Category: Vitorlázó

Az első 1000 km Magyarország felett vitorlázó repülőgéppel

By , 2011. December 28 17:53

“Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében.” – ezzel a mondattal kezdte Hegedűs László azt az élménybeszámolót, amit az első Magyarország felett repült 1000 km-es távrepülésről írt.

Valóban történelmi nap volt, hiszen megszületett az első ezer kilométer Magyarország felett! Sokak kérésének tett eleget Bagoly ennek a beszámolónak a megírásával. Méltán nagy volt az érdeklődés a hír hallatán. Mindenki szeretett volna részleteket megtudni erről az egyedülálló tettről. Bagoly a kérésnek eleget téve egy részletes, és színvonalas beszámolót írt erről az 5 országos rekordot érő repülésről. Köszönet érte.

Dunakeszi, 2003.06.28. Történelmi nap a magyar vitorlázórepülés történetében. A látás kb. 60-70 km, enyhe Ény-i szél fúj. Aszály van, valamint napok óta folyamatosan friss, tiszta légtömegek érkeznek észak-nyugat felöl a Kárpát-medencébe, ami kiváló meteorológiai feltételeket biztosit a teljesítmény-repüléshez. Júniusban a leghosszabbak a nappalok, így legtovább tart a termik képződés is. Kb.10-kor vagy akár előtte is felszállhatunk és kivételes esetekben akár 20 óráig is a levegőben lehetünk. Ha történetesen egy nagy teljesítményű géppel repülünk (min. 25 m-essel) akkor lehetőség nyílik akár Magyarországon is, a bűvös 1000 km. megrepülésére.

Azt hiszem ezen a napon én voltam a reptéren a legfrissebb. Már 8-kor kitoltam a hangárból a gépemet  (tipusa:Nimbus-4T, lajstromjele: HA-3176, farokjele:XX) és elkezdtem felkészíteni a repülésre. Kb. fél 10 körül kezdtek megjelenni az első cumulusok a Pilis hg. felett. 10-kor a gép a starton állt, ledekraláltam a feladatot a loggerbe (adatrögzitőbe): Göd (villanytelep)-Kocsord (vasútállomás)-Zebegény (vasútállomás)-Kocsord (vasútállomás)-Dunakeszi (rep.tér) 1013,21 km. Hogy miért éppen ezt az útvonalat választottam? Azért mert sok éves repüléseim alatt azt tapasztaltam, hogy Dunakesziről indulva, ezen az útvonalon van a legnagyobb esély az 1000 km megrepülésére. Az országos hurok rekordnál egy töréspont megengedett. Ha az indulási rep.téren 1000 km-re indulok, akkor jó lesz az idő itt később is, tehát érdemes a környékre visszatérni. Nem lehet tudni, hogy Ferihegyen átállnak-e a 13-as pályára a kora délutáni órákban, így a Dunántúlra nem biztos, hogy áttudok menni, amikor jövök visszafelé. Ezért lett Zebegény. Általános megfigyelés, hogy Mátészalkától K-re általában gyengébb szokott lenni az idő, viszont a táv Mátészalkánál még nincs meg 1000 km, ezért tovább kell menni K-re 6 km-t Kocsordig. Lényeges szempont a visontai hőerőmű, ami jelentős termikbánya, a végjátékban döntő szerepet kaphat. (A sors úgy hozta, hogy a táv alatt egyszer sem voltam az erőmű felett). A hosszú távú repüléseknél mindig az eleje és a vége a legnehezebb. Az eleje azért mert még nincs kialakulva az idő, a vége pedig azért mert kezd gyengülni, lecsengeni. 2002.06.26-án 899 km-t repültem, 2003.06.22-én 960 km-t ugyanezen az útvonalon. Ezen két repülés után fogalmazódott meg bennem, hogy Kocsordot el kell érni 13 óra, Zebegényt 15óra, Kocsordot másodszorra 17 óra körül, hogy esélyem legyen a sikerre. 10 óra 15perckor elém gurult Balázs Gyuri a Wilgával és megkezdtük a vontatásos felszállást. Vontatás közben már figyeltem az útvonalon az időjárás alakulását és a kurzustól messze É-ra és D-re már szépen sorakoztak a cumulus felhők de a kurzuson tiszta kék volt. Nem baj, gondoltam, majd rövidesen kialakul ott is. 10 óra 21 perckor 650 m-en Szentendre Ény-i szélén a hegyek tövében 2-3 m/s-os emelésben a felhő alatt leoldottam a vontatógépről. Emelkedés közben figyeltem az útvonalon az időjárást, de csak Hatvantól K-re, Dk-re voltak az első felhők. Várakozni idő nincs, menni kell, mert nem fogok hazaérni. 1400 m-ig emelkedtem, majd elindultam Gödre az indulási vonalat átrepülni. Az indulási vonalat 10:33:06-kor repültem át 1137 m-en.(Ha 1000 m felett repüljük át, akkor az érkezésnél ügyelni kell az érkezési magassággal, jelen estben 137 m felett kell a célvonalat átrepülni.) Nekivágtam a kék égnek, remélve, hogy a kékben is lesznek emelések. Az első siklás viszonylag jó volt, igyekeztem a tartásokat kihasználni és volt egy kis hátszelem is. Galgamácsa után a dombok felett 800 m-en találtam egy 2m/s-os emelést. 1700 m-ig emelkedtem benne. Elindultam a felhők felé. Hatvan után még DK-ebbre kerültem és tulajdonképpen a Jászság É-i részén kellett a kialakult idő miatt repülni. A Tiszát a Tisza-tó közepén kereszteztem 11:35-kor. Itt egy hosszabb siklás következett most már Ék-re Kocsord felé. A Tiszántúlon már teljesen kialakult idő fogadott a felhőalap 1800 m-en volt, kezdtem felgyorsulni. Újfehértó- Téglás vonalától már egy kicsit kezdett túl sok felhő lenni, összeállási tendenciát mutatott, de még az élő stádiumot sikerült elcsípni. Máriapócstól kezdve ritkultak és viszonylag jó idő alakult ki,  az alap felment 1900 m-re. Már messziről lehetett látni Mátészalkát, átrepültem a Krasznát, elértem Kocsordot 12:43:18-kor 1520 m-en. Tovább keletre, a Szamoson túl, továbbra is szép felhők sorakoztak, elvileg tovább lehetett volna menni. Az első szár hossza: 244,7 km, repülési idő: 02:10:08, az átlagemelés:1,8 m/s, az átlagos siklószám 73,2, átlagsebesség: 112,83 km/h. Megfordultam, irány Zebegény. Mátészalkától Dny-ra sikerült újra 1700 m-re emelkedni egy 2 és felesben. Közben klubtársam Bartholf Ricsi Discus típusú gépével 750 km-es feladatát repülte és éppen ekkor volt az első fordulópontján Napkoron. Rádión közölte, hogy Napkoron zivataros összeállás van, de kerülhető. Ahogy Napkor felé közeledtem, úgy döntöttem, hogy nem kerülöm meg, hanem egyenesen átvágok alatta, mivel nem volt olyan nagy méretű és a szél kezdte lefújni DK-i irányba. Az összeállás alatt semmi nem volt így a siklás közben folyamatosan merültem. Az összeállás vége Nyiregyházától D-re volt. A napsütésre kiérve újra voltak emelések, bejött egy 2-es, de nem álltam meg benne. Ricsi szólt hogy Hajdúdorog és Hajdúnánás között csavar egy 2 és felest. 800 m-en értem oda és elkezdtem emelkedni Ricsi alatt. Az emelés beerősödött 3-asra és felemelkedtünk 1700 m-re. Tovább siklottam, több emelés bejött de ezeken csak delfinezve átrepültem. A Tiszát 13:46-kor repültem át 1200 m-en. A tiszaújvárosi finomítótól D-re az M3-as autópálya D-i szélén találtam egy 2 és felest, de ez hamar elgyengült, így 1400 m-en otthagytam. Siklottam tovább NY-nak a tartásokban, de komoly emelést nem találtam, mert itt a környéken egy összeállás volt, amit ugyan lefújt a szél D-re, de még nem indult be újra a következő periódus. Füzesabonytól K-re kinéztem egy szép felhőt és elkezdtem siklani alá. Mire odaértem már foszlani kezdett, jelezve, hogy hiába megyek alá nem lesz ott már semmi, miközben már csak 800 m-en voltam és az elérhető közelben semmi biztató. Tovább Ny-ra Gyöngyös környékén 4-5 m/s-os emeléseket jelentettek a többiek rádión. Éppen latolgattam, hogy most mi legyen, amikor belém rúgott egy 3-as. Igen, beindult az új periódus. Természetesen azonnal bedöntöttem és elkezdtem csavarni. Szűk volt ugyan de a varió 2 és 3 között mozgott, sőt néha belevert a 4-esbe is. Felemelkedtem 2000 m-ig. Innen már bekerültem a jó időbe, nagyobb sebességre kapcsoltam, mert 15 óra körül Zebegényben meg kell fordulnom. A következő emelést Visontától D-re a külszíni fejtés szélén fogtam egy 4-5 m-est. 2400 m-ig emelt. Ricsi kb.1000 m-rel alacsonyabban ért oda, de neki már 5-6 m/s-os volt! A felhőalap felment 2600 m-re. Érdekes volt, hogy a legjobb idő ott volt, ahol az első szár repülésénél teljesen kék volt az ég. Delfinezve repültem tovább, de nem olyan gyorsan haladtam előre mint azt reméltem, mert beerősödött a szél. A fedélzeti számítógép 22-25 km/h-s szembeszél összetevőt mutatott. Az idő sürgetett, amikor merült már 200 km/h-val siklottam és megfogadtam, hogy 3 m/s alatt nem állok meg emelkedni. Zebegényt 15:05:40-kor értem el, 1158 m-en. A második szár hossza: 261,3 km, repülési idő: 02:20:22, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 47,6, átlagsebesség: 110,11 km/h. Nem sokkal a fordulás után egy 3-asban fel 1700 m-ig, itt 3 alá esett, azonnal otthagytam és siklottam újra Kocsord felé, de már hátszélben. A júniusi időjárásnak Magyarországon van egy nagy hátránya, amiről eddig nem beszéltem, ez pedig a bogarak, rovarok viszonylagos nagy számban vannak jelen a földközelben és ezeket a nagy emelések (termikek) felszállítják a magasba, ahol a repülőgépszárny belépő élének ütközve megsemmisülnek. A szétkenődött bogártetem a laminár profil határrétegét teljesen megzavarja, így nem tud kialakulni a lamináris határréteg, hanem mindjárt a turbulens határréteg jön létre. Ez a tény a profil ellenállás és ezen belül az egész repülőgép ellenállásának jelentős megnövekedését vonja maga után, ami a siklóteljesítmény (siklószám) csökkenését eredményezi. Ezen csak egy módon segíthetünk, ha a szárnyra mechanikus bogárirtót (tisztitót) szerelünk fel. A Nimbusra beszereztem egy ilyen készüléket és sikerrel is alkalmazom. Mivel a belépő él már kezdett úgy kinézni mint a mákos tészta, kiengedtem a bogárirtót és lepucolta a szárnyat. A gép teljesítménye érezhetően javult. A következő nagy emelést, ami a nap emelése volt, Vanyarc és Erdőkürt között találtam, 4-5 m/s, néha az átlagoló 5,4 m/s jelzett ki. 1400 m-en érkeztem ide és 2600 m-re, felhőalapig emelkedtem benne. Delfinezve robogtam tovább, voltak pillanatok, amikor a számítógépen a WIN PILOT Zebegénytől számolva 154 km/h-ás átlagot mutatott! Ez az igen jó idő Mezőkövesd vonaláig tartott, majd a tartásokat kihasználva egy hosszú siklás következett, ugyanis a Keleti- főcsatornáig az idő gyengébb volt. A Tiszát átrepülve a szél csökkent. A főcsatorna után a felhőkép újra szépnek nézett ki K-i irányban. Hajdúnánástól K-re megálltam egy 2,5 m/s-os-ban, fel 2100 m-ig . Elkezdtem reménykedni, hogy sikerülni fog! A Nyírségben a felhőalap ekkor 2200 m-en volt. Minden gond nélkül értem el újra Kocsordot 17:09:14-kor 1606 m-en, bár az utolsó felhő K-re Mátészalka vonalában volt. A harmadik szár hossza:261,3 km, repülési idő:02:03:34, átlagemelés: 2,2 m/s, átlagos siklószám: 65,5, átlagsebesség: 126,87 km/h. Fordulás után a felhők Mátészalkától Dny-ra sorakoztak NY- irányba. Dny-ra fordultam a felhők felé. Egy rövid siklás után először 1600 m-ig emelkedtem, itt az emelés elkopott, otthagytam, bár látszott, hogy, a közelben a felhők kezdenek szétmenni, de biztos voltam, hogy lesz még új periódus, valamint látszott, hogy Nyíregyházától NY-ra szép felhők vannak. Újra kiengedtem a bogárirtót, hogy javuljon a gép teljesítménye. Nagykállótól K-re 1,5-2-esbe felemelkedtem 1750 m-re és irány a Nyíregyházától NY-ra lévő felhők. Hajdúnánás és Tiszavasvári között a Keleti-főcsatornától még K-re felemelkedtem 2300 m-re egy stabil 2-esben. Tovább Ny-ra a Tisza után szép élő felhők sorakoztak. Hallottam a rádióban, hogy a többiek még vígan szárnyalnak a Mátra déli szélén lévő jó időben. A remény elkezdett erősödni bennem. Nagy siklás, majd Mezőcsát és a Tisza-tó között egy másfél méterben felemelkedtem 1700 m-re, amikor 1-re lecsökkent elindultam a Kál-Kápolna vonalában keresztben fekvő csábítóan szép felhősor irányába. Sajnos a szél itt még mindig fújt, 14-15km/h-ás szembeszél összetevőt jelzett a számítógép. Elkezdődött a végjáték. Az éterben egyre ritkábban szólal meg valaki, végül teljesen elhalkul. Világossá válik, hogy már csak én vagyok a levegőben. A felhősornak a legszebbnek látszó részét céloztam meg. 900 m-en értem oda, de csak egy 0-át találtam. Most mi legyen? Az idő 18 óra 52 perc. A távolságom Dunakeszitől 84 km. Meg kell emelkedni, mert hamarosan vége az időnek. A visontai erőművet ebből a magasságból és ebben a szembeszélben elérni nem tudom, viszont a felhősor déli része szebb mint az északi. Döntöttem, délnek fordulok a felhősoron, hogy emelést keressek és azonnal elkezdtem kiereszteni a vízballasztot. A 164 liter víz 5 perc alatt kifolyt és érezhetően megkönnyebbült a gép. A felhősor egy ideig csak tartott, majd elkezdett emelni 1 m/s-mal. Elkezdtem körözni az emelésben. Ez az utolsó esélyem, hogy megemelkedjek, mert tovább, NY-i irányba már semmi felhő, teljesen kikékült. Türelmesen csavarok és a varió már a kör egyik felén felmegy másfélre. A magasságmérő tűje lassan kúszik felfelé, szorgalmasan gyűjtöm a magasságot. Amikor az emelés 1,5-2 közé erősödik, már tudom biztosan, a táv folyamán először, hogy sikerülni fog! 2600 m-ig emelkededtem, az idő 19 óra 25 perc, majd ÉNY felé fordultam a felhősor alatt a tartásban széllel szemben. Amikor a tartás megszűnt egyenesen Dunakeszi felé vettem az irányt, megkezdtem a végsiklást. Először óvatosan, aztán mikor már nyilvánvaló, hogy magasan hazaérek, egyre bátrabban. A végén már 200-al suhan a Nimbus-4, ez a csodálatos szerkezet, mert a mai napon csak ezzel a géppel volt ez lehetséges.

A célvonalat 20:06:40-kor repültem át 217 m-en. 20 óra 11 perckor szálltam le. A negyedik szár hossza: 245,9 km, a repülési idő: 02:57:34, az átlagemelés: 1,1 m/s, az átlagos siklószám: 47,2, az átlagsebesség: 83,1 km/h. Az egész táv hossza: 1013,21 km, az útvonalon töltött idő: 09:33:38, az átlagemelés: 1,7 m/s, az átlagos siklószám: 56, az átlagsebesség: 105,98 km/h. A levegőben töltött idő: 09:56:34, három és fél perc híján 10 óra! Megvan az első ezer kilométer Magyarország felett! Fantasztikus érzés, ezt még senki nem csinálta előttem. Már csak hab a tortán, hogy egy felszállásból 5 országos rekordot repültem:

1.Szabadtáv rekord
2.Céltáv rekord
3.Hurok rekord
4.Szabad hurok rekord
5.Sebességi rekord 1000 km-es hurkon

A rekordok hitelesitése folyamatban van. Az első 1000 km-es távomat Dél-Afrikában repültem 7 és fél óra alatt.  Az itthoni nehezebb volt, de nekem ez az igazi!

Budapest 2003.07.07.

Hegedűs László
MALÉV Aero Club

Kezdőnövendék a reptéren – Startra készülj!

By , 2011. November 14 18:58

Végre felvirradt a kezdők órája. A reggeli, kora délelőtti órákban és késő délután a levegő még nemigen mozog, még nem keletkeznek emelő – merülő áramlatok. Az ilyen “vajidő” kiváló az oktatáshoz. Ilyenkor hát a kezdők repülnek.

Starton állnak az iskolagépek, hátsó ülésükben egy-egy oktatóval. Az időmérő két nevet kiált, hozzájuk mond egy-egy lajstromjelet — a gépek szárnyának alsó lapjára és a törzsükre festett “rendszámot” —, hogy ki-ki tudja, melyik gép várja. Elhangzik a két következő — most a figyelőpadra kerülő — növendék neve is. Aki repülni indul, az az időmérőhöz siet, jelentkezik nála: “X. Y. felszállásra következem!” Majd odafutva a géphez, az oktatónak megismétli: “Oktató bajtárs , felszállásra következem!” Az oktató “Ülj be!” válaszát megfogadva, beköti magát az első ülésbe. A két háthevedert előkotorni, a hashevedert meghúzni az utána következő növendék segít neki. A hevedereket csat fogja össze. Zárja. Vészhelyzetben egyetlen rántással nyitható, ekkor a hevederek lehullanak.

A kezdőnövendékek általában még ejtőernyő nélkül repülnek. Repülési pályájuk, az ún. iskolakör magassága ugyanis nem éri el a 400 m-t. Ejtőernyőt pedig a hazai előírások szerint csak 400 m magasság fölött kötelező viselni. Alacsonyabban ugyanis kevés az esély, hogy a kabintetőt ledobó, a gépből kimászó és attól biztonságosan elugró (“21, 22, 23”-at számoló), majd az ejtőernyő nyitófogantyúját megrántó pilóta ernyőjének marad ideje tökéletesen kibomlani. Mivel azonban a kezdőből remélhetőleg nemsokára egyedülrepülő lesz, és akkor már kötelező ejtőernyőt viselnie — senki se akar 400 m alatt maradni — , a kezdő kiképzés ideje alatt párnát dugnak a hiányzó ejtőernyő helyére a növendék háta mögé. Két okból. Az egyik, hogy a későbbi reális ülés-és horizontlátási helyzetet szokja meg. A másik: enélkül rendszerint csak a hosszabbja éri el kényelmesen az oldalkormánypedált. A “mélynövésű” kezdőnek ezenkívül — később is, amíg nem kerül állítható pedáltávolságú repülőgépbe — célszerű még egy párnáról gondoskodnia.Ilyen pluszpárnát, sőt — eredeti funkciójától eltérő céllal — ejtőernyőt tanácsos vinnie a könnyű (55 kg alatti) kezdőnek is. (Ha a repülőorvosi vizsgálaton az 50 kg-os minimumot elérte is, a repülőgépek tervezői legalább 55 kg-os “normálemberekben” gondolkodnak. A hiányzó 5 kg pótlása kellemes meglepetést jelenthet a gép vezetésében.) Ha a növendék utasítást kapna rá, hogy ejtőernyőt vegyen fel, ne felejtse el ellenőrizni, hogy az ernyő “föl van-e gumizva”. Az ernyő burkát ugyanis nyitáskor, egy zárótüskét kihúzva gumiszál-rugók pattantják szét. Ehhez azonban előbb a nyolc gumirugót meg kell feszíteni. Ha állandóan feszítve van, kinyúlik, el lehet dobni. Ezért használat előtt az ernyőt fel kell gumizni, utána pedig “legumizzák”.

Hosszú hajú lányok — és fiúk — a gépbe ülve szorítsák a hajukat kendő vagy sapka alá. Nem csak a mögöttük ülő oktatót, őket magukat is zavarhatja a kabinban röpködő hajáradat .

A beülés, bekötés megtörtént. Le lehet zárni a kabintetőt. Kívül a növendéktársak a gép orrához húzzák a csörlőkötelet, egyikük lehasal a kabin alatti kioldóhoroghoz. “Kioldó!” — hallja a kezdő, és bal kézzel meghúzza a műszerfal bal oldalán fityegő piros kis kart vagy gombot. Húzva tartja. Társa kint beakasztja a kötélvégi szemet a horogba, majd felszól: “Rá!” A kezdő elereszti a fogantyút, a rugó visszarántja a műszerfalhoz: a kioldóhorog zárt. A segítők sietve eltűnnek a gép elől.

Ül a kezdő a repülőgépben, kényelmesen, biztonságosan bekötve. Ő startrakész. De az-e a repülőgép, a környezet is? Ehhez meg kell vizsgálnia néhány dolgot. Most azért, mert az oktatónak jelentést kell adnia róla. Később, mikor a jelentési formula már vérévé vált, sajátmaga és gépe biztonsága érdekében, szavak nélkül végzi majd ezt az ellenőrzést.

Jelentés

“Oktató bajtárs, jelentem, a kabintető zárva, a kötél beakasztva”. Miközben folytatja: “A féklap zárva, biztosítva”, — bal keze előrenyúl és még egyszer megbizonyosodik róla, hogy a kabin bal oldalán előre-hátra mozgatható féklaptolórúd elülső végén a kart csakugyan “koppanásig” előrenyomta, és átugrasztotta a zárást biztosító kis önbiztosító reteszrésen is. A csőrlés, de méginkább a vontatásos indulás közben észrevétlenül kiszívódó (kinyíló) féklap nemcsak az emelkedést csökkenti lényegesen, hanem többféle veszélyhelyzetet is állíthat elő. A nyitott féklap lényegesen növeli a repülőgép ellenállását. (E miatt a — leszálláskor előnyös, mert fokozott merülést okozó — hatás miatt használják a vitorlázógépeken.) Ezért a pilóta nem csöröl eléggé magasra ahhoz, hogy elkezdhesse feladatát, vagy biztonságosan, az előírások szerint leszállhasson. Vontatóstart esetén a motoros gép nem bírja az adott kifutópályán felemelni — a reptérszéli fák, épületek, oszlopok hirtelen katasztrófát rejtő akadályokká magasodhatnak. Mindezt elkerülendő, a pilóta jól teszi, ha a csörlés alatt végig, és legalább a vontatás elején bal keze kisujját a féklapon tartja. Így erről az oldalról nem érheti meglepetés.

“A trimmlap középállásban” — folytatódik a jelentés. Szintén a kabin bal oldalán van az a kis kar vagy gomb, amellyel — vékony tolórúdon vagy huzalon át — a magassági kormánylapon található kis trimmlap állítható. Tulajdonképpen a kényelmes gépvezetést szolgálja. Ha a pilóta nagyjából a tervezők “normálembere”, a trimmlapra nincs szükség, középállásban hagyhatja. A súlyosabbaknak azonban a trimmlap kis mértékű hátra-, a könnyebbeknek előreállításával kell a súlypont körüli helyzetüket “rendbe tenniük”. Ha — később, már egyedül — megfeledkeznek róla, hamar eszükbe juttatja majd a botkormányt markoló kezük, amely az állandó kényszerű húzástól — vagy nyomástól — sajogni kezd. Ha a trimmlapot súlyuknak megfelelően beállítják, ismét kényelmesen vezethetik a repülőgépet.

Jön a jelentés következő mondata: “A műszerek alapállásban”. A kezdőnövendékkel a gép műszerfaláról rendszerint a vitorlázórepülés alapműszereinek számlapjai néznek farkasszemet: legfontosabb segítője, az emelkedést – süllyedést jelző variométer; a sebességmérő; a szárnyak vízszintességének ellenőrzését szolgáló “golyó” (libelle) és a magasságmérő. Az első háromhoz nem tud és tilos is hozzányúlni (műszerészek dolga), csupán ellenőrzi, nullán állnak-e, mert ha nem, hibásan mutatnak, ki kell cserélni őket. A mindenkori légnyomástól függő magasságmérő mutatóját azonban a számlap alján levő kis csavarral neki kell nullára állítani. Ha elfelejti, a műszertől kapott információ használhatatlanná válik! A mutatott magasság ugyanis az indulási hely tengerszint feletti magasságához mint nullához képest értendő és a repülő számára csak így beállítva jelent valódi tájékoztatást.

“A kormányok értelemszerűen, koppanásig kitéríthetők”
. A “koppanásig” szó a szabályzatokban persze “ütközésig” formában szerepel, de a népszerű hangutánzó “koppanásig” változat valóban szemléletesebb. Mert miről is van szó? A repülőgép három dimenziós mozgását három kormányberendezéssel lehet irányítani. A függőleges tengely körüli — jobbra, balra — elfordulást a farok függőleges “uszonyával”, az oldalkormánnyal, amelyet a pilóta az oldalkormány pedálokon nyugvó lábfejével “lépegetve” vezérel. A vízszintes tengely körüli — bizonyos határokig felfelé, valamint lefelé — mozgást a farkon levő, középhelyzetben vízszintes — magassági kormánylappal, a gép hossztengelye körüli bedőlést pedig a szárnyak külső-hátsó peremén (a kilépőélen) húzódó csűrő lapokkal lehet irányítani. A magassági és a csűrő-kormánylapok a kabinban a pilóta térde közötti botkormánnyal vezérelhetők. Ha a botkormányt előrenyomja a pilóta, a gép lefelé indul, ha maga felé húzza — egy bizonyos határig — felfelé halad. A botkormányt balra csűrve (elmozdítva) balra, jobbra csűrve jobbra fog bedőlni a gép.

A kormányszervek értelemszerű és akadálytalan mozgathatósága tehát a repülőgép vezethetőségének létfontosságú feltétele. Elvben előfordulhat, hogy a kormányokat hibásan, fordítva kötötték be, vagy, hogy a kormánytolórudak, huzalok közé beszorul valami — pl. a bekötőheveder szabadon laffogó vége — és blokkolja őket. Ezért kell gépbeüléskor — függetlenül attól, repült-e a géppel előttünk akár aznap már valaki — sima, akadálytalan és értelemszerű működésüket, szélső helyzetig — “koppanásig” — kitéríthetőségüket feltétlenül mindig ellenőrizni!

Bent a gépben most már minden rendben, a kezdő mindent végigvizsgált. Indulhat? Még nem. Előbb meg kell győződnie arról is, hogy környezetében sincs semmi, ami indulását veszélyeztetné. Ezt nyugtázza a jelentés következő mondata: “Előttem a felszállómező és a légtér tiszta”. Vagyis: sem a gép előtt, a repülőtér hosszában nem tartózkodik senki (nem kell váratlanul befutó kerékpárosra, autóra, állatra számítani), sem a légtérnek abban a részében, amelyben a csörlőkötél végighúzza majd az emelkedő vitorlázógépet, sem a csörlés befejezésének, a lekapcsolásnak — nagyjából előre látható — helyén nem várható más légijármű megjelenése. Ahhoz, hogy erről meggyőződjön, a pilótának alaposan meg kell forgatnia a fejét, minden irányban szét kell tekintenie.

Bent a gépben rend, földön-égen semmi akadály. Elhangozhat a jelentés utolsó mondata: “Kérek engedélyt a felszállásra !”

Az oktató — aki közben természetesen maga is ellenőrizte a kezdő jelentésének helytállóságát, — engedélyezi a felszállást. A kezdő felemeli a bal kezét. Rádió híján ezzel jelzi: a gép és a benne ülők indulásra készek.

A gép szárnyvégét fogó növendéktárs ezt a jelzést figyeli. Amint meglátja a pilóta felemelt kezét, továbbítja a startkészültség jelentését a “repveznek”: “Engedélyt kér!” — kiáltja. A repülésvezető a — mintegy kilométernyire várakozó — csörlőkezelőnek ma már legtöbbször rádión ad utasítást : kezdheti a csörlést. (Mivel rendszerint két csörlőkötéllel dolgoznak, meghatározza azt is, hogy a jobb vagy bal oldali kötél “mehet”. Jobb, mert minden félreértést kizár, ha a terephez viszonyítva adja az engedélyt, pl. így: a falu felőli kötél mehet!) Ahol a “repvez” és a csörlőkezelő között nincsen rádióösszeköttetés, zászlójelzéssel továbbítják az indítási utasítást. Az induló gép külső szárnyvégétől néhány méterre, a csörlőkezelő által jól látható helyen — dombon, emelvényen — álló zászlójelző két kézzel magasra emeli a zászlót. Azonnal ugyanezt teszi az aggregátor zászlójelzője – ha ilyen nincs, maga a csörlőkezelő — is. A gép melletti zászlójelző körözni kezd a zászlóval. Öt kört kell látnia a csörlőkezelőnek ahhoz, hogy tudja: a szokásos, — a gép súlypontjába beakasztott kötélről — súlypont-csörlésnek nevezett feladatról van szó. Ha csak háromszor forgatja meg a zászlójelző a zászlót, akkor a gép orrában levő horogba akasztották a kötél végét: orrcsörlés következik. Ilyenkor kisebb a vitorlázógépet csörlés közben érő igénybevétel. Az amúgy is nagy erőkkel járó, erős szél esetén alkalmazzák, vagy azért, hogy a kezdőnövendék ezt is gyakorolja. (A gépet másképpen kell vezetni súlypont- és megint másképpen orrcsörlés közben.) Ha a jelzések körül valami nem tiszta, érthetetlen, ismétlendő, vagy ha a csörlésnek bármely részről akadálya van, akár a gépnél, akár az aggregátor mellett levő zászlójelző “meszel”: vállmagasságban vízszintes nyolcasokat leírva lengeti a zászlót. Ebben az esetben az egész indítási folyamat leáll — a csörlőkezelő lekapja a gázt, a gépben ülő leoldja a csörlőkötelet — és az akadály megszűnte, vagy a félreértés tisztázása után kezdődik újra a jelzésváltás. A jelzés fogadójának ugyanis a kapott jelzést ugyanúgy meg kell ismételnie, ezzel jelzi tudomásulvételét. (A rádióban szóban ismétli az utasítást.)

Vontatásos repülőüzemben is előfordul még, hogy nincsen rádióösszeköttetés. Az ott használatos zászlójelzésekkel majd akkor foglalkozunk, ha kezdőnk — immár középfokú növendékként — megkezdi a vontatásos kiképzést.

Kezdőnövendék a reptéren – Sorakozó!

By , 2011. November 14 17:34

Hűvös a nyári kora reggel. Az égbolt — déltájban remélhetőleg habos gomolyfelhők pettyezik majd — most szürkéskék buraként feszül a repülőtér fölé. Szellő se rebben — a hangár tetején piros-fehér csíkos kígyó: a szélzsák csavarodik rúdja köré.

A hangárnak a repülőtér felé néző fala szinte egyetlen ajtó. Súlyos, szürke vaslemezek, síneken gördülnek egymás mögé, négyen-öten veselkednek majd nekik, hogy kitáruljon a hangár mélye. Most még rejtik titkukat. Álmosan pillogó, vagy az eget — az időjárást — kíváncsian vizslató alakok ácsorognak előttük, támaszkodnak nekik, látszólag céltalanul. De csak látszólag. A vitorlázórepülő üzemnapot kezdő eligazításra várnak.

7 óra. Nyílik az irodaajtó, kilép rajta a repülésvezető. “Sorakozó!” — hangzik a vezényszó, a lézengők egycsapásra két sorba rendeződnek. A hangárközéppel szemben álló repülésvezetőtől balra állnak fel az oktatók, a hangárajtónak háttal, hosszú egyenes sorban a növendékek. Idősebbek, fiatalok, lányok, fiúk vegyesen — a kornak, nemnek nincs jelentősége, hogy kinek hol a helye a sorban, azt repülési tapasztalatai, vizsgafokozatai határozzák meg. Bal szélen állnak a “nagyok”, gomblyukukban teljesítményjelvénnyel. Tőlük jobbra a C, majd a B vizsgások — és a sor jobb szélén a kezdők. Ők még nem emelkedtek egyedül a levegőbe.

Múltjuk azonban nekik is van már. Ahhoz, hogy ide állhassanak a sornak — bizony — a végére, sok mindent kellett teljesíteniük.

Az első nagy izgalmat, a repülőorvosi vizsgálat jelentette. Mindegyikük egészségesnek tartotta magát — egyesekről mégis kiderült: egyébként jelentéktelen szemhibájuk, egyensúlyérzékük apró bizonytalansága, vérnyomásuk kismértékű ingadozása alkalmatlanná teszi őket erre a sportra. Akik megmaradtak, azokra tanulás várt a hosszú téli hónapokban. Ismerkedtek a légkörtan és a meteorológia rejtelmeivel, a vitorlázó repülőgép anyagaival, szerkezetével, a repülés biztonságát szolgáló szabályokkal, előírásokkal. Megtanulták, hogy a repüléshez tudással párosult fegyelem szükséges. Arról, amit tanultak, a tanfolyam végén a vizsgákon adtak számot.

Közben már a tél végén és tavasszal szorgalmasan kijártak a repülőtérre. Megszokták, hogy otthonosan mozogjanak a hangárban, a műhelyben. 50-100 társadalmi munkaórát dolgoztak a repülőklub és a maguk érdekében. Megtanulták szétszedni és összerakni a repülőgépeket, apróbb javításokat végezni rajtuk, kezelni és karbantartani a repülőüzemet kiszolgáló berendezéseket , a csörlőaggregátort, a gépkocsikat.

Végre eljött az első tavaszi üzemnap, és ők – az oktatóval a hátuk mögött – beleülhettek a kétkormányos vitorlázógép első ülésébe. A gép a levegőbe emelkedett. Az ismeretlentől még kissé szorongó kezdőnövendékek túláradó örömmel fedezték fel: se tanulás, se munka nem sok azért, amit most átélnek. Repülni gyönyörű.

Gyönyörű, de még szebb lenne egyedül. Ahhoz viszont megint tanulás következik, A vitorlázó repülőgépet kormányozni, vezetni kell, sőt azt is tudni kell, merre vezessük, hol találjuk az emelőáramlatokat és hogyan maradjunk meg bennük. Mindez figyelem és sok-sok gyakorlat kérdése. A kezdőnövendékek gyakorláshoz láttak: megkezdődött a kiképzés.

Most itt állnak – vagy egy tucatnyian -, jobbra, a sor végén. A repülésvezető – üzemnaponként más-más oktató – beszél. Ő a “Legfőbb Úr” a repülőüzemen – és az övé a legnagyobb felelősség. Hóna alatt ott a repülésvezetői napló, már beírta a mai nap dátumát, az Egyesített Repülésirányítási Főközponttól, az EREF-től, vagy az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserétől kapott üzemkezdési engedélyt, valamint azt az időpontot — kb. félórával napnyugta előtt — amikor be kell fejezni a repülést. Most kijelöli a szolgálatot, az ő nevüknek is szerepelnie kell a naplóban.

Az időmérőnek kezébe nyomja a füzetet, amelybe a startok és a leszállások időpontjai kerülnek majd. Egyelőre az üzemen részt vevők neveit rója bele egymás alá, vizsgafokozatok — a sorakozó sorrendje — szerint. A repülésvezető megnevezi a repülésügyeletest — az ő feladata a starthely rendjéről, a gördülékeny gépkiszolgálásról gondoskodni. Megmondja, ki lesz aznap a csörlőkezelő, ki a kötélvisszahúzó jármű sofőrje. Helyettest is kapnak. A telefonügyeletesi beosztás azt a célt szolgálja, hogy a repülőtér telefonja, melyen váratlan, fontos információk — időjárás rosszabbodás, repülési tilalom — érkezhetnek, sose maradjon felügyelet nélkül.

A korábban távozni szándékozók bejelentései és az esetleges aktuális közlések után a repülésvezető átadja a szót az oktatóknak. A kezdő-, a középfokú, majd a teljesítménycsoport oktatói sorra kijelölik a gépügyeleteseket, átadják nekik a gépnaplókat. A mai napon az adott gépért ügyeletese felel, ő gondoskodik arról is, hogy este tisztán kerüljön a hangárba.

Ismét a repülésvezető szava hallatszik. „Az eligazítás után a kezdők és a középfokú csoport kiáll, a távrepülésre kijelölt teljesítménypilóták felkészülnek. Az eligazítással végeztem!” A sorok felbomlanak, kezdődik a vitorlázórepülő-üzemnap.

A kiállás előkészítése

A következő negyedórában a hangár és környéke felbolydult méhkasra emlékeztet. Látszólag összevissza futkos mindenki. Valójában azonban még a kezdők is pontosan tudják, mi a dolguk. A repülésvezető-karmester elhangzott utasításai, no meg a gyakorlat mindenkinek kijelöli a helyét. Maga a “karmester” nem is látható. Az irodában beszéli meg a napi tervet az oktatókkal. Az időjárás jónak ígérkezik. Kik következnek távrepülésre, milyen feladatokkal? Kiválasztják a számba jöhető — számokkal jelölt — standard-útvonalakat, és a repülésvezető telefonon bejelenti az útvonaligénylést az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserének. Ahhoz, hogy igényét figyelembe vegyék, 9 óráig kell bejelentését megtennie. Idő kell hozzá, hogy a sportrepülés kívánságait egyeztessék az ország légterében folyó egyéb repülési tevékenységgel. A vitorlázórepülők érdeke viszont, hogy az engedélyt mielőbb megkapják, hiszen a számukra kihasználható, az időjárás megszabta napszak viszonylag rövid — félórával későbbi indulás eleve meghiúsíthatja a reményt a távrepülés sikeres befejezésére.

Mialatt a repülésvezető a repülés lehetőségét tisztázza, a növendékek széttolják a hangárajtó vaslemezeit. Sorban gördítik ki a tömzsibb-karcsúbb szárnyú fa-, alumínium és műanyag madarakat a hangár mélyéből. Egy valaki megfogja a gép szárnyvégét — csak az egyiket, így tudja a gép mozgását irányítani — és azonnal ráragad a “szárnyvég” elnevezés. A többiek, kezüket a szárny elülső élére (a belépőéire), a törzsre, vagy a vízszintes, illetve a függőleges vezérsíkra (a kormánylapoknak a repülési irány szerint elülső, fix felületeire) helyezve tolják a gépet. Sohasem a kilépőélen (a szárny, illetve a kormánylapok hátsó élein)!

A már szikrázó napfényben a gépek szárnyvégre dőlve várják a hangármestert, aki minden üzemnap kezdetén minden repülőgépet átvizsgál, a gépügyeletessel együtt. A vizsgálat kedvező eredményét a gépnaplóban aláírásukkal bizonyítják: a hangármester átadja, a gépügyeletes átveszi a gépet, s a gépnapló a kabin zsebébe kerül. Elvben immár felszállhatna a madár. Van azonban még egy-két hiányossága. Ejtőernyőnek, magasságíró készüléknek (népszerűen barográfnak), a fedélzeti rádióhoz az éjszaka feltöltött telepeknek kell még belekerülniük. Hordja is már a gépügyeletes. Ha pedig távrepülésre induló teljesítménygépről van szó, a szárnyában levő tartályokat vízzel kell feltölteni. Odatolják hát a vízcsapból kígyózó gumitömlőre várakozó gépek sorába.

Mindez nem kevés munka, segít is mindenki a gépügyeleteseknek. Egy másik, kis csoportot kivéve. Néhányan ugyanis — mindjárt az eligazítás után, élükön az aznapi csörlőkezelővel — a garázsba sietnek, a csörlőaggregátorhoz. Ez a szerkezet húzza majd fel a vitorlázógépeket a levegőbe, két, 800— 1000 méteres acélsodronykötél segítségével. Ott pihennek a kötelek két dobra csévélve az aggregátor oldalán, köztük a 100—160 lóerős motor. A szerkezet kerekeken gördül. Ki kell húzni a szabadba, felakasztani a gépkocsi mögé. Ha a csörlőkezelő gondoskodott üzemanyagról, hűtővízről, az aznapi sofőr máris vontathatja ki az aggregátort a repülőtér szélére. Arra, ahonnan a szél fúj — vagy várhatóan fújni fog — , hogy onnan húzhassa fel a légbe a vitorlázógépeket a már Leonardo da Vinci által is felismert törvény szerint: széllel szemben.

Közben a hangárnál a repülésügyeletes sem tétlenkedett. Segítőivel összeszedték a startfelszerelést, felrakták arra a gépkocsira, amelynek a repülések ideje alatt majd állandóan a starthelyen kell tartózkodnia: segélykocsi a hivatalos neve. Most egyben vontatófeladatot is lát el: kigördül az üzemkész gépek elé, s az orrukba akasztott kenderkötélnél fogva — miután a vitorlázógépek külső szárnyvégét egy-egy növendék megragadta — kettesével elindul velük a starthely felé. Megkezdődik a kiállás.

A starthelyen

A kiállást már ismét a repülésvezető irányítja, ő jelöli ki — a szélirányt, a repülőtér talajának és növényzetének állapotát, a környező terepakadályokat (hegyek, dombok, épületek, magas fák, oszlopok) figyelembe véve — , honnan indulhatnak a vitorlázógépek. Itt lesz a starthely. Az autóról lekerül a repülésvezetői asztál. Ketten osztoznak rajta az időmérővel — ők végzik az adminisztrációt, nekik kell írogatniuk. Az időmérőnek a repült időket, a repülésvezetőnek a repülési naplóba óránként az időjárási helyzetet, de minden egyéb rendkívüli eseményt: távrepülő vitorlázógépek, vontató- vagy “vendég” motorosgépek indulását, érkezését, az ezzel kapcsolatos bejelentések, engedélyek időpontját, tudomásulvételüket, a repült vizsgákat, nagyobb teljesítményeket, rekordokat — és persze időnként a fegyelmezetlenségeket. Az üzemnap életének eseményeit.

A repülésvezetői asztal “tabu”. Mögötte néhány méterrel letűzött négy kis piros zászló jelzi a többiek helyét, az ú.n. „vörös négyszöget”. Végében lehet lerakni a személyes holmit, a még használatba nem vett ejtőernyőket és — jobb félni mint megijedni — a hordágyat. Amelyre leülni — érthetően — tilos!

Tilos akárkinek leülni a repvezasztal (ahogyan röviden, „népiesen” nevezik) és a vörös négyszög közötti figyelőpadra is: az az egyes gépekre soron következő pilóták helye. Ezen a padon ülve figyelik társuk repülését — részben azért, mert okulhatnak belőle, részben biztonsági okokból. A figyelő kötelessége ugyanis végigkísérni társa csőrlését és megállapítani, hogy valóban leoldotta-e a csörlőkötelet. Mivel a gépen rajta maradt kötél nagyon súlyos balesetre vezethet, ugyanezt figyelnie kell a gépek startra készségét mutató zászlójelzőnek is, hangosan be kell mondania a repülésvezetőnek: „Leoldott!”

A starthely berendezésének fontos kelléke a leszállójel. Helyét a repülésvezető jelöli ki vagy változtatja meg (pl. szélirányfordulás miatt). A leszállójel feladata több síkú. A két, illetve három 1 méter széles, 6 m hosszú fehér vászoncsík (nem magyarosan, de általánosan: plahé) T-betű formában kifektetve azt jelenti a levegőben levő gép pilótájának: ide veszély nélkül leszállhatsz, jó a terep, nincs akadály. Kirakhatók belőle más betűk, római számok is, az egyes gépek — másmás — leszállójelei. Ilyenkor a „plahé” paranccsá válik: haladéktalanul szállj le! Ha a T-betű felső szárát megduplázzuk, általános leszállási parancsot raktunk ki, amely minden gépnek szól. Vitorlázóüzemben ritkán használt, de ismerni kell a + alakú jelet is, amely tilalmat mutat: leszállni tilos! Noha egy vitorlázógépnek, ha elfogyott az emelése, ugyan meg nem lehet tiltani, hogy leszálljon, előfordulhat olyan helyzet, hogy ha — pl. aggregátorhiba miatt — nincs mód több startra, az éppen levegőben tartózkodó gépek a megbeszéltnél tovább fönn maradhatnak.

Berendezték a starthelyet, kezdődhet az üzem. A két első vitorlázógép a repvezasztal magasságában, attól kb. fél fesztávnyira egymás mellett starton áll, előttük lapulnak a fűben az aggregátortól kihúzott csörlőkötelek. Mielőtt azonban beülnének az első pilóták, emeljünk ki újra egy fontos szolgálatot: a repülésügyeletesét. A starthelyen is a repülésvezető — a “repvez” — az első ember, a “repügy” pedig a repvez jobbkeze. Egyenrangú, mégis másodrendű feladata, hogy a startoló, leszálló gépeket gyorsan és pontosan szolgálják ki, mindenre legyen elég ember, gépmozgatás, „totojázás” miatt ne késsenek a startok. Elsőrendűen fontos szerepe a „repügynek” a biztonság szem előtt tartása. Súlyos balesetveszélyt jelenthet, ha a leszálló gép pályáján ember, állat vagy jármű bukkan fel. Még súlyosabb — és sajnos, gyakoribb — helyzetet állít elő az, aki nem veszi észre vagy figyelmen kívül hagyja, hogy a starton álló gépbe már beakasztották a csörlőkötelet, és a gép előtt akar átfutni, vagy „belézeng” eléje. A „lézengők” koponyatörése csak az egyik veszély. Még nagyobb a baj, ha az éppen emelkedni kezdő gép — mivel az aggregátorkezelő is figyel, meglátja a befutó sziluettet és ösztönösen lekapja a gázt — a húzóerő megszűnte miatt elveszti a sebességét és letottyan vagy orra áll.

Soha ne jussunk le- vagy felszálló gép elébe, hogy hosszú életűek legyünk a repülőtéren. Ne vegye zokon senki a „repügy”-től, ha ilyenkor illetlen hangerőre ragadtatja magát. Ne feledjük, elsősorban ő felel ezért. De mindenkinek figyelnie kell önmagára és társaira is!

Kezdőnövendék a reptéren – Startra készülj!

Vitorlázó pilóták vizsgái, jelvényei

By , 2011. November 14 10:22

A” vizsga

Feladat:
Első egyedül repülés, kb. 30 méteres magasságból egyenes vonalú siklás, szabályos földet érés.
Az 1960-as évek közepén ezt a vizsgatípust megszüntették.

„B” vizsga

Feladat:
Öt magas startból szabályosan végrehajtott iskolakör (természetesen egyedül repüléssel), szabályos földet éréssel.

.

C” vizsga

Feladat:
Egyetlen egy magas startból legalább tíz perces időtartamú termikelés (körözés az emelkedő légáramlatban), majd szabályos leszállás.

Continue reading 'Vitorlázó pilóták vizsgái, jelvényei'»

Panorama Theme by Themocracy