HK Ventus vitorlázó
Előjáték: Nemrég kezdtem tanulmányaimat az RC hobbi merevszárnyú szakosztályán és építettem már egyszerűbb modellt, de egy szemmel mindig is kacsintgattam a vitorlázók irányába. Végül eljött az a pillanat, amikor én is tulajdonosi viszonyba kerültem egy 2,3 m fesztávú habgépezettel. Tudom, messze alulmúlja a balsa testvéreit, de talán jó lesz elsőnek. Igazából az ára/fesztáv teljesen semmitmondó arány buzdított a vételre. Olvastam pár fórumon is róla, volt aki szidta és voltak olyanok is, akik dicsérték. Tettem én is egy próbát. Első látásra megtetszett a 2,3m szárnyfesztáv. Könnyű szállíthatóság, nagy szárny oldalarány és egyszerű motorizáció lehetősége is igen imponálók voltak és még az ára is tűrhető. 2 hét vacillálás után, ha már úgyis csomó túlórával zártam a hónapot, megleptem magam. Hosszú várakozás után végre rám csörögtek, hogy jött egy egy-hatvanas dobozom. Hazaérvén már viccelődtek a kíváncsiak, hogy valószínűleg már egy mérnököt is küldtek a géppel, akkora volt a doboz. A biztonságos szállítás érdekében dupla dobozba csomagolták. Mit is hoztak aznap nekem?
A csomagot kibontva előkerültek a kínai levegőt tartalmazó csomagoló anyag, két féltörzs, dekk, két szárnyfél, vízszintes vezérsík, pár tolórúd, nejlon cső, karbon-cső, légcsavar, egy kis zacskó sok alkatrésszel és pár faipari termék (hogy ne fázzunk).
Specifikáció: törzs anyaga: EPO hab; hossz: 1018 mm; fesztáv: 2300 mm; súlypont: valahol 30-48 mm belépőéltől; szárnyfelület: 22 ndm; súly: 440g(~750-850g ha kész); szárnyterhelés: 35-40 g/ndm
Ajánlott elektronika: Servo: 6 x 9g , +1 x 17g; Motor: 900Kv BL Motor 150W; ESC: 25A; Akku: 11.1v 1000Ah LiPo; Propeller: 8 X 6 Folding (összecsukódó)
Komolyabb vitorlázóhoz méltón 7 db szervót igényel (4 db szárnyba: 2 csűrő + 2 fékszárny, vízszintes, függőleges vezérsíkok, kerékbehúzó). EPO anyaga valahol a hungarocell és EPP között foglal helyet – rugalmas és egyben merev. CA ragasztó nem ragasztja az EPOt, marad az UHU Por v. Univerzális ragasztó. Szárnyak 1m hosszú 8x6mm szénszálas csővel gyárilag merevítve; felületük sima és fényes. A szárnyfelek illesztését 8×6 alumínium cső segíti csavaros rögzítéssel. A vezetékek helye is elő van készítve. Vízszintes stabilizátor levehetővé-tétele szintén lehetséges, ami jelentősen megkönnyíti a szállítást és csökkenti a sérülés valószínűséget. Éleken némi sorja fedezhető fel, de ez a probléma kiküszöbölhető némi vasalással (vigyázat, csak nagyon rövid időre, ~1mp-ig érjen a vasaló az éléhez, mert szétduzzadnak a cellák). Használati útmutató nincs, de aki szerelt össze már gépet, könnyedén megtalálja a helyét mindennek.
Behúzható kerék – dolgozhattak volna még rajta – nincs se holtpontja, se zár mechanizmusa, így a terhelés teljes mértékben a szervót terhelné. A futómű majdnem bekerül a fel nem használt alkatrészek dobozába. De megoldottuk kis fúrással. Olvastam, hogy páran lecserélték a kereket PET szánra EPP rugóval; na, ezen még gondolkozom.
Légcsavar minősége sem a legjobb, ráadásul, a kúp átmérője nagyobb a törzs illesztési részénél, belső alumínium persely sincs jól méretezve – szorul. Egy kis csiszolással helyrehozható.
Összefoglaló az elvégzendő módosításokról:
- Ha a gépet nem módosítjuk, orr-nehéz lesz, ezért könnyű motor használata javallott, minden elektronikát helyezzük minél hátrább. Farokrészben elhelyezett magassági szervó legyen nehéz (9-15g);
- A törzs erősítése farok környékén 6mm karbon csővel ajánlott;
- Szárny merevítő csöveinek meghosszabbítása, 6mm csővel, hogy összetolhatóak legyenek. Így jobb illesztést és kisebb szárnycsapkodást kapunk;
- Kerékkioldáshoz csakis fém fogaskerekű szervó jár. De talán még jobb, ha megszabadulunk a kerék és a mozgató szervó súlyától és készítünk PET palackból csúszó talpat.
Valakinek már sikerült vele repülni pár kört: berepülés és tesztrepülés
Összeszerelés: EPO vagyis expandált poli-olefin — “olajszerű” szénhidrogének tagja (legnépszerűbbek: polietilén és polipropilén alias EPP). Termo-plasztikus tulajdonságuk és olcsóságuk fontos alapanyaggá teszi őket így élelmiszeripartól űrhajógyártásig szinte mindenhol találkozhatunk velük. Tulajdonságaik közül párat megemlítve: magas UV és kémiai rezisztencia ezért nehezen ragasztható, gyúlékony, hőre lágyul.
Új anyaggal szeretem tudni általában, mivel ragasztható. Kipróbáltam az UHU Por és Universal ragasztóit, Purex – tökéletesen ragasztanak, miután megkarcoljuk a felületet (gondolom, van meg rajta egy kis formaleválasztó ill. nagyobb felületbe jobban kapaszkodik), bár az Universal huzamos nyaggatás után leválasztható a habról (ideiglenes ragasztásokhoz vagy kevésbé terhelt részek ragasztására ideális), CA ragasztó még nem lett kipróbálva, de irják mások, hogy lepattan róla.
Elektromos felszerelése a gépnek eladói javaslatok alapján alakul majd: 7 szervó, 25A ESC, 150W BL, 800mAh 3S LiPo). A gép súlypontja túlzottan elől van: körülbelül 1 centiméterrel a karbon merevítő előtt. Ezt egy új szervó- ill. keréktartó kerettel megoldható – hátrébb helyezzük a kereket 3-4 centiméterrel, több teret adva az akkumulátor pozicionálásához. De várjunk ezzel még, míg a törzs gyengébb részei nincsenek kellően merevítve.
SZÁRNY: Talán a legegyszerűbb dologgal kezdtem – helyükre pakoltam a szervókat: mivel a helyek nem passzoltak a szervóimhoz, kicsit kaszaboltam a habon. Első szervónál azonnal ellenőrizzük, hogy a szervófedlap, mit adtak a géphez, megfelelően illeszkedik-e. Ha már megvan a “fészek”, korvonalát, érdemes zsírpapírra másolni, így könnyebb dolgunk lesz a többivel. Oldalkormányhoz, futóműhöz és ívelőlapokhoz fémfogaskerekű, csűrőkhöz, magasságihoz nejlonfogaskerekű szervók kerültek (csupán saját tapasztalatra támaszkodva szervó -sérülési arányok figyelembevételével).
Kormányok zsanérozását üvegszálas textilcsíkokkal végeztem. Mivel porózus, így szépen magába szívja a ragasztót. (EPO törékenynek bizonyult zsanérnak, EPP-től eltérően). Egyúttal elvégeztem a szárnyak illesztésének erősítését is: a csomagban található kb. 5.5mm átmérőjű, 2mm falvastagságú karbon-csövet 1/3 – 2/3 aranyban kettévágtam. A cső tökéletesen illeszkedik a szárnyakat merevítő csövekbe. Így csak egy kis maszkoló szalagot tekertem a közepére ütközőnek. A rövid felét pedig az egyik szárnyfél alumínium csövébe ragasztottam PUR ragasztóval, hogy kitöltse a hézagot a karbon és alumínium -cső között. Ez majd segít a végső összetelésnél. Lehet díszíteni.
Egyes modellezők elvégezték a szárnyak további merevítését is. Én meghagytam rugalmasnak a végeit, majd szépen integet, ha netán egy termikbe fut a gép.
(by delfin, RCgroups post 17633632)
Szárny alsó részét szárnyvégeken piros öntapadó fóliával díszítem, hogy leszállásnál, ill. alulról nézve az égben tájékozódást segítse; 3M ill., üvegszálas ragasztószalaggal erősítem. Mások beszámolói szerint javított repülési tulajdonságokra lehet számítani ezen módosítások után.
Törzs megerősítését a hátsó vezérsíkoknál mindenkinek ajánlom. Sajnos, a gyári megoldás kicsit durvább leszállásnál törhet. Ehhez egy 3,5 x 4,5mm körülbelül 15 cm hosszú karbon-csövet és egy 1,8mm vastag karbonrudat használtam. Mindkettőnek a helyét előre kifúrtam és úgy helyezem el, hogy a farokrész legvékonyabb része a merevítők közepére essen; Purex ragasztóval ragasztottam, hogy rendesen kitöltse a réseket/üreget. Sajnos, ez a csavarodást nem állítja meg. Két törzsfél összeragasztása után a csavarodás már minimális.
Behúzható kerékre sikerült egyszerű zárolást alkotni, de van egy másik járható út is, amit orosz modellezőtől lestem el. Sok haszna ugyanis nincs a keréknek gyepes reptéren és ha helyére teszem az akkumulátort, hátrább kerül a súlypont.
(by AlexeyOleynikov , RCpilot.ru post 24555)
Az alkatrészek között találtam két apró alkatrészt fából, melyeknek a helyet nem találtam egy darabig, utána rájöttem, hogy azok a fülke gumírozott rögzítését szolgálják. A kampó párja a törzs alsó kereszttartójában található T formájú képződmény.
Természetesen, nem kötelező ezeket használni. Én neodímium mágneseket használok és biztonság kedvéért ragasztottam a fülke orrészére kemény habból egy “kampót”, hogy ne váljon el a törzstől.
Szárnyfelek rögzítése 2 csavarral ellátót persellyel történik; beragasztását célszerű úgy elvégezni, hogy a szorító csavarok előre és kicsit (kb. 15 fok) felfelé nézzenek. Így könnyedén hozzáférünk hozzájuk fülke levétele után. Lassan ez is matricázható.
Oldalkormány a helyén, bedrótozva. Magassági a helyén, teszt…. , és hopp, egy bibi: a tolórúd nem párhuzamosan fut a gép hossztengelyével, hanem 45° szöget zár be, így az alsó állásban már nem a kormányfelületet téríti ki, hanem az egész vízszintes vezérsíkot csavarja meg. Sebaj, kissé hátrébb fúrunk egy lyukat a kormányemelőben és állítunk a végállásokon. A szervófedél nyílását kicsit hosszabbra kell vágni, ha a himba teljes kitérésére szükségünk van. Talán nem ártana kimerevíteni a vízszintes vezérsíkot. Kicsit izgága, de majd kiderül első repülés után.
Külföldi bajtársaink jelentették, hogy magassági kormányból keveset tettek bele gyártók és érdemes megduplázni. Nos, hát én is toldottam bele bő 1 centimétert. Hogy vizuálisan ne legyen számottevő a változás, átlátszó polikarbonátból (fülhallgató csomagolóanyagából) készült.
Egy alternatív megoldás a magassági rögzítésére – lehetővé teszi a vezérsík leszerelését szállítás előtt.
Repülést megelőző beállítások: első vitorlázó gépem lévén, így a távirányító beállításaival is meg kell küzdenem, ugyanis optimálisan szeretnem kihasználni a helyzeti energiatartalékaimat. Mivel más sebességgel és belépési szöggel nyerünk magasságot, ejtőzünk, termikekre vadászunk, és leszállunk célszerű olyan távirányítóval dolgozni, melyben repülési módokat lehet beállítani. Ezekhez ugyanis saját végállásokat, trimm értékeket tudunk hozzárendelni. Számomra elérhető ilyen távirányítók a Futaba T8U, T9C ill., 9ZAP és a Multiplex Royal Evo 9 (utóbbin kicsit forrasztani kell, hogy Futaba rádiómodullal lehessen használni, de erről majd később egy másik cikkecskében).
Sokan írják, hogy tartsuk magunkat távol a scale vagy semiscale vitorlázóktól (ugyanez érvényes a 4 szervós szárnyvezérlésű vitorlázokra is), ha kezdők vagyunk. Erre most már csak annyit, hogy késő :). Hogy is fussunk neki az ismeretlennek?
Az egyik legkritikusabb pillanata egy gép összerakósa és beállítása a súlypont helyének (SPH) meghatározása. Több hatást is figyelembe kell venni, mielőtt meghozzuk a döntést, mert hatással van a teljesítményére, stabilitására, vezethetőségére.
A motor nélküli repülőgép teljesítményét, merülősebességét és siklószámát a szárny állásszögének, azaz siklósebességének változtatásával tudjuk befolyásolni. A vitorlázó repülőgépre ható erők siklás közben egyensúlyban vannak, a sebesség állandó. Itt három sebességet érdemes megemlíteni: Vopt – legjobb siklószámhoz tartozó sebesség (ezzel lehet a legnagyobb távot megtenni) – utazósebesség, Vgazd – legkisebb merüléshez tartozó sebesség (profil függvényében alakul a távolság a Vopt-tól, de mindig kisebb annál) és Vmin – legkisebb siklási sebesség (ha lassabban repülünk, orrész hegyességének függvényében gyors v folyamatos az átesés következik be).
Mivel nem kaptunk a géphez ilyen sebességgörbét, empirikus módon kell meghatározni (mondjuk GPS logger segítségével, majd kiderül, hogy mennyire járható út).
A vitorlázógép akkor repül a kormányok kitérítése nélkül is stabilan, ha a terhelés megfelel a tervezetnek. Ha a súlypont nem kerül a megfelelő helyre, akkor fej-nehéz gép elengedett vezérszervekkel egyre meredekebb pályán siklik, gyorsul, míg farok-nehéz vitorlázó lassul, átesik, utána felgyorsul és megint ismétlődik minden előröl – úgy nevezett pumpáló mozgást végez. Ezért a fej-nehéz gép magassági kormányát állandóan húzni kell, hogy a rajta lefelé ható légerő keletkezzen és az egyensúlyi állapotot visszaállítsa; farok-nehéz gépnél a állandóan nyomni kell a magasságit (modelleknél általában ez a trimmelés hatása). Természetesen több SPH – magassági trimm értékpár is rendelhető ugyanazon sebességhez, azonban a kitérített kormánylapátok megnövelik a gép ellenállását, ezenkívül negatív kormány erők ébrednek a felületeken ami irányváltásnál is nagyobb erő kifejtést igényel majd. Modellek esetében ez fölösleges szervóterhelést jelent, “igazi” vitorlázó repülők esetén meg fárasztó a pilóta számára, különösen hosszabb repüléseknél. Ezért célom olyan helyet találni a súlypontnak, hogy a Vopt sebességet a gép trimmelés nélkül tudja tartani. Ha Vopt-nál gyorsabban repülünk, a siklószám erősen romlik. Mások beszámolói alapján a súlypont helye valahol a szárnyhúr 30-35%-környékén lesz belépőéltől, de pontos helyét csak repülés közben állapítható meg.
Nagy-testvérek esetében a sebességrendezését súlypont helyének változtatásával (csúsztatható ülés, víztartály) vagy trimmlapokkal végzik. Itt megragadnám az alkalmat, hogy megemlítsem, hogy a trimmelés itt kissé más, mint a modelleknél. Az utóbbiaknál ugyanis, ez a magassági kormány fix értékű kitérítését jelenti, míg a nagy gépeknél a magassági kormány kilépő élénél trimmlapokat szerelnek és ezekkel menet közben is lehet állítani az utazósebességen igénynek megfelelően (pilótasúly kompenzációja, eltérő repülési módok, pl. felszállás stb.) káros kormányerők kialakulása nélkül, sőt, ezek még segítik is a pilótát kormánylapát kitérítésében, helyzetük megtartásában. Ennél egyszerűbb megoldás egy hajlítható lemez a kormány kilépőéléhez rögzítve, amit egy sima fogóval állítanak indulás előtt szállítandó teher súlyának megfelelően. Ezt a módszer kisebb motoros gépeknél alkalmazzák gyakran.
Annak ellenőrzését, hogy jól trimmeltük-e a gépet sebességváltózás alapján vagyis a gép hosszdőlés mértékéből, pontosabban annak változásából is megállapíthatjuk: gép orrának helyzetéből !!! látóhatárhoz !!! viszonyítva (kis kamera segítségével.
Összegezve: ha előre toljuk a súlypontot, a gép stabilitása nő, csökken a fordulékonysága, ha hátra toljuk – akkor vízszintes vezérsík terhelése csökken, a gép fordulékonyabb lesz, stabilitása csökken, vezethetősége romlik. Számítani kell arra, hogy a megfelelő SP bestialitás igényel majd legalább egy féltucatnyi fel- és leszállást és fontos, hogy már az építés során hagyjunk teret a módosításoknak.
Ha ezen túl vagyunk, gazdaságosan, kényelmesen tudunk repülni… egyenesen :). De meg ott a felszállás, leszállás és a forduló. Ezekhez eltérő mértékben befolyásolni kell az egyenes siklást. Nem árt, hogyha azonos manővereket reprodukálható módon végezzük, lehetőleg optimális pályán, csúszás és átesés nélkül, egyenletes terheléselosztással. A gép súlya állandó marad, így csak a kormánylapátok és a széllökések befolyásolják a siklást. Széllökéseket nem lehet előre kiszámítani, vagyis majd személyesen meg kell küzdeni velük egyesével. Maradnak a kormánykitérések, melyeknek hatása valamilyen szinten előre kiszámíthatóak, így előre lehet gondoskodni a helyes működésükről, negatív hatások kiküszöböléséről.
Minden kormánykitérés, féklap, leszállókerék aktiválása megbontja az erők egyensúlyát. Ez némi előre meghatározható korrekciót igényelhet. Ezeket a mai távirányítókon már leprogramozhatók úgy nevezett mixekben, de néha még ennél is egyszerűbb a megoldás. Jöhet a gyakorlat.
Rádióelektronika beépítése: Figyeljünk arra, hogy az adó modell beállítása előtt alapértelmezett állapotba legyen állítva és az összes kar és gomb “0” vagy semleges állapotba legyen helyezve. Vevő egység első bekapcsolása előtt, tisztázzuk, milyen sorrendben kell áram alá helyezni távirányítóz képest és utána gyözödjunk meg, hogy a vevő és az ádó megfelelően kommunikálnak egymással.
Orange 8 csatornás vevőt használok FF8 távirányítóval TM-8 2.4FASST modullal. Táplálását egy 5A BEC-el rendelkező 30A ESC biztosítja. Repülő típusa beállítva (GLID 2FLP), ez automatikusan aktiválja a FLAPERON mixet. Ezután az AI-DIF (csűrődifferenciálás) is bekapcsolva finomhangolás nélkül. Csak ezután kötöm rá a szervókat a vevőre (ch1 – jobb csűrő, ch2 – magassági kormány, ch3 – motorszabályzó (vagy BEC), ch4 – oldalkormány, ch5 – jobb és ch6 – bal féklap). Ezzel megakadályozható, hogy olyan jelek jelenjenek meg, melyek tönkretehetik a vezérlőszerveket (servók, zsanérok v. torólrudak). Egyenlőre az sem baj, ha nem megfelelő irányban mozognak a lapok. Mixek beállítása után állítjuk a reverzeket. Finomhangolást már a repülési tesztekben kell beállítanunk. Egyes lejtőző illetve műrepülő vitorlázóhoz az ACRO beállítás a megfelelő SNAPROLL funkció miatt.
Fordulóban a csűrök kitérítésével megváltozik a szárnyakon keletkező felhajtó erő, ellenállás. Ez részben az eltérő szárnysebességből adódik a fordulóban, részben
a kitérített csűrők megváltoztatják a szárny körül-fúvását ami a gép orrát a fordulóból kifelé téríti és a gép “csúszik”. Ebben az állapotba a gép ellenállása megnő amikülönösen hátrányos a motor nélküli gépekre nézve. Megnövekedett ellenállás a külső szárnyon ellensúlyozható nagyobb kormánylapkitéréssel a forduló középpontja felé mutató szárnyon. Vagyis a felfelé nagyobb mértékben kell kitéríteni, a csűrőt, mint lefelé. Míg csűrődifferenciálás hatékonyabb nagy sebességnél, addig az oldalkormány használata kis sebességnél célravezetőbb.
AI-DIF (csűrődifferenciálás) – első lépesben ezt a csatornakeverőt differenciális értékek nélkül aktiválom. Ezután már lehet csatlakoztatni ch7 jelű csatlakozóhoz a bal oldali csűrő szervóját. Ennek a mixnek az a célja, hogy koordinált fordulót egyszerűbbé tegyen illetve tökéletesíti az orsózást. Eltérés értéke gépfüggő, általában 30% értékű eltéréssel érdemes kezdeni. Csak fokozatosan növeljük és ellenőrizzük a csűrők kitérési szögét. !hatással lehet az ívelő/fék-lapok irányára is! Néha fékezésnél ellentétes differenciálást alkalmaznak, hogy nagymértékben felfelé kitérített csűrők mellett ne veszítsék el az irányíthatóságot. Ilyenkor a csűrő felfelé alig, míg lefelé nagy mértékben kitérítve.
[aidif]
FLAPERON – ez a mix két szárnyszervó azonos irányú és értékű kitérésért felel; GLID 2FLP típusnál automatikusan hozzá rendeli a 5-6. csatornákat. Ezek felelnek az ívelő/légfék funkciókért és a kitérés mértékét 6. csatornához rendelt gombbal lehet fokozatmentesen állítani. Eltérő repülési módok más-más ívelő kitéréseket igényelnek: gazdaságos siklás – 0%, termikelés – 5%, gyors siklás – -5%. Nagy valószítüségel magassági kormányon is kell állítani, hogy kompenzálja a megváltozott erőviszonyokat.
[flaperon]
REVERS – eljött az ideje a kormány felületek irányának beállítani. Ehhez még ne térítsük ki a karokat, illetve ne tekerjük a gombokat végállasig, csak annyira, hogy megállapítható legyen a kormánylapátok mozgás iránya. Igény szerint változtassunk a kitérés irányán a REVERS menüben.
ATV – szervó himbák/kormánylapok végállásainak beállítása. Ezzel állíthatjuk be, hogy maximum meddig térhet ki egy szervó mindkét irányba, megakadályozva ezzel a nemkívánatos feszültségek kialakulását a vezérmechanikában. Előtte célszerű úgy beállítani a himbákat, hogy irányító kar semleges pozíciójában azok merőlegesek legyen a tolórúdjukhoz. Iker felületeknél (csűrő, íveló) ügyelni kell arra is, hogy a himbák azonos irányba, azonos szögbe álljanak (ha valamiért nem lehetséges, subtrimmel korrigálni kell). A végállásokat addig állítjuk, amíg szabadon mozognak a zsanérok erőltetés nélkül. Figyelembe kell venni azt is, hogy igyekezzünk minimálisan terhelni a szervókat – rögzítsük a tolórudakat lehetőleg legközelebb a szervó tengelyéhez, a kormánymozgató karokon, pedig minél távolabb a forgás tengelyétől szükséges kitérések megtartása mellett: csűrő – 11mm, magassági – 12mm, oldalkormány – 45º.
D\R – lehetővé teszi a végállások módosítását kapcsolóval, általában csűrő – 30%, magassági – 30%, oldalkormány – 20% értékcsökkenést érdemes beállítani.
ATL – Adjust Travel Limit – korlátozza a trimm hatását a 3. csatornán magas állásban. Villanymotor esetén ki lehet kapcsolni linearitás megőrzése érdekében.
SUBTRM – majdnem készen vagyunk az alapbeállításokkal, de el kell még végezni a kormánylapátok semleges pozíciójának finomhangolását. Egy precizen megépített gépnél általában erre nincs szükség, ez a beállítás ugyanis fix értéket ad hozzá a himba pozíciójához, amit tolórúd hosszabbításával/lerövidítésével szintén megoldható. Nagy szubtrimm érték esetén mindenféleképpen cseréljük le vagy állítsunk a tolórudakon/bovdeneken esetleg állítsunk a himbán.
FLP-AI – segítségével növelhető az ívelő lapok felülete, mert ívelőlap
funkciótkiterjeszti a csűrőkre is. Előnye, hogy csökkenti a gép ellenállását, mert kisebb mértékű lapkitérést is elegedő ugyanolyan hatás eléréséhez. Hasznos lehet magassággyűjtésnél, termikelésnél, de tudomásul kell venni, hogy !!!! 100% értéknél csűrő hatása – 0. !!!!! 50% magasabb érték csak az ön-stabil gépeknél ajánlott. Repülési irány igazítását ilyenkor oldalkormánnyal végezzük. ELE-FL mix párhuzamos alkalmazásakor az ívelőlapok és csűrők is kitérnek.
FLPTRM – az ívelő lapok/fékszárnyak maximális kitéréseinek mértékét állítja. Aktív FLAPERON mix esetén automatikusan indul. Ívelő lapok esetén kb. 5-10%, vagyis kevesebb, mint 3mm kitérés szükséges. Ennél nagyobb kitérés esetén megnő az ellenállás. Féklapok esetén maximális értékre állítható.
ABRAKE – BFLY – CROW– landolásnál sebességcsökkenés céljából használják.
Ilyenkor az féklapokat egyik irányba (általában le), csűrők ellenkező irányba térítik ki. Általában kapcsolóval aktiválják és mértéke fokozatosan állítható gázkar segítségével. Hogy kerek legyen a működése, magasságival kompenzálni kell a féklapok kitérítésével megváltoztatott nyomóerőt. Egyaránt alkalmazható egy és kétszervós ívelőlapok esetén. Ez a mix a szárnyból kicsúszó fékszárnynál hatékonyabb, mert kevésbé befolyásolja a szárny felhajtóerejét. Egyes esetekben a csűrőkre ellentétes differenciálást programoznak, hogy fékezésnél a lefele kitérő csűrő nagyobb mértékben térjen ki illetve a kormánylapátot is belemixelik, hogy segítse a fordulást. Ezt is tapasztalati úton tudjuk állitani precízen. Kezdetnek a következőkel érdemes próbálkozni: csűrő – 25-30%, fékszárny – 90-100%, magassági – 0-5%, magassági késleltetése – 1mp., aktiváló kapcsoló.
AIL-FL – ez a mix jobb hossztengely menti fordulékonyságot segíti
és csökkenti a szárny indukált ellenállását azáltal, hogy ívelő lapokat csűrőkel szinkronban mozgatja és kisebb kitérésnél is hatékony. Általában 50% értéket, lejtőzéshez és akadálypályás repüléshez akár 100% érték is állítanak és repülési mód kiválasztó kapcsolóhoz rendelik “gyors repülés” álláshoz.
Repülési mód – jobb távirányítok vitorlázó gépekhez repülési
üzemmód függvényében offset – fix értéket ad a kormányokhoz jobb teljesítmény, nagyobb felhajtó erő érdekében; általában 3-állású kapcsolóhoz rendelnek:
START – csűrő – 20-30%, ívelő – 40%, magassági – 0- -5%.
SPEED – kisebb ellenállás érdekében a kilépőéleket kissé meg
lehet emelni 1-2mm-vel, de maximum 5-10%-al az eredeti konfigurációhoz képest.
AIL-RUD – csűrő-oldalkormány összekapcsolással a koordinált fordulót segítjük, hatékony kis sebességnél. Mértéke szintén gépfüggő, 10-15% környéke körül keresendő (FF8-ban nem egy beépített mix, PMIX1 programozása szükséges).
[ailrud]
ELE-FL – ívelő lapok fel- és le-nyitását szorgalmazza magassági kormány kitérítésekor, [eleflp] ezáltal kisebb ívben, sokkal erőteljesebben billen a gép. Műrepülésnél figurák sarkai meredekebbek, de a túl szűk fordulókban óvakodjunk a nagy sebességű áteséstől.
Berepülés: végre sikerült kifogni egy csendes napot. Gép vezetése kellemes mikor be van kapcsolva a motor: nincs váratlan viselkedés, iszonyat stabil, bár kicsit fej-nehéz.
De tudni illik, hogy minél jobban hasonlít a modell nagy testvérére, annál több időt kell szentelni a beállításoknak hogy végeredményben kezes bárányt kapjunk. Nincs ez másként ezzel a géppel sem, mivel scale, semiscale kategóriába sorolható, vagyis nagyon hasonlít az eredetire. Súlypont milliméteres pontossággal kell állítani, és megfelelő teljesítményű motort is kell választani hozzá. A több fórumból összeszedett ötletek és megoldások alkalmazása után jó repülőre számítok; kellemes szórakozás lesz ez fáradt délutánokhoz, hétvégékhez.
Landolásról csak annyit említenék meg, hogy bekapcsolt pillangó (BTFY) mix mellett a gép jelentősen lelassul és az orra kissé emelkedik, mivel a féklap jobban kitér mint a csűrők, így még állítani kell a magasságin erők kompenzálására. Különösen hatékony megoldás kis repterek esetén.
Csűrő-oldalkormány mix-hez a következőt jegyezném meg: erősen szeles időben való termikezésnél oly nagyot változik az oldalkormány, illetve a csűrő egymáshoz való aránya, hogy azt csak független vezetési móddal lehet forduló közben,arányosan megtartani.
A százalékokhoz is csak annyit fűznék hozzá, hogy egy vitorlázó berepülése és beállítása bizony nem intézhető el egy két start alatt. Ha kezdő a pilóta a vitorlák terén, akkor szerintem 20-30 startba is kerülhet, mire felismeri a gépe korrigálásra szoruló beállításait. Nekem is lesz mit csinálnom. Remélem, egyszer majd termikelni fog az égben és csúszásmentesen fordulni, de addig meg remegő lébakkal indítom. :)
Egy komolyabb vitorlát (ez még nem az) beállítani azt mondják, hogy nem is mindenki képes. Főleg, aki nem igényes a megfelelően vezetett repülés végrehajtására, nem ismeri fel a gépe rendellenes mozgását. Sajnos ezek a gépek nem engedik a lazaságot. Pontosság, precizitás, ezek a fő szabályok. Egyébként a gépek használatija sem mindig ad pontos meghatározást a beállításhoz. Csak irányadónak vehetők a megállapításai.
Sebesség: gps-logger adatai alapján 45-50km/h sebesség tűnik tarthatónak. Még pár repülés és meglátjuk, hogy igényel-e korrekciót.
Follow
Themocracy
http://rcsoaringcommunities.co.nz/viewtopic.php?f=264&t=1666
Olyan gépeknél amiken nincs ívelő lap csak csűrő és siklószámot akar rontani, akkor csűrőket felfelé kell kitéríteni.
Eredménye , később esik át a szárny, lassul a gép, illetve stabilan merül. közel 30 fokos a kitérés nagysága egy 1,8 méteres vitorlán, vele együtt programozni egy kis rányomást is a magassági kormányra.
Lefele térített csűrők csak akkor fékezik rendesen ha nyomják le az órrát és gyors a gép. Hátránya – ha túlságosan lassul a gép akkor átesik és lebillen a szárny. ( Magasságtól függően ezek után dugó, cigánykerék, illetve féloldalas szárny lecsapódás az eredmény. Nagyon rosszindulatú lehet. Míg az általam ajánlott felfelé kitérés esetében túlzott lassulásnál csak jobban merül. (Tehát jóval biztonságosabb megoldás, mert végéig kontrollálható).