Találkozásom a Pitts S2B-vel
Comments (0) “A Föld az emberiség bölcsője, de nem tölthetjük egész életünket a bölcsőben…” mondta Ciolkovszkij, és mi hallgatunk rá! Már többször volt alkalmam a levegőbe emelkedni különböző repülő szerkezetekkel, ám most lehetőséget kaptam rá, hogy a repülés élményét egy egészen más aspektusból tapasztaljam meg, mégpedig egy Pitts S2B műrepülőgép fedélzetén.
Magyarországon több repülősklubnál nyílik lehetőségünk, a műrepő figurákat “belülről” megtapasztalni. Típusok egész sorát felvonultatva csábítják jövendőbeli utasaikat. Kevés “guglizás” után akadtam rá a Pitts.hu-ra és rögtön tudtam, hogy ez az a gép, amit ki kell próbálnom. Felvettem a kapcsolatot Szűcs Róberttel a Magyar Műrepülő Klub, Motoros Műrepülő szakosztályának pilótájával, aztán vártam, hogy elérkezzen a születésnapom és a repülésre alkalmas idő Tököl térségében.
A repülésre 2011. augusztus 12.-én került sor. Reggel nagy izgalommal indultunk el a tököli repülőtérre, ahol Róbert fogadott minket és nemsokára már ott álltunk egy zárt hangár előtt a kifutópálya dél-keleti sarkánál. A hangár előtt még megvoltak a szovjet időkre emlékeztető sínek, amikel az egykori fél méter vastag vasbeton kapukat mozgatták a brutális mechanikával. Ma már kevés dolog emlékeztet ezekre az időkre, a repülőtéren szebbnél szebb sport és civil utasszállító kisgépek parkolnak. (később fentről felfedeztem pár leselejtezett Mi-24-est és Mig-21 est). Csakhamar kinyitottuk a tolóajtókat és a kezdeti félhomályból hamar előtűnt a piros-fehér Pitts.
A gép 1996-ban épült és látszólag alig különbözik a Curtis Pitts által tervezett 1944-es modelltől. Nemúgy a műszaki tartalomban.
Az első S-1-es óta a típus több kisebb nagyobb változáson esett át. Az első években garázsokban épültek az új repülőgépek Pitts tervei alapján. A típus népszerűsége hatalmasat ugrott, amikor 1966-ban Bob Herendeen megnyerte vele a Moszkai műrepülő világbajnokságot. Az első monoplán, ami versenyen legyőzte a Yak-50-es volt, de a Pitts a mai napig a versenyek és légibemutatók közkedvelt típusa.
A kétüléses S2 először 1967-ben emelkedett a levegőbe és ’71-ben kapta meg a típuscertifikációját. Napjainkban a gépek az Aviat gyárában készülnek Wyoming államban. Az S1 200, míg az S2 260 lóerős Lycoming motorral, de létezik speciális 450 lóerős változat is. Az S2B jellegzetessége, hogy a szárnybak felett kialakítottak egy plussz üzemanyagtartályt, amit kizárólag átrepülésekhez szabad feltölteni, valamint a futóművet és a felső szárnyat 5 collal előrébb helyezték.
Specifikáció (S2b): Személyzet: 2 fő Hosszúság: 5,71m Fesztávolság: 6,1m Szárnyfelület: 11,6m2 Üres tömeg: 521 kg Maximális felszállótömeg: 737 kg Hajtómű: 1 × Textron Lycoming AEIO-540-D4A5 flat-six air cooled piston engine, 260 hp (194 kW)
Teljesítmény: Elméleti maximum sebesség: 338 km/h Utazósebesség: 282 km/h Átesési sebesség: 97 km/h Hatótáv: 513 km (55% os teljesítménynél) Elemkedés: 13,7 m/s Szárnyterhelés: 63,6 kg/m2
Még mindíg meglep, amikor egy-egy repülőgéppel élőben találkozom és nemvolt ez másképp a Pitts esetében sem. Picike. És tudván, hogy egy 260 lóerős
motor köré épült hátborzongva gondoltam vissza a korábban olvasottakra, miszerint repülni egy Pitts-el valami egészen elképesztő dolog. Kitoltuk a könnyű kis gépet a hangár elé és Róbert bemutatta a gépet és nagyjából átbeszéltük, hogy mit is fogunk csinálni. Örömmel és izgalommal hallottam, hogy a megrepülhető figuráknak nagyjából az én tűrőképességem szabhat határt, a gép mindent tud, amit egy műrepülőgéptől el lehet várni. A szárnyak és a farokrész nagy része fóliaborítású, elő-elő tűnt a bordázat szerkezete, akárcsak egy modellrepülőgépen. A farokszárnyak és vezérsíkok nem profilozottak, csak a trimmlapok törik meg kissé a lapos keresztmetszetüket. Ezt atípust 4 jókora csűrőlappal láttál el, az alsókon megtalálható egy-egy lapát szerű segédszárny is. Miután átbeszéltük a legfontosabb biztonsági szabályokat, és jelzéseket amikkel kommunikálunk már az ülésemet állítottuk be a magasságomhoz.
Ez egyszerüen szivacspárnákkal történik, hiszen a hevederek magassága ebben a gépben nem állítható. Az ülésen már be volt készítve az ejtőernyő, először ebbe kötöttük be magunkat, majd következett az ötpontos biztonsági hevederrendszer becsatolása. Az első műszerfalon csak pár darab alap műszer található, mint pl. a sebesség-, gyorsulás-, magasságmérő, csúszásjelző. Műhorizont egyik műszerfaon sincs. A repülésközbeni helyzetmeghatározást a bal oldalon a szányösszekötőre szerelt “csillag” segíti, melynek pálcái a föggőlegestől indulva 45 fokos osztással minden irányba mutatnak a repülő hossztengelyének vonalában.
Az első pedálok alatt jól látszik az alsó szárny csonkjainak köteles rögzítése a géptörzsön belül. A pedálokon kívül természetesen megtalálható a többi irányítószerv is mindkét ülésben, mint a botkormány, gázkar, a légcsavar dőlésszög állítója, és a kabintető kioldásához szükséges karok. A trimmelést az oktató helyről lehet vezérelni. Szigorú szabály, hogy a totkormányhoz vélt, vagy valós vészhelyzetben sem nyúlhat az utas,
hacsak kifejezetten nem ez a repülés célja. Miután mindent ellenőriztünk Róbert lecsukta a fülke plexijét és bejelentkeztünk a toronynál. Az ülés magassága éppen úgy lett beállítva, hogy a fejem ne érje el a kabintetőt, de Robi megnyugtatott, hogy ez az első pozitív terhelésnél úgyis megváltozik, “a végleges helyemre kerülök”. A gép nem rendelkezik az autóknál ismert autómata önindító rendszerrel, először üzemanyagot kellett szivattyúzni a motorhoz, aztán következett az indítás. A motor melegét hamar megéreztük a pilótafülkében, és rövid melegítés után elkezdtük a kigurulást a 14-es kifutópályára. Egy gyors integetés a “földieknek” és rá is fordultunk a799m-es betoncsíkra. Aztán jött a meglepetés!Ez a gép nem úgy gyorsul, mint a kis sportrepülők, amikkel eddig volt szerencsém repülni. Gázadásra rögtön reagál és rövid gurulás után már azt vettem észre, hogy 45 fokban felfelé száguldunk.
Azt hiszem ekkor ült ki az a vigyoraz arcomra, ami megmaradt egész végig a repülés alatt. Körkörösen haladtunk amíg el nem értük a kb 700m-es magasságot ugyanis a műrepülő figurákat 2000 láb magasan a reptér területe fölött szabad végrehajtani Tökölön.
Az első műrepülő manőver a hátonrepülés volt. Egyúttal leellenőriztük, a hevederek helyes bekötését is. A modelleimet nagyon szeretem fejjel lefelé vezetni. Azt kell mondjam háton repülni egy igazi repülőgéppel fantasztikus érzés. Először “beleestem” a hevederekbe, és a következő pillanatban már a csodálatos látványban gyönyörködtem. Lehet, hogy az adrenalin műve, de semmiféle félelemérzetet nem tapasztaltam, inkább valamiféle eufória jelentkezett.
Miután visszafordultunk “talpra” kis sebességgyűjtés után következett is a második figura. A megfelelő kezdősebesség eléréséhez a gép orrát kb. 30 fokban lefelé döntöttük. Mint azt még számtalanszor megtapasztaltam a repülés során, ez a gép nem vár. Azonnal reagál a pilótája minden mozdulatára, szinte a gondolattal egyidőben mozdul. Róbert megnyomta a botot és azonnal éreztem a negatív terhelés kiváltotta nyomást talp-fej irányban. Amint elértük a kívánt sebességet megindultunk felfelé egy bukfenchez és a terhelés pozitívra változott. Hatalmas erővel préselődtem az ülésbe és gyorsan elértük a bukfenc ívének tetejét. Ahogy a gép immár lefelé száguldott a hurok alján jött az igazi “pozitív G élmény”. Mivel először magával ragadott a látvány és az érzés nem figyeltem a műszereket, később pedig volt olyan helyzet is, amikor a nehézségi
gyorsulás miatt nem tudtam a műszerfal felé fordítani a fejemet. Minden műrepülő manőver után nyugtáztuk, hogy jól vagyok és megkezdhetjük a következőt. Nem ért meglepetés abban, hogy mikor mi fog következni, rendesen fel tudtam készülni, mert a figurák előtt mindent megbeszéltünk. Meglepetést az okozott, hogy milyen érzés a végrehajtásuk közben ott ülni a alig pár tíz centiméterrel a Pitts súlypontja mögött. Miután visszanyertük a szükséges magasságot isméf felfelé tartottunk, ezesetben függőlegesen egy legyező figurához. A manőver legfelső pontján a gép szinte elvezti a sebességét megszólal az átesésjező, de a pilóta nem hagyja átesni a gépet, az utolsó pillanatban belépi az oldalkormányt az egyik irányba és a gép a függőleges tengelye körül 90 fokos fordulót vesz és megindul a föld felé. A legyező alján a gép orrának felemelésével abba az irányba repültünk tovább ahonnan jövet megkezdtük a manővert. Az áteséses és átesés közeli figurák azon pontján, amikor a nehézségi erő relativ nulla, vagyis szinte együtt esünk a géppel, a súlytalanság érzését tapasztalhattam meg egy-egy pillanatra. A különböző terheléses figurák közben kimondottan üdívtő, lazító érzés volt utasként egy pillanatra elengedni magamat.
Ismét egy bukfenc következett ám a hurok felső pontján végrehajtottunk egy egész orsót, vagyis a fejjel lefelé indítva a gép hossztengelye körül egy egész kört pördülve ismét háton folytattuk a bukfencet. A következő figura ismég egy legyező volt ám a függőleges fel- és lefelé ágán is egy-egy félorsóval. Ezután következett egy dugóhúzó. A manőver közben a repülőgép hossztengelye ferdén lefelé mutat és egy henger palástján mozog, innen a hivatalos neve: „palástorsó”. A figurák között mindíg tartottunk kis “pihenőt”. Egyrészt kezdő műrepülő utasként kicsit regenerálódni kell a bukfencek, orsók és kombinált manőverek között, hogy a repülés egész időtartama örömteli legyen, másrészt minden figura kezdéséhez vissza kellett térjünk a repülőtér felett ideális helyzetbe és magasságba. A következő “kubai nyolcas” egy összetett műrepülő figura volt. A repülőgép pályája egy fekvő 8-ast ír le ebben a manőverben. Sebességgyűjtés után meginfultunk felfelé, mintha egy bukfencet kezdtünk volna, de háton lefelé haladva egy félorsóval ismét talpra fordultunk és a 8-as második hurkának az alján ismét hátrabukfecbe kezdünk. A lefelé tartó ágon Robi ismét átfordította a Pittset és “kirepültünk” a figurából.
A repülés időtartamának a felétől felgyorsultak az események. Már gyorsabban, kevesebb kihagyással követték egymást az izgalmasabbnál izgalmasabb figurák. A vetkező egy “harang” volt, mikoris függőleges felfelé repülés közben a pilóta annyira visszaveszi a gázt, hogy a repülőgép megáll, elkezd visszaesni, valamelyik irányban leborítja az orrát és a pilóta vezetésével, vagy anélkül lefelésiklásba kezd. Mi hártafelé és kissé balra estünk ki a torony tetején, és kis “farokcsóválás után” Robi már össze is szedte a gépen és kényelmes ívben húzta az orrát felfelé folyamatos gázadás mellett. És ismét egy dugóhúzó következett, majd bettapasztalhattam, milyen is a valódi negatív terhelés. A gépet hátára fordítva, egy negatív fordulóba kezdtünk. Ebben a manőverben a normál fordulótól eltérően nem a gép hasa halad a külső íven, hanem fordítva, és a földi henégségi erő kb. kétszerese hat láb-fej irányban. A forduló után egy hátról indított teljes orsó következett és egy negyedelt félorsóval fordultunk vissza talpra. Ez utóbbinál a forgás nem folyamatos, 90 fokban a pilóta meg-meg tartja az állásszöget, vagyis a mi esetünkben a gép kis időre “késben”, az oldalára billentve repült. A negatív fordulót a repülés legérdekesebb figurája, egy vízszintes orsókoszorú követte, ami tulajdonképpen egy 360 fokos forduló ám ahelyett, hogy a gép a kanyarodás irányában bedöntve írna le egy kört valamelyik oldal irányában, a hossztengelye körül folyamatosan orsózik. Megrepülése sok gyakorlást és koncentrációt igényel, hiszen ahogy a gép orsózik az iránytartáshoz folyamatosan változtatni kell a fakorvezérsíkok kitérésének irányát a gép aktuális helyzetétől függően. Utasként is nehéz volt követni, hogy éppen milyen helyzetben van a gép, és mivel egy nagy köríven orsóztunk a ránk ható nehézségi erő iránya is folyamatosan változott. A földön nem is lehet mihez hasonlítani. Képzeljük el, mintha egy nagy súlyt a derekunkhoz kötözve pörgetnénk függőlegesen és ez húzna egy kör mentén mindig az aktuális irányba, csak itt minden testrészünkre egyszerre hat a példabeli erő. Alig tértem magamhoz és máris egy újabb dugózúzóval folytattuk a repülést. Miután visszaszereztük ismét a manőverek kezdéséhez előírt magasságot, egy újabb legyezőhöz húzta fel Robi a gép orrát függőleges helyzetig ám egy teljes orsóval megfűszerezte a figurát a felmenő ágon. Lefelé kirepülve egy újabb bukfenc következett, majd eljött a titkon várt pillanat. Megkérdezte, hogy kipróbálom-e a Pitts vezetését. Habozás nélkül, de izgalommal vágtam rá az egyetlen elfogadható választ, amit egy repülőmániás adhat: “Hogyne!”
Még nagyobb öröm izgalommal töltött el, hogy ő konkrétan egy bukfencre gondolt, amit a gép helyes pozícióba állítása után hajthattam végre. Eddig a legnagyobb tapasztalatom, 1-1,3 méteres modell műrepülőgépek vezetésében volt és mindíg azt hittem, hogy ezek a gépek méretüknél és az ehet párosított teljesítményüknél fogva nagyon agilisek. Nos a modellrepülőgépek világában így is van. Viszont vezetni egy igazi műrepülőgépet, mindenfajta expó nélkül (a modern rádiókon a botkitérésekhez exponenciálisan növekvő kormánykitéréseket definiálhatunk, így a vezérsíkok kitérésének gyorsasága növekszik, ahogy egyre jobban elmozdítjuk vezérlő karokat. Ez rendkívül finom kormánymozdulatokat tesz lehetővé a kitérítések első negyedében, harmadában) hatalmas meglepetés volt. Mint már említettem ez a repülőgép
szinte a gondolattal egy időben követi pilótájának mozdulatait. Az irányban tartásához alig kellett a botkormányt mozgatni, nagyon intenzíven reagált a legkisebb mozdulatokra is. Ennek köszönhetően az első pár másodpercben kicsit bukdácsoltam is mire sikerült a horizont felett stabilan tartani a gép orrát. Távolodtunk a kifutópályától ezért egy bal fordulóval először párhuzamos pályára kellett állítanom a gépet. Először próbáltam finoman döntve szép lassan végrehajtani a fordulót, de a pilótám bátorított, hogy döntsem és húzzam meg bátran had kanyarodjunk gyorsan. Ekkorra már elmúlt a kezdeni izgalom és összeszedetlenségem, így gyorsan a kifutópályával egy vonalba kerültünk. Ahogy elhatároztam, hogy befejezem a kanyarodást és a gépet egyenesbe állítom már ott is volt. Úgy állt meg, mint a cövek, mikor azt szerettem volna és azonnal megtette a kívánt mozdulatot is. Kicsi bátortalan sebességgyűjtés után már húztam is fel az orrát és megindultunk a hátrabukfencben felfelé. Fent már éreztem, hogy picit több sebességet is szerezhettem volna és kicsit nagy íven repülök, mert egy pillanatra megszólalt az átesésjelző is és a csűrőkkel korrigálnom kellett, hogy a lefelé íven a gép pályája párhuzamos maradjon a kifutópályával és a kör ott záruljon, ahol elkezdődött. Most mondhatnám azt, hogy mindenkinek ajánlom ezt az érzés, de mindenesetre tényleg bátorítok mindenkit. Ha egyszer lehetőségetek nyílik kipróbálni egy ilyen repülőgépet ne habozzatok!
Robi visszavette az irányítást és a végére tartogatott rántott, vagy dobott orsóból (Snap Roll) kivitelezett hármat egymás után kis szünetekkel. Ezt a figurát az különbözteti meg a “sima” orsótól, hogy a repülőgép az összes tengelye körül mozgást végez ezáltal egy kis döntött hurkot ír le levegőben nagyon gyorsan, mintha egy kislabdát kellene körülrepülnie. Habár a gépet ebben a manőverben extrém erőhatások érik, én mégis elég légiesnek éreztem, mert majdnem a gép súlypontjában ültem. Úgy is mondhatnám, körülöttem forgott. Leszállás előtt az utolsó figura ismét egy legyező volt ám egy-egy félorsóval a fel- és a lefelé ágon is.
Leszállás előtt hosszan ereszkedtünk és siklottunk a leszállópálya felett. Olyan alacsonyan száguldottunk, hogy már azt hittem, hogy ilyen csodálatosan finoman letette a gépet, amikor valóban földet értünk és huppantam egyet.
Follow
Themocracy