény. Mátészalkától Dny-ra sikerült újra 1700 m-re emelkedni egy 2 és felesben. Közben klubtársam Bartholf Ricsi Discus típusú gépével 750 km-es feladatát repülte és éppen ekkor volt az első fordulópontján Napkoron. Rádión közölte, hogy Napkoron zivataros összeállás van, de kerülhető. Ahogy Napkor felé közeledtem, úgy döntöttem, hogy nem kerülöm meg, hanem egyenesen átvágok alatta, mivel nem volt olyan nagy méretű és a szél kezdte lefújni DK-i irányba. Az összeállás alatt semmi nem volt így a siklás közben folyamatosan merültem. Az összeállás vége Nyiregyházától D-re volt. A napsütésre kiérve újra voltak emelések, bejött egy 2-es, de nem álltam meg benne. Ricsi szólt hogy Hajdúdorog és Hajdúnánás között csavar egy 2 és felest. 800 m-en értem oda és elkezdtem emelkedni Ricsi alatt. Az emelés beerősödött 3-asra és felemelkedtünk 1700 m-re. Tovább siklottam, több emelés bejött de ezeken csak delfinezve átrepültem. A Tiszát 13:46-kor repültem át 1200 m-en. A tiszaújvárosi finomítótól D-re az M3-as autópálya D-i szélén találtam egy 2 és felest, de ez hamar elgyengült, így 1400 m-en otthagytam. Siklottam tovább NY-nak a tartásokban, de komoly emelést nem találtam, mert itt a környéken egy összeállás volt, amit ugyan lefújt a szél D-re, de még nem indult be újra a következő periódus. Füzesabonytól K-re kinéztem egy szép felhőt és elkezdtem siklani alá. Mire odaértem már foszlani kezdett, jelezve, hogy hiába megyek alá nem lesz ott már semmi, miközben már csak 800 m-en voltam és az elérhető közelben semmi biztató. Tovább Ny-ra Gyöngyös környékén 4-5 m/s-os emeléseket jelentettek a többiek rádión. Éppen latolgattam, hogy most mi legyen, amikor belém rúgott egy 3-as. Igen, beindult az új periódus. Természetesen azonnal bedöntöttem és elkezdtem csavarni. Szűk volt ugyan de a varió 2 és 3 között mozgott, sőt néha belevert a 4-esbe is. Felemelkedtem 2000 m-ig. Innen már bekerültem a jó időbe, nagyobb sebességre kapcsoltam, mert 15 óra körül Zebegényben meg kell fordulnom. A következő emelést Visontától D-re a külszíni fejtés szélén fogtam egy 4-5 m-est. 2400 m-ig emelt. Ricsi kb.1000 m-rel alacsonyabban ért oda, de neki már 5-6 m/s-os volt! A felhőalap felment 2600 m-re. Érdekes volt, hogy a legjobb idő ott volt, ahol az első szár repülésénél teljesen kék volt az ég. Delfinezve repültem tovább, de nem olyan gyorsan haladtam előre mint azt reméltem, mert beerősödött a szél. A fedélzeti számítógép 22-25 km/h-s szembeszél összetevőt mutatott. Az idő sürgetett, amikor merült már 200 km/h-val siklottam és megfogadtam, hogy 3 m/s alatt nem állok meg emelkedni. Zebegényt 15:05:40-kor értem el, 1158 m-en. A második szár hossza: 261,3 km, repülési idő: 02:20:22, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 47,6, átlagsebesség: 110,11 km/h. Nem sokkal a fordulás után egy 3-asban fel 1700 m-ig, itt 3 alá esett, azonnal otthagytam és siklottam újra Kocsord felé, de már hátszélben. A júniusi időjárásnak Magyarországon van egy nagy hátránya, amiről eddig nem beszéltem, ez pedig a bogarak, rovarok viszonylagos nagy számban vannak jelen a földközelben és ezeket a nagy emelések (termikek) felszállítják a magasba, ahol a repülőgépszárny belépő élének ütközve megsemmisülnek. A szétkenődött bogártetem a laminár profil határrétegét teljesen megzavarja, így nem tud kialakulni a lamináris határréteg, hanem mindjárt a turbulens határréteg jön létre. Ez a tény a profil ellenállás és ezen belül az egész repülőgép ellenállásának jelentős megnövekedését vonja maga után, ami a siklóteljesítmény (siklószám) csökkenését eredményezi. Ezen csak egy módon segíthetünk, ha a szárnyra mechanikus bogárirtót (tisztitót) szerelünk fel. A Nimbusra beszereztem egy ilyen készüléket és sikerrel is alkalmazom. Mivel a belépő él már kezdett úgy kinézni mint a mákos tészta, kiengedtem a bogárirtót és lepucolta a szárnyat. A gép teljesítménye érezhetően javult. A következő nagy emelést, ami a nap emelése volt, Vanyarc és Erdőkürt között találtam, 4-5 m/s, néha az átlagoló 5,4 m/s jelzett ki. 1400 m-en érkeztem ide és 2600 m-re, felhőalapig emelkedtem benne. Delfinezve robogtam tovább, voltak pillanatok, amikor a számítógépen a WIN PILOT Zebegénytől számolva 154 km/h-ás átlagot mutatott! Ez az igen jó idő Mezőkövesd vonaláig tartott, majd a tartásokat kihasználva egy hosszú siklás következett, ugyanis a Keleti- főcsatornáig az idő gyengébb volt. A Tiszát átrepülve a szél csökkent. A főcsatorna után a felhőkép újra szépnek nézett ki K-i irányban. Hajdúnánástól K-re megálltam egy 2,5 m/s-os-ban, fel 2100 m-ig . Elkezdtem reménykedni, hogy sikerülni fog! A Nyírségben a felhőalap ekkor 2200 m-en volt. Minden gond nélkül értem el újra Kocsordot 17:09:14-kor 1606 m-en, bár az utolsó felhő K-re Mátészalka vonalában volt. A harmadik szár hossza:261,3 km, repülési idő:02:03:34, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 65,5, átlagsebesség: 126,87 km/h. Fordulás után a felhők Mátészalkától Dny-ra sorakoztak NY- irányba. Dny-ra fordultam a felhők felé. Egy rövid siklás után először 1600 m-ig emelkedtem, itt az emelés elkopott, otthagytam, bár látszott, hogy, a közelben a felhők kezdenek szétmenni, de biztos voltam, hogy lesz még új periódus, valamint látszott, hogy Nyíregyházától NY-ra szép felhők vannak. Újra kiengedtem a bogárirtót, hogy javuljon a gép teljesítménye. Nagykállótól K-re 1,5-2-esbe felemelkedtem 1750 m-re és irány a Nyíregyházától NY-ra lévő felhők. Hajdúnánás és Tiszavasvári között a Keleti-főcsatornától még K-re felemelkedtem 2300 m-re egy stabil 2-esben. Tovább Ny-ra a Tisza után szép élő felhők sorakoztak. Hallottam a rádióban, hogy a többiek még vígan szárnyalnak a Mátra déli szélén lévő jó időben. A remény elkezdett erősödni bennem. Nagy siklás, majd Mezőcsát és a Tisza-tó között egy másfél méterben felemelkedtem 1700 m-re, amikor 1-re lecsökkent elindultam a Kál-Kápolna vonalában keresztben fekvő csábítóan szép felhősor irányába. Sajnos a szél itt még mindig fújt, 14-15km/h-ás szembeszél összetevőt jelzett a számítógép. Elkezdődött a végjáték. Az éterben egyre ritkábban szólal meg valaki, végül teljesen elhalkul. Világossá válik, hogy már csak én vagyok a levegőben. A felhősornak a legszebbnek látszó részét céloztam meg. 900 m-en értem oda, de csak egy 0-át találtam. Most mi legyen? Az idő 18 óra 52 perc. A távolságom Dunakeszitől 84 km. Meg kell emelkedni, mert hamarosan vége az időnek. A visontai erőművet ebből a magasságból és ebben a szembeszélben elérni nem tudom, viszont a felhősor déli része szebb mint az északi. Döntöttem, délnek fordulok a felhősoron, hogy emelést keressek és azonnal elkezdtem kiereszteni a vízballasztot. A 164 liter víz 5 perc alatt kifolyt és érezhetően megkönnyebbült a gép. A felhősor egy ideig csak tartott, majd elkezdett emelni 1 m/s-mal. Elkezdtem körözni az emelésben. Ez az utolsó esélyem, hogy megemelkedjek, mert tovább, NY-i irányba már semmi felhő, teljesen kikékült. Türelmesen csavarok és a varió már a kör egyik felén felmegy másfélre. A magasságmérő tűje lassan kúszik felfelé, szorgalmasan gyűjtöm a magasságot. Amikor az emelés 1,5-2 közé erősödik, már tudom biztosan, a táv folyamán először, hogy sikerülni fog! 2600 m-ig emelkededtem, az idő 19 óra 25 perc, majd ÉNY felé fordultam a felhősor alatt a tartásban széllel szemben. Amikor a tartás megszűnt egyenesen Dunakeszi felé vettem az irányt, megkezdtem a végsiklást. Először óvatosan, aztán mikor már nyilvánvaló, hogy magasan hazaérek, egyre bátrabban. A végén már 200-al suhan a Nimbus-4, ez a csodálatos szerkezet, mert a mai napon csak ezzel a géppel volt ez lehetséges.

A célvonalat 20:06:40-kor repültem át 217 m-en. 20 óra 11 perckor szálltam le. A negyedik szár hossza: 245,9 km, a repülési idő: 02:57:34, az átlagemelés: 1,1 m/s, az átlagos siklószám: 47,2, az átlagsebesség: 83,1 km/h. Az egész táv hossza: 1013,21 km, az útvonalon töltött idő: 09:33:38, az átlagemelés: 1,7 m/s, az átlagos siklószám: 56, az átlagsebesség: 105,98 km/h. A levegőben töltött idő: 09:56:34, három és fél perc híján 10 óra! Megvan az első ezer kilométer Magyarország felett! Fantasztikus érzés, ezt még senki nem csinálta előttem. Már csak hab a tortán, hogy egy felszállásból 5 országos rekordot repültem:

1.Szabadtáv rekord
2.Céltáv rekord
3.Hurok rekord
4.Szabad hurok rekord
5.Sebességi rekord 1000 km-es hurkon

A rekordok hitelesitése folyamatban van. Az első 1000 km-es távomat Dél-Afrikában repültem 7 és fél óra alatt.  Az itthoni nehezebb volt, de nekem ez az igazi!

Budapest 2003.07.07.

Hegedűs László
MALÉV Aero Club

A hidegháború békéje

By , 2011. December 21 21:37

A sugármeghajtás kutatása tovább folyt, így jelent meg az angol Gloster Meteorvadászgép. Ehhez a géphez fűződik a II. Világháború  utáni első sebességrekord – 1121km/ó, melyet 1945 november 7-én sikerül felállítani. Két évvel ezután jött a Bell X1 az 1143km/ó sebességrekorddal 14 000m magasságon. Ezzel 1947. október 14-én Charles (Chuck) Yeager át is lépte a hangsebességet, a világon először idézve elő a Kármán Tódor által megjósolt hangrobbanást és világ legismertebb tesztpilótájává vált. Végre megdőlt egy eddig leküzdhetetlennek vélt határ.P-80a Shooting Star

Sugárhajtású gépek Korea fölött csaptak össze először. MIG-15 sokkolónak hatottak kiváló tulajdonságukkal. Ellenfelük amerikai oldalról Lockheed P-80 Shooting Star – kissé gyengébb gép volt de gyakorlottabb pilótákkal. A koreai háború idején az amerikaiak elsősorban Boeing B-29 Superfortress nehézbombázót alkalmazták. Ez a gép 1944 végén lépet be a háborúba, és nagyon gyors volt – sebessége kis híján a 600km/ó-t is elérte.
1950
-ben bemutatkozott a sorozat újabb típusa, így B-29 a múlté lett. A B-47-es után nemsokára a  B-52 következett. Ez gép lett az Egyesült államok stratégiai bombázója a következő három évtizedben. A sebessége 1200 km/ó volt, a ható távolság pedig 23 000 kilométer. Ezt követte a B-1 stratégiai bombázó, mely a hangsebesség kétszeresével tudott repülni már.

Vadászgépek terén is folyt a fejlesztés. Egyesült államokban az  F-100 volt az első szuperszonikus vadászgép. Gondos tervezésnek köszönhetően több feladatra is alkalmas volt: bombázóként 3 tonnányi bombát volt képes a magasba emelni. Az új generációs gépek közül talán az amerikai McDonnell Douglas F-4 Phantom II volt a legsikeresebb. 2700 km/ó végsebességgel rendelkezett és minden magassági, sebességi és távolsági rekordot megdöntött.

Vietnami háború során helikopterek is szokatlan számban jelentek meg a harctéren. Mobilitásuk semmihez sem volt mérhető.
1969-ben a mozgékony helikopterek és a merev szárnyú repülőgépek koncepcióját új típusú gépbe ötvözték. A Harrier Jump Jet repülőgépet amerikai és a brit haditengerészet alkalmazta. A légi erők számára mind a mai napig a sebesség az egyik fontos tényező. Franciák Mirage gépükkel próbáltak felvenni a versenyt a MIG-ekkel. Válaszként kifejlesztésre került a MIG-21. Az amerikaiak az F-111-et fejlesztették tovább és felderítés terén is kipróbálták. Ezen gép szárny alakját menet közben is lehetett módosítani, amit az oroszok szintén bevetettek a MIG-23-nál. Ezt követően az amerikaiak olyan felderítő géppel álltak elő, ami a technikai lehetőségek csúcsát jelentette. Lockheed SR-71 Blackbird 1966 -tól repül. A megtévesztő ürügyekkel Szovjetunióból vásárolt titánból készült gép, tulajdonságai és technikai megoldásai egyediek. 1976-ban a Blackbird megdöntötte a repülési sebesség világrekordját. Az eredményt  30 kilométer magasságon mérték és 4060 km/ó volt . Tulajdonképpen elérte a repülés sebességi és magassági határát.
Érdekessége még a gépnek, hogy a repülés közben fellépő magas hőmérsékletek miatt a repülőgép burkolatát lazán összeillő elemekből készítették. A burkolatelemek csak akkor passzoltak össze, amikor a nagy sebességnél fellépő, súrlódás felhevítette és több centiméterrel megnyújtotta a gépet. Emiatt a különlegesen kialakított JP-7 üzemanyag folytonosan szivárgott a felszállás előtt. A JP-7 egyébként meglehetősen furcsa abból a szempontból, hogy meglehetősen magas a lobbanáspontja – gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy egy átlagos tüzet el lehet oltani egy vödör JP-7-tel. Leszállás után pedig várni kellett, hogy a gép teste lehűljön, mielőtt a pilóta kiszáll. A folytonos magas hőmérséklet miatt a borítás fémje edződött és napról napra erősödött. aerodinamikusok nagy felháborodására a felületét hullámosra képezték, mert így jobban ellenállt a nagy terheléseknek.

Háború tapasztalatait a nagy repülőgyártók fokozatosan alkalmazni kezdték a civil gépekben a terhelhetőség megtervezésében. Elkészült a Boeing 707, mellyel 1976-ig 500 millió utast szállítottak. A repülőtársaságok arra is rájöttek, hogy minél több utast szállítanak egyszerre, annál gazdaságosabban tudják üzemeltetni a céget. Ezt először a Boeing Jumbo gépben érvényesítették. Sebesség terén nem tudtak ekkora növekedést produkálni. Az orosz TU-144 és az angol-francia Concorde voltak az első hangsebességnél is gyorsabban közlekedő utasszállító gépek (bár a médiában terjesztették a technikai kémkedés gyanúját, mégis aerodinamikailag az orosz fejlettebb és több témakörben is együttműködtek a franciákkal). Gépek üzemeltetésének magas ára és tragikus balesetek miatt a további fejlesztésekkel felhagytak.

A ballisztikus rakéták megjelenése után megnyílt a lehetőség a kozmosz feltérképezésére. Első próbálkozások után egy ember végre a Hold felszínére. léphetet. Bár űrkutatás költséges dolog, közben az ipar az új kutatási eredményekkel felfegyverkezve jobb minőségű edényeket, viaszokat, sporteszközöket állíthat elő.

A II. világháború

By , 2011. December 21 21:17

A II. Világháború során Hitler taktikai terveiben a repülők korábban elképzelhetetlen szerephez jutottak. A Junkers Ju 87 Stuka jelentős távolság megtételére volt képes, de lévén taktikai zuhanó bombázó, lomha volt és lassú, mégis távoli célpontok ellen vetették be. Jelentős károkat csak gyenge légvédelemmel rendelkező területeken tudtak okozni: délen és keleten. A Ju 88, Heinkel He 111 H-2, és Dornier Do 17 bombázók pedig civil célpontokat támadták.
Az Angliai csatában, mely 1940 nyarán kezdődött (eltérő dátumok szerepelnek a két oldal krónikáiban), míg a Hurrican vadászgépek (jól bírták a kisebb sérüléseket) folyamatosan támadta a lomhább bombázókat, addig a Spitfire összemérte erejét a német BF-109-el.
1937
-ben  jelent meg a német oldalon az első fémszerkezetű egyfedeles vadászgép – a Messerschmitt Bf-109. Ennek továbbfejlesztett változatának fedélzetén mar két gépfegyvert, szárnyakba szerelt két ágyú és üzemanyagtartályok is megtalálhatóak. A Daimler-Benz DB 605 hajtómű rövid kifutású felszállást és nagyszerű emelkedést biztosított. A végsebessége pedig 560km/ó volt  mely 5 kilométeres maximális  repülési magassággal párosult.

1941-től az angolok elkezdték szervezni a német célpontok bombázását. Erre leggyakrabban a Vickers Wellington-t használták – kétmotoros bombázó, hat  7,7 milliméteres  gépfegyverrel és 2000 kilogrammnyi bombával képes volt a levegőebe emelkedni  és rakományát 2400 kilométerre elszállítani.
1942-re a Wellington elavulttá vált, és a brit légierő akkor legjobb bombázójára vette át helyét – Avro Lancaster. A 4 darab 1280 lóerős motorral felszerelt bombázó 450 km/ó sebességre volt képes 5000 méter magasságon. 8 gépfegyverrel és 10 tonnányi bombával felfegyverzett bombázó hatótávolsága nagyobb volt, mint 2500 kilométer. A háború során több, mint 7000 példány készült belőle. Míg az angolok éjjel bombázták a németek állásait, addig az amerikai Boeing gyártmányú B-17 Flying Fortress, azaz “Repülő Erőd” repülők nappali precíziós bombázást végeztek (maximális sebessége 460 km/ó, terhelhetősége: 13 tonna).
Németország felett a bombázókat Focke-Wulf Fw 190 vadászok fogadták. Megjelenésükkor (1941) azonnal a lista élére kerültek, és 1943 végéig tartották is a helyezést. 190-esek 688 km/ó sebességre voltak képesek  és 11 kilométer magasságra törtek. Folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően 1944-ben megint övék lett a sebességi rekord – 814 km/ó. A robbanó motoros gépek sebesség növelése innentől már nehézségekbe ütközött.

1944 augusztusában rakéta meghajtású Messerschmitt Me 163 Komet írta fel magát a rekordok listájára 1050 km/ó-nál is nagyobb sebességgel. Röviddel a Me 163 megjelenése után jött a Me 262 Schwalbe gázturbinás sugárhajtóműves vadászgép, pillanatok alatt elérte a 800 km/ó sebességet. Megjelenése a dugattyús motorok végét jelentette. Az Arado Ar 234-el együtt potenciálisan megváltoztathatta volna a háború kimenetét, de túl későn jelentek meg.

1942 októberében egy újabb találmány sikeres tesztje zajlott le: egy folyékony hajtóanyagú V2 ballisztikus rakéta emelkedett a levegőbe. Bár ez a titkos fegyver sem változtatta meg a háború menetét, mégis, egy új korszak nyitányaként emlegetik. Ez a berendezés elsőként hagyta el a Föld atmoszféráját. A német tudósok eredményeire alapozva megindultak az űrkutatási programok USA-ban és Szovjetunióban.

A II. Világháború során egy olyan újdonság is született, amely megváltoztatta a repülés minőséget – ez volt a radar. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően az éjjeli repülések irányíthatóvá, felhőkben vagy éj leple alatt bujkáló ellenséges gépek könnyen felfedezhetővé váltak. Bár háborúban született, és mégis még a mai napig is nagy szolgálatot tesz a civil repülésben is.

Két háború között

By , 2011. December 21 20:49

1918-ra gyors és fordulékony gépek álltak rendelkezésre, de csak katonai célokat szolgáltak, pár magán gép kivételével. A közvélemény még mindig veszélyesnek tartotta a repülést. A nyilvánosságot meg kellett győzni. A napilapok harsány cikkekben számoltak be a repülés újabb és újabb eredményeiről, lágyítva ezen a szemléleten.
1919 július 14
-én egy átalakított bombázó szállt fel, hogy megnyerje a Daily Mail díját. John Alcock és Arthur Whitten Brown voltak azok, kinek sikerült átszelniük az atlanti óceánt megállás nélkül, ezzel felkeltették a közvélemény érdeklődését is. A további eredmények lassan meggyőzték az embereket, hogy a repülés a közlekedés biztonságos, vonzó és megvalósítható alternatívája a földi közlekedésnek.
1926-ban már menetrendszerűen jártak gépek az Egyesült Államokba.
1927-ben lezajlott az első repülés a Éjszaki sark felett. Ezen év május 20-án Charles Augustus Lindbergh egymagában indult neki az Atlanti óceánnak. Ez 5700 kilométer megtételét jelentette New Yorktól Párizsig. Egyetlen pilóta ült a kisméretű egymotoros gép fedélzetén, és mégis biztonságban célba ért. Valószínűleg ez győzte meg végérvényesen a kételkedőket a légi utazás  biztonságáról. Ezután sorra alakultak a légitársaságok és pozitív fogattatásban részesültek. A 30-as években megnőtt az érdeklődés a léghajók iránt. A léghajózás legnagyobb alakjának Zeppelin   Gróf tekinthető.
1929. augusztus
ában megtette a 6347 kilométeres távolságot – a legnagyobbat, amit csak léghajóval meg tudtak repülni megállás nélkül. Ő építette azt a léghajót is, mely körberepülte a földet és ehhez mindössze 21 napra volt szüksége. A léghajók nagy távolságokat tettek meg, és eközben luxus körülményeket biztosítottak az utasaik számára: saját kabin, mesterszakácsok, zenekar. Repülők sokáig nem vetélkedhettek a Zeppelin léghajók nyújtotta szolgáltatások terén, de a 30-as évek vége felé  folyamatosan teret hódítottak.

A hárommotoros Fokkerek egyre gyakrabban jelentek meg Európa dornierdox_2egén, és egyre több rekordot döntöttek meg. Ehhez a repülőgéptípushoz fűződik a leszállás nélkül megtett leghosszabb repülés is – 6400 kilométeres távolsági rekord.
A kor talán legnagyobb repülésügyi vállalkozása volt a gigantikus Dornier Do X repülő hajó megépítése. A fesztávolsága 48 méter volt, tizenkettő 550 lóerős hajtómű emelte levegőbe és a teljesítményük leadását 6 toló és 6 vonó légcsavar biztosította. A gép 270 km/ó sebességre volt képes,és a motorhibákat repülés közben is lehetett javítani. A szállítható utasok száma 60 fő volt, a fedélzeten még táncolni is lehetett.
1931
-ben került sor a Do X első tengerentúli repülésére. Ez volt egyben az utolsó is, mivel az utazási költségek aránytalanul magasak voltak.

A fejlesztések továbbra is ütemesen folytak, de most már a személy és postai szállítás volt a cél. A repülés biztonsága folyamatosan nőtt. A tervezők számára az is tisztázódott, hogy a jövő útja az egyfedelű gép. Fokozatosan javítottak a repülőgépek aerodinamikáján, ezáltal a gépek hatásfokát is: először áramvonalas futószárat építettek, később behúzható futóművet, burkolt motorházat és ezzel egy-időben folyadék általi hűtés is elterjedté vált. Egymás után dőltek meg a sebbésségi rekordok, míg 1931ben az Supermarine S.6B-nek sikerült a 630km/ó sebességet elérnie. Ezzel a Schneider-kupa végleg Nagy Britanniába került.supermarine

A Schneider-kupa múzeumba illő remekművei mellet a katonai gépek “egyfedelűsítése” is elindul (Hawker Daemon, Fury 1, Fury 2). A versenyrepülés és a kétfedelű katonai gépek megoldásait egyesítve a Hawker cég kifejlesztette a prototípust – K0583, mely 1935 novemberében hagyta el a gyárat. 647km/ó-s sebességre volt képes és több mint 5500 méter magasságig tudott emelkedni Rolls-Royce Merlin motorjának  köszönhetően. Gép tesztelése során elvégzett módosítások később megjelentek a legendássá vált Hawker Hurican repülőgépben.  A gép szárnyformája remekül tükrözte mindazt, amit akkoriban tudtak a légellenállásról és az aerodinamikáról.
Az Egyesült Államokban eközben kísérletezni kezdtek a fémborítással, annak érdekében, hogy vékonyabb, de erősebb szárnyat építsenek. 1933-ra elkészült az első Boing 247 prototípusa, ezt követték a Douglas DC-2 és a DC-3 – az utóbbiakat eleinte Wright R-1820 Cyclon, későbbiekben pedig Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps motorokkal szereltek. Ezek már más utasszállítókkal összemérhetetlen kényelmet biztosítottak utasainak; 70 000 kilométer megtételére voltak képesek komolyabb javítás nélkül, és egyes változatai elérték a 385 km/ó sebességet is. A fémszerkezetű DC-3 aerodinamikailag igen fejlett volt, ami nagyobb sebességet, több utast és kihagyhatatlan lehetőséget jelentet a légitársaságok számára. schneider-cup-supermarineA konstrukciós kiválóságát mi sem igazolja jobban, mint a 13 000 legyártott példány. 1937-ig a Zeppelinek gazdaságosabbak voltak a repülőgépeknél, ezután a repülök átvették a vezetést. A Hindenburg katasztrófája azután végleg lezárta a Zeppelinek korszakát.

A repülőgépek további fejlődésben fontos szerepet kapott egy brit mérnők – Reginald Joseph Mitchell. Jelentős szerepet játszott a Schneider-kupa megszerzésében és az ő nevéhez fűződik a világ leghatékonyabb harci gépének terve is.
A Supermarine Spitfire ugyanarra a hajtóműre épült, mint a Hawker cég Hurrican -ja, de a teljes-fém konstrukciója kisebb ellenállást jelentett Hurrican-hez képest. A végsebessége meghaladta a 630 km/ó-t. A jellegzetes szárnyélhelyezkedés és sajátos szárnyprofiljának köszönhetően, a légáramlatok erejének maximális kihasználását tette lehetővé és hihetetlenül szűk köröket tudott tenni anélkül, hogy a szárnyak leváltak volna a törzsről.

Az I. világháború

comments Comments Off on Az I. világháború
By , 2011. December 21 20:48

Az I. világháború során nagyarányú fejlődés következett be a repülés terén. A repülőgép lehetőséget nyújtott arra, hogy a felek a korábbinál pontosabb információt szerezzenek be az ellenség mozgásairól. Kezdetben az információtovábbítást azzal oldották meg, hogy egy kis csomagot dobtak le a kívánt helyre. Későbbiekben a drótnélküli távírót is bevetették, hogy a tüzérséget közvetlenül a magasból tudják irányítani. A levegőben készült rajzokat  hamarosan a légi fényképek  váltották fel. A repülés tehát a hadviselés számos területét befolyásolta. Harcoló feleknek hamar rá kellet jönniük, hogy valamit kezdeniük kell az ellenséges repülőkkel. Először mobilis ágyúkkal próbálkoztak, de ezek hatástalanok voltak a nagy magasság miatt. Világossá vált, hogy egy repülőgépet csak egy másik repülőgép kényszeríthet a földre.sopwith-vs-fokkerdr1
A gépfegyverek állandó felszerelésévé váltak. Külön problémát okozott, hogy a sérülékeny légcsavar és a szárnyak korlátozták a fegyverhasználatot. Eleinte az is megtörtént, hogy a pilóta saját légcsavarját lőtte szét. Ezután acéllemezzel erősítették meg a légcsavart. Egyes esetekben megemelték a gépfegyvert, ezzel álló helyzetbe kényszerítették kezelőjét. A brit F.E.2 esetében más megoldáshoz folyamodtak: toló légcsavarral ellátott motor a szárny mögé került, előtte a pilóta és legelöl a lövész. Légi csata szempontjából ez sem bizonyult tökéletesnek, mivel a tolólégcsavaros gépek lassabbak és kevésbé fordulékonyak voltak. A problémát végül megoldották légcsavar és az elsütő mechanizmus szinkronizálásával, így a pilóta úgy tudott célozni, hogy a repülőgépét az ellenség irányába vezette. Az igazat megvallva, ezt a megoldást a francia konstruktőrük már alkalmazták  még a háború élőt, de akkoriban még senkit nem foglalkoztatott ez a probléma.
Anthony Fokker által fejlesztett Eindeckerr kapta elsőként azt a megszakítót, mely megakadályozta a lövést, ha a légcsavar a golyó útjában volt – így született az első vadászgép. 1915 októberétől számított 8 hónapon át ezen egyfedelű gépek uralták a csatamező légterét. A briteknek is hamarosan sikerült kifejleszteniük egy hasonló modellt, melyen több gépfegyver is helyet kapott.
A Sopwith 1½ Strutter két üléses, mégis roppant hatékony gépnek bizonyult.
A német oldalon Albatros újabb és újabb változatai váltották egymást. Ezek minden részletükben gondosan kidolgozott együléses harci gépek voltak és komoly hírnevet vívtak ki Németországnak. Oswald Boelcke volt az, aki kifejlesztette az Albatros-ok számara a követendő repülési taktikát, amelyet a pilóták újabb nemzedékei is átvették. Ő maga 40 győzelmet aratott, míg végül 1916-ban lelőtték a gépét.
Manfred von Richthofen
– a Vörös Báró, talán a világ legismertebb vadászpilótája, 58 győzelmet aratott az Albatros-al. Ezt követően ült át a kísérleti Fokker DR1-be, melyben 18 győzelme után halálát lelte. A Vörös Bárót és a hozzá hasonlókat az ellenfél teljes katonai a tiszteletadása kíséretében búcsúztatták.
Britek oldalán szolgált Edward “Mick” Mannock, aki legalább 73 légi győzelmet aratott, és a kanadai származású William A. Bishop 72 győzelemmel a háta mögött. Mindketten a Királyi Repülőgyár S.E.5a modelljen repültek. Ez a gép volt a kor legkiemelkedőbb repülőgépe, a 240km/ó sem okozott gondot számara. Alaposan fel is fegyverezték: az egyik gépfegyver a légcsavarnál volt, a másik a szárny fölött. 1917-ben bemutatták a Sopwith Camel-t, mely ugyan nem volt olyan gyors, mint a S.E.5, azonban sokkal fordulékonyabb volt, ami jól jött légi párbajokban. Ez volt a britek legjobban felfegyverzett gépe, a gépfegyverek összehangoltan működtek. A sok „trükkös” megoldásnak köszönhetően több, mint 3000 német gépet sikerült lelőni vele. Ez kétszer annyi, mint amit bármely más géptípus a világháború alatt magáénak mondhatott.

A háború döbbenetes tempót diktált a tervezők számára. Kezdetben még az is gondot okozott, hogy miként emelkedjen a levegőbe a gép nehezebb pilótával a fedélzetén. A világháború végén a 6000 méteres magasság sem jelentet gondot, és a gépek jelentős mennyiségű fegyverzetet és töltényt is kepések voltak magukkal vinni. A gépek teljesítménye olyan mértékben fokozódott, hogy a Bristol-on már két ülést is el lehetett helyezni és még akkor is többre volt képes, mint a korábbi együléses gépek. A Bristol volt az utolsó olyan többcélú gép, mely a háború alatt a levegőbe emelkedett. Harci feladatoktól a tájékozódásig mindenhol tudták hasznosítani. Ezután következett a repülőgépek funkcionális elhatárolódása. Így jelentek meg az első rövidtávú bombázok. A bombákat először kézzel dobták le, később gépesítették a folyamatot szarnyak alá helyezett tartókkal, ezek bocsátották ki a bombákat. Breguet 14 volt a leghíresebb francia bombázó. Sebességének felső határa 180km/ó, 350 kilogrammnyi bombát képes volt a magasba emelni. A háború utolsó évében 3500 Breguet 14 készült el. Folyamatos brit fejlesztésnek köszönhetően 1915 augusztusában anyahajóról is levegőbe emelkedhetett az első bombázó. Feladatául a magányos hajók megtámadását tűzték ki torpedók segítségével. Hosszútávú repülésben a németek vezették a mezőnyt. 1915 májusától Zeppelin léghajókkal többször is be hatoltak az angol légtérbe, de sérülékenységük miatt nehézbombázókkal váltották ki őket. A Gotha-k meglehetősen gyorsnak, fordulékonynak és ellenállónak bizonyultak, 1917-től folyamatosan támadták Londont, egészen a háború végéig. A nagy-távolságú bombázók megjelenése elindította Angliában a védelmi stratégia átalakulását, megalakultak meg az első független légierő formációk.

Érdekességek a repülés történetében

By , 2011. December 20 21:20

Jan Wnęk

Ezen a ponton meg szeretném említeni azon kísérleteket, melyeket ritkábban említ meg a történelem. Kivitelezőik talán megelőzhették volna a repüléstörténet hőseit, ha jobban alakulnak a dolgok.

ninomiya-tamamushi-1896_0

Chuhachi Ninomiya, akár egy teljes évtizeddel is megverhette volna a Wright testvéreket, ha előteremti a pénzt, hogy motort vásároljon az általa tervezett repülőgéphez. Ember nélküli motoros repülési kísérleteit Ninomiya forradalmian új Karasu (Holló) monoplánnal végezte. A gép fix szárnyakkal, gumiszalagos meghajtású légcsavarral és három kerékből álló futóművel rendelkezett, – az utóbbi csak 1930 után vált normává a nyugati repülőgépeken. Amikor a legtöbb európai úttörő még a csapkodó szárnyakkal kísérletezett, a japán tervező már jó úton haladt, hogy megvalósítsa az emberi motoros repülést. A Tamamushi (Ékszer Bogár) reprodukciója 50 métert repült 1991 áprilisában. Az eredeti Tamamushi terv stabilitási problémák miatt alkalmatlan lett volna a repülésre, azonban nem sokáig tartott volna számára kikövetkeztetni és kijavítani a hibát: a sikeres repüléshez csupán egy vízszintes stabilizátort és egy hátsó vezérsíkot kellett volna a géphez építeni.
Történetének talán az a legérdekesebb, hogy pusztán megfigyeléseinek köszönhetően jutott el a repülés kulcsfontosságú műszaki alapelveihez – a felhajtóerő, sebesség és szárny fesztávolság közötti összefüggésekhez – más országok repülési úttörőitől teljesen függetlenül. 1920-ban a terveit visszautasító tiszt elnézést kérő levelében felajánlott Ninomiya számára egy kinevezést, melynek köszönhetően a japán repülési társadalom “Japán repülőgép atyjaként” tartja számon mind a mai napig.

Az első motoros repülések

comments Comments Off on Az első motoros repülések
By , 2011. December 20 20:27

Míg egyes aeronauták a szárny és a szerkezet fejlesztésében látták meg a közlekedés forradalomának útját, addig mások motoros repülésről álmodtak.
William Samuel Henson (1812. máj. 3 – 1888) és John Stringfellow (1799 – 1883. dec. 13) számos találmánnyal kerültek be a repülés történetébe, melyek ma sem veszítettek aktualitásukból. 1841-ben szabadalmi hivatalba benyújtották egy könnyített gőzgép, és egy évvel később a “Henson Aerial Steam Carriage “, más néven “Ariel”, több mint 45m szárnyfesztávolságú gőzgép meghajtású repülőgép terveit. A tervek szerint a szerkezetet 50 lóerős motor hajtotta volna meg két toló légcsavaron keresztül. Ezen jármű segítségével egyszerre 12 utast szállítottak volna közel 80 km/h sebességgel akár 1600km távolságra. 1844 – 1847 között számos kísérletet végeztek a repülőgép modelljével. Terveik között szerepelt egy nemzetközi járatokat bonyolító társaság is: az “Aerial Transit Company”. Sajnos, megfelelő motor hiányában, vállalat nem érte el céljait, ennek ellenére ők voltak azon technológiai vívmányok előfutárai, melyek csak 80 év múlva kerültek megvalósításra. Figyelemreméltó munkát végeztek a merev szárnyú repülés koncepciójának terjesztésében: egy légcsavar-meghajtású repülőgép komplett tervét tették le az asztalra, 1848-ban megvalósították az első motoros beltéri felszállást egy háromméteres repülőgépmodellel, 1868-ban bemutatták modelljeiket  a londoni kristálypalotában.

Otto Lilienthal halálának híre keltette fel két testvér érdeklődését a repülés problémái iránt, – nevük Orville és Wilbur Wright. Tulajdonképpen ők is arra a kérdésre keresték a választ, hogy miként lehetne különböző repülő szerkezeteket teljes mértékben irányíthatóvá tenni. 1900 – 1903 között új szárnytípust fejlesztettek ki, amely végeinek elcsavarásával lehetővé vált a manőverek pontos végrehajtása. A következő lépés a megfelelő hajtómű kifejlesztése volt. Mások is gondolkoztak azon, hogy a gőzgépen kívül mi jöhet még számításba, annak érdekében, hogy minél nagyobb távolságokat sikerüljön megtenni. A robbanó motor megfelelőnek látszott, ugyanakkor nehéznek bizonyult. Ezért a Wright fivérek saját motor tervezésébe kezdtek. Az így létrejött 12 lóerős, 4 hengeres motor mindössze 40 kilogrammot nyomott és kényelmesen elfért a fivérek által épített kacsa-típusú kétfedelű gépen. A középre szerelt motor kettős láncáttételen keresztül két, egymással ellentétes irányba forgó toló-légcsavart hajtott meg. A Flyer I névre keresztelt gép fesztávja 12,28 méter, hossza 6,43 méter, és szárnyainak felülete 47,38 m2 volt.

firstmotorflight

1903 december 17-én egy zimankós csütörtöki napon, 10:35-kor hajtotta végre Wilbur Wright az ohiói Daytonban azt a felszállást, ami a repülés történetében az első, teljes mértékben ellenőrzött, hajtóművel végrehajtott repülésnek tekinthető; a repülést Orville szemlélte a földről. Azok közül, akik Kitty Hawk dűneiről figyelemmel kísérték a fivérek elképesztő kísérletét alig néhányan gondolták, hogy néhány éven belül az ember meghódítja az eget. Noha az első repülésük csak 12 másodpercig tartott, ezzel a repüléssel a Wright fivérek beírták magukat a történelemkönyvekbe. Bár ezek csak ugrándozások voltak és a repült táv (250m) épphogy elérte a mai utasszállítók törzshosszát, és mégis ezen repülések indították el a repüléstudomány villámgyors fejlődését. Ezt a szerkezetet egy erősebb hajtóművel ellátott követte: a Flyer II.
1905
jött a következő: Flyer III. Ez a gép már 64km/h sebességre volt képes és körülbelül 30 percig maradt a levegőben. Emellett egy újabb repüléstörténeti újdonság is jellemezte: utast is szállított. A megtett távolság nem került feljegyzésre. A világ tulajdonképpen, akkor figyelt fel a testvérek munkásságára, amikor 1908 augusztusában Wilbur Wright egy bemutatót tartott Franciaországban. A szkeptikusok kénytelenek voltak feladni az ellenállásukat, a repülés hívei pedig lelkesen fogadták, és ezzel a repülés fejlődése új lendületet kapott. Ezekben az években Európában újabb és újabb szerkezetekkel próbálkoztak. A Francia Antoinette 15 LE-s hajtóműve igazan jó megoldásnak bizonyult, és széles körben elterjedt, de rá kellett jönniük, hogy az erős hajtómű önmagában még nem elegendő a biztonságos repüléshez. A magasba emelkedés kérdése a Wright fivérekkel megoldódott. Az európai kutatók magukévá tették a testvérek többéves kísérleti tapasztalatait, tovább fejlesztették a kormány-berendezéseket, majd elindultak a saját útjukon.
Louis Blériot
volt az első francia, akinek gépével 1909 július 25-én sikerült átszelnie a La Manche csatornát a saját tervezésű XI. modellel. Calais-ben szállt fel és Doverben ért földet. Blériot útja kis híján tragikusan végződött, mivel gépének hajtóműve túlzottan felmelegedett. Szerencséjére eleredt az eső és lehűtötte a motort. A hajtómű túlzott felmelegedésének problémáját még ugyanabban az évben sikerült megoldaniuk egy vízhűtéses rendszer kidolgozásával.

Repülés hajnala

A technikai fejlődés új lépcsőfokán megjelent a 15 lóerős csillaghajtómű, melynek hűtésében a levegő is hatékonyan közreműködött, ugyanis a hengerblokk együtt forgott a légcsavarral, és a tengely volt rögzítve a gép törzséhez. Ezen motorok könnyebbek voltak a vízhűtéses testvéreiknél és jobb teljesítmény/tömeg aránnyal rendelkeztek. A szakemberek egy darabig nem tudtak dönteni, melyik megoldás a szerencsésebb: a léghűtéses vagy a folyadék általi? 1909-ben sorra dőltek meg a rekordok. Henri Farman (1874. máj. 26. – 1958. júl. 17.) nevéhez fűződik a 207 kilométeres repülési rekord, melyet új fejlesztésű Gnome csillagmotorral szerelt,  Farman III nevű gépén tett meg.
1910. március 28-án került sor az első vízről történő felszállásra is. Ezen kísérletek Henri Fabre nevéhez fűződnek, akinek sok találmányát a Voisin repülőgépgyáros meg is vásárolta. Egyre gyakrabban kerültek megrendezésre látványos bemutatók, melyek gyakran pénzjutalommal párosultak. A nézőknek esetenként hihetetlen látványban volt részük. Adolphe Pégoud a Bláriot XI gépen bámulatos mutatványokra volt képes. Az első bukfencét 1913. szeptember 21-én hajtotta végre. Pyotr Nesterov orosz pilóta Nieuport IV gépével mindössze 12 nappal előzte meg, ezzel ragadva meg a világelsőséget. Pégoud nevéhez fűződik az az eset is, amikor a pilóta elsőként ejtőernyő segítségével hagyta el a meghibásodott gépet. Még mindig csak a repülés hajnalán járunk, és a világban már több mint 2500 pilóta rendelkezett hivatalos repülési engedéllyel, köztük több nő is. Az amatőrök száma is megnőtt, ami egyre több különleges találmányhoz vezetett, bár ezek közül rengeteg haszontalannak bizonyult. A személyszállítás is már csak egy karnyújtásnyira volt. A nagyhatalmak belátták, hogy a repülők, mint háborús eszközök is fontos szerephez juthatnak.
1911
-ben került sor olyan felszállásra, ami egy repülőgép-anyahajó fedélzetéről történt. Még ugyanebben az évben történt, hogy Olaszország, a törökök ellen bevetette az első bombázókat Líbiában.
1914-re minden jelentős államban létrejöttek a repülőgépes katonai alakulatok.

Panorama Theme by Themocracy