Hűvös a nyári kora reggel. Az égbolt — déltájban remélhetőleg habos gomolyfelhők pettyezik majd — most szürkéskék buraként feszül a repülőtér fölé. Szellő se rebben — a hangár tetején piros-fehér csíkos kígyó: a szélzsák csavarodik rúdja köré.
A hangárnak a repülőtér felé néző fala szinte egyetlen ajtó. Súlyos, szürke vaslemezek, síneken gördülnek egymás mögé, négyen-öten veselkednek majd nekik, hogy kitáruljon a hangár mélye. Most még rejtik titkukat. Álmosan pillogó, vagy az eget — az időjárást — kíváncsian vizslató alakok ácsorognak előttük, támaszkodnak nekik, látszólag céltalanul. De csak látszólag. A vitorlázórepülő üzemnapot kezdő eligazításra várnak.
7 óra. Nyílik az irodaajtó, kilép rajta a repülésvezető. “Sorakozó!” — hangzik a vezényszó, a lézengők egycsapásra két sorba rendeződnek. A hangárközéppel szemben álló repülésvezetőtől balra állnak fel az oktatók, a hangárajtónak háttal, hosszú egyenes sorban a növendékek. Idősebbek, fiatalok, lányok, fiúk vegyesen — a kornak, nemnek nincs jelentősége, hogy kinek hol a helye a sorban, azt repülési tapasztalatai, vizsgafokozatai határozzák meg. Bal szélen állnak a “nagyok”, gomblyukukban teljesítményjelvénnyel. Tőlük jobbra a C, majd a B vizsgások — és a sor jobb szélén a kezdők. Ők még nem emelkedtek egyedül a levegőbe.
Múltjuk azonban nekik is van már. Ahhoz, hogy ide állhassanak a sornak — bizony — a végére, sok mindent kellett teljesíteniük.
Az első nagy izgalmat, a repülőorvosi vizsgálat jelentette. Mindegyikük egészségesnek tartotta magát — egyesekről mégis kiderült: egyébként jelentéktelen szemhibájuk, egyensúlyérzékük apró bizonytalansága, vérnyomásuk kismértékű ingadozása alkalmatlanná teszi őket erre a sportra. Akik megmaradtak, azokra tanulás várt a hosszú téli hónapokban. Ismerkedtek a légkörtan és a meteorológia rejtelmeivel, a vitorlázó repülőgép anyagaival, szerkezetével, a repülés biztonságát szolgáló szabályokkal, előírásokkal. Megtanulták, hogy a repüléshez tudással párosult fegyelem szükséges. Arról, amit tanultak, a tanfolyam végén a vizsgákon adtak számot.
Közben már a tél végén és tavasszal szorgalmasan kijártak a repülőtérre. Megszokták, hogy otthonosan mozogjanak a hangárban, a műhelyben. 50-100 társadalmi munkaórát dolgoztak a repülőklub és a maguk érdekében. Megtanulták szétszedni és összerakni a repülőgépeket, apróbb javításokat végezni rajtuk, kezelni és karbantartani a repülőüzemet kiszolgáló berendezéseket , a csörlőaggregátort, a gépkocsikat.
Végre eljött az első tavaszi üzemnap, és ők – az oktatóval a hátuk mögött – beleülhettek a kétkormányos vitorlázógép első ülésébe. A gép a levegőbe emelkedett. Az ismeretlentől még kissé szorongó kezdőnövendékek túláradó örömmel fedezték fel: se tanulás, se munka nem sok azért, amit most átélnek. Repülni gyönyörű.
Gyönyörű, de még szebb lenne egyedül. Ahhoz viszont megint tanulás következik, A vitorlázó repülőgépet kormányozni, vezetni kell, sőt azt is tudni kell, merre vezessük, hol találjuk az emelőáramlatokat és hogyan maradjunk meg bennük. Mindez figyelem és sok-sok gyakorlat kérdése. A kezdőnövendékek gyakorláshoz láttak: megkezdődött a kiképzés.
Most itt állnak – vagy egy tucatnyian -, jobbra, a sor végén. A repülésvezető – üzemnaponként más-más oktató – beszél. Ő a “Legfőbb Úr” a repülőüzemen – és az övé a legnagyobb felelősség. Hóna alatt ott a repülésvezetői napló, már beírta a mai nap dátumát, az Egyesített Repülésirányítási Főközponttól, az EREF-től, vagy az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserétől kapott üzemkezdési engedélyt, valamint azt az időpontot — kb. félórával napnyugta előtt — amikor be kell fejezni a repülést. Most kijelöli a szolgálatot, az ő nevüknek is szerepelnie kell a naplóban.
Az időmérőnek kezébe nyomja a füzetet, amelybe a startok és a leszállások időpontjai kerülnek majd. Egyelőre az üzemen részt vevők neveit rója bele egymás alá, vizsgafokozatok — a sorakozó sorrendje — szerint. A repülésvezető megnevezi a repülésügyeletest — az ő feladata a starthely rendjéről, a gördülékeny gépkiszolgálásról gondoskodni. Megmondja, ki lesz aznap a csörlőkezelő, ki a kötélvisszahúzó jármű sofőrje. Helyettest is kapnak. A telefonügyeletesi beosztás azt a célt szolgálja, hogy a repülőtér telefonja, melyen váratlan, fontos információk — időjárás rosszabbodás, repülési tilalom — érkezhetnek, sose maradjon felügyelet nélkül.
A korábban távozni szándékozók bejelentései és az esetleges aktuális közlések után a repülésvezető átadja a szót az oktatóknak. A kezdő-, a középfokú, majd a teljesítménycsoport oktatói sorra kijelölik a gépügyeleteseket, átadják nekik a gépnaplókat. A mai napon az adott gépért ügyeletese felel, ő gondoskodik arról is, hogy este tisztán kerüljön a hangárba.
Ismét a repülésvezető szava hallatszik. „Az eligazítás után a kezdők és a középfokú csoport kiáll, a távrepülésre kijelölt teljesítménypilóták felkészülnek. Az eligazítással végeztem!” A sorok felbomlanak, kezdődik a vitorlázórepülő-üzemnap.
A kiállás előkészítése
A következő negyedórában a hangár és környéke felbolydult méhkasra emlékeztet. Látszólag összevissza futkos mindenki. Valójában azonban még a kezdők is pontosan tudják, mi a dolguk. A repülésvezető-karmester elhangzott utasításai, no meg a gyakorlat mindenkinek kijelöli a helyét. Maga a “karmester” nem is látható. Az irodában beszéli meg a napi tervet az oktatókkal. Az időjárás jónak ígérkezik. Kik következnek távrepülésre, milyen feladatokkal? Kiválasztják a számba jöhető — számokkal jelölt — standard-útvonalakat, és a repülésvezető telefonon bejelenti az útvonaligénylést az MHSZ Repülőfőnökség diszpécserének. Ahhoz, hogy igényét figyelembe vegyék, 9 óráig kell bejelentését megtennie. Idő kell hozzá, hogy a sportrepülés kívánságait egyeztessék az ország légterében folyó egyéb repülési tevékenységgel. A vitorlázórepülők érdeke viszont, hogy az engedélyt mielőbb megkapják, hiszen a számukra kihasználható, az időjárás megszabta napszak viszonylag rövid — félórával későbbi indulás eleve meghiúsíthatja a reményt a távrepülés sikeres befejezésére.
Mialatt a repülésvezető a repülés lehetőségét tisztázza, a növendékek széttolják a hangárajtó vaslemezeit. Sorban gördítik ki a tömzsibb-karcsúbb szárnyú fa-, alumínium és műanyag madarakat a hangár mélyéből. Egy valaki megfogja a gép szárnyvégét — csak az egyiket, így tudja a gép mozgását irányítani — és azonnal ráragad a “szárnyvég” elnevezés. A többiek, kezüket a szárny elülső élére (a belépőéire), a törzsre, vagy a vízszintes, illetve a függőleges vezérsíkra (a kormánylapoknak a repülési irány szerint elülső, fix felületeire) helyezve tolják a gépet. Sohasem a kilépőélen (a szárny, illetve a kormánylapok hátsó élein)!
A már szikrázó napfényben a gépek szárnyvégre dőlve várják a hangármestert, aki minden üzemnap kezdetén minden repülőgépet átvizsgál, a gépügyeletessel együtt. A vizsgálat kedvező eredményét a gépnaplóban aláírásukkal bizonyítják: a hangármester átadja, a gépügyeletes átveszi a gépet, s a gépnapló a kabin zsebébe kerül. Elvben immár felszállhatna a madár. Van azonban még egy-két hiányossága. Ejtőernyőnek, magasságíró készüléknek (népszerűen barográfnak), a fedélzeti rádióhoz az éjszaka feltöltött telepeknek kell még belekerülniük. Hordja is már a gépügyeletes. Ha pedig távrepülésre induló teljesítménygépről van szó, a szárnyában levő tartályokat vízzel kell feltölteni. Odatolják hát a vízcsapból kígyózó gumitömlőre várakozó gépek sorába.
Mindez nem kevés munka, segít is mindenki a gépügyeleteseknek. Egy másik, kis csoportot kivéve. Néhányan ugyanis — mindjárt az eligazítás után, élükön az aznapi csörlőkezelővel — a garázsba sietnek, a csörlőaggregátorhoz. Ez a szerkezet húzza majd fel a vitorlázógépeket a levegőbe, két, 800— 1000 méteres acélsodronykötél segítségével. Ott pihennek a kötelek két dobra csévélve az aggregátor oldalán, köztük a 100—160 lóerős motor. A szerkezet kerekeken gördül. Ki kell húzni a szabadba, felakasztani a gépkocsi mögé. Ha a csörlőkezelő gondoskodott üzemanyagról, hűtővízről, az aznapi sofőr máris vontathatja ki az aggregátort a repülőtér szélére. Arra, ahonnan a szél fúj — vagy várhatóan fújni fog — , hogy onnan húzhassa fel a légbe a vitorlázógépeket a már Leonardo da Vinci által is felismert törvény szerint: széllel szemben.
Közben a hangárnál a repülésügyeletes sem tétlenkedett. Segítőivel összeszedték a startfelszerelést, felrakták arra a gépkocsira, amelynek a repülések ideje alatt majd állandóan a starthelyen kell tartózkodnia: segélykocsi a hivatalos neve. Most egyben vontatófeladatot is lát el: kigördül az üzemkész gépek elé, s az orrukba akasztott kenderkötélnél fogva — miután a vitorlázógépek külső szárnyvégét egy-egy növendék megragadta — kettesével elindul velük a starthely felé. Megkezdődik a kiállás.
A starthelyen
A kiállást már ismét a repülésvezető irányítja, ő jelöli ki — a szélirányt, a repülőtér talajának és növényzetének állapotát, a környező terepakadályokat (hegyek, dombok, épületek, magas fák, oszlopok) figyelembe véve — , honnan indulhatnak a vitorlázógépek. Itt lesz a starthely. Az autóról lekerül a repülésvezetői asztál. Ketten osztoznak rajta az időmérővel — ők végzik az adminisztrációt, nekik kell írogatniuk. Az időmérőnek a repült időket, a repülésvezetőnek a repülési naplóba óránként az időjárási helyzetet, de minden egyéb rendkívüli eseményt: távrepülő vitorlázógépek, vontató- vagy “vendég” motorosgépek indulását, érkezését, az ezzel kapcsolatos bejelentések, engedélyek időpontját, tudomásulvételüket, a repült vizsgákat, nagyobb teljesítményeket, rekordokat — és persze időnként a fegyelmezetlenségeket. Az üzemnap életének eseményeit.
A repülésvezetői asztal “tabu”. Mögötte néhány méterrel letűzött négy kis piros zászló jelzi a többiek helyét, az ú.n. „vörös négyszöget”. Végében lehet lerakni a személyes holmit, a még használatba nem vett ejtőernyőket és — jobb félni mint megijedni — a hordágyat. Amelyre leülni — érthetően — tilos!
Tilos akárkinek leülni a repvezasztal (ahogyan röviden, „népiesen” nevezik) és a vörös négyszög közötti figyelőpadra is: az az egyes gépekre soron következő pilóták helye. Ezen a padon ülve figyelik társuk repülését — részben azért, mert okulhatnak belőle, részben biztonsági okokból. A figyelő kötelessége ugyanis végigkísérni társa csőrlését és megállapítani, hogy valóban leoldotta-e a csörlőkötelet. Mivel a gépen rajta maradt kötél nagyon súlyos balesetre vezethet, ugyanezt figyelnie kell a gépek startra készségét mutató zászlójelzőnek is, hangosan be kell mondania a repülésvezetőnek: „Leoldott!”
A starthely berendezésének fontos kelléke a leszállójel. Helyét a repülésvezető jelöli ki vagy változtatja meg (pl. szélirányfordulás miatt). A leszállójel feladata több síkú. A két, illetve három 1 méter széles, 6 m hosszú fehér vászoncsík (nem magyarosan, de általánosan: plahé) T-betű formában kifektetve azt jelenti a levegőben levő gép pilótájának: ide veszély nélkül leszállhatsz, jó a terep, nincs akadály. Kirakhatók belőle más betűk, római számok is, az egyes gépek — másmás — leszállójelei. Ilyenkor a „plahé” paranccsá válik: haladéktalanul szállj le! Ha a T-betű felső szárát megduplázzuk, általános leszállási parancsot raktunk ki, amely minden gépnek szól. Vitorlázóüzemben ritkán használt, de ismerni kell a + alakú jelet is, amely tilalmat mutat: leszállni tilos! Noha egy vitorlázógépnek, ha elfogyott az emelése, ugyan meg nem lehet tiltani, hogy leszálljon, előfordulhat olyan helyzet, hogy ha — pl. aggregátorhiba miatt — nincs mód több startra, az éppen levegőben tartózkodó gépek a megbeszéltnél tovább fönn maradhatnak.
Berendezték a starthelyet, kezdődhet az üzem. A két első vitorlázógép a repvezasztal magasságában, attól kb. fél fesztávnyira egymás mellett starton áll, előttük lapulnak a fűben az aggregátortól kihúzott csörlőkötelek. Mielőtt azonban beülnének az első pilóták, emeljünk ki újra egy fontos szolgálatot: a repülésügyeletesét. A starthelyen is a repülésvezető — a “repvez” — az első ember, a “repügy” pedig a repvez jobbkeze. Egyenrangú, mégis másodrendű feladata, hogy a startoló, leszálló gépeket gyorsan és pontosan szolgálják ki, mindenre legyen elég ember, gépmozgatás, „totojázás” miatt ne késsenek a startok. Elsőrendűen fontos szerepe a „repügynek” a biztonság szem előtt tartása. Súlyos balesetveszélyt jelenthet, ha a leszálló gép pályáján ember, állat vagy jármű bukkan fel. Még súlyosabb — és sajnos, gyakoribb — helyzetet állít elő az, aki nem veszi észre vagy figyelmen kívül hagyja, hogy a starton álló gépbe már beakasztották a csörlőkötelet, és a gép előtt akar átfutni, vagy „belézeng” eléje. A „lézengők” koponyatörése csak az egyik veszély. Még nagyobb a baj, ha az éppen emelkedni kezdő gép — mivel az aggregátorkezelő is figyel, meglátja a befutó sziluettet és ösztönösen lekapja a gázt — a húzóerő megszűnte miatt elveszti a sebességét és letottyan vagy orra áll.
Soha ne jussunk le- vagy felszálló gép elébe, hogy hosszú életűek legyünk a repülőtéren. Ne vegye zokon senki a „repügy”-től, ha ilyenkor illetlen hangerőre ragadtatja magát. Ne feledjük, elsősorban ő felel ezért. De mindenkinek figyelnie kell önmagára és társaira is!
Comments (0) 
Follow
a görögök Hermész-t és Niké–t a rómaiak pedig Ámor–t. A germán népeknél Loki, Völund, Wodan és Sleipniren száll a magasban, a finn-ugor mitológiában a Szárnyas Pasker és a turulmadár, az Ótestamentumban pedig Illés próféta száll az égbe tüzes paripáján.
Themocracy