Ismét csomagot kaptunk Kínából.
Az első-, második világháborús harci repülőgépeknek egészen különleges, egyedülálló hangulatuk és repülési karakterisztikájuk van. Hacsak nem motorizáljuk túl őket, általában csodaszép íveket, figurákat repülhetünk velük, melyekhez elengedhetetlen a repülés és a repülőgép alapvető képességeinek ismerete. Ezek nem 3D gépezetek, nem végezhetünk velük függeszkedést, végtelen késrepülést stb. Óhatatlanul figyelembe kell venni a fizika szabályait és a konkrét géptípus jellemzőit.
A HK honlapját böngészve észrevettem, hogy megjelent náluk egy balsa építésű gyönyörűen fóliázott Spitfire 1234mm fesztávval mindenképpen versenyképes áron. Kis fórumozás után gyorsan meggyőztem magam, hogy ezt ne hagyjam ki!

“A Supermarine Spitfire, a repülés történetének egyik legnagyobb legendája nem sokkal a Hurricane után született meg, és első repülését 1936. március 5-én hajtotta végre. A repülőgépet az a Reginald Mitchell alkotta meg, akit világszerte a leggyorsabb gépek- köztük több Schneider-kupa-győztes- tervezőjeként ismertek. Mitchell 1931-ben kezdett el dolgozni egy vadászgépen, a Supermarine Type 224-en, de valószínűleg alábecsülte az igények összetettségét, ezért terve működésképtelennek bizonyult. Az angol konstruktőr ezután úgy döntött, hogy lerövidíti a fesztávot és a géptörzs hosszát, valamint bevonható futóművet alkalmaz. Az így létrejött Type 300 emelkedési sebessége még ekkor sem volt kielégítő, és a problémára csak 1934-ben érkezett megoldás, amikor a Supermarine a Rolls-Royce-szal kötött megállapodást az új típus hajtóművére, a Merlinre, amellyel a Spitfire néven ismertté vált Type 300-at felszerelték. A gép első repülése után a berepülőpilóta, Joseph Summers állítólag így kiáltott fel: “Ne nyúljanak semmihez!
Ez a gép volt a Királyi Légierő (RAF) első teljes egészében fémből épített, feszített héjszerkezetű vadászrepülőgépe. 1936. március 5.-én szállt fel első alkalommal, az új Merlin C motor mintegy 560 km/h-s végsebességet biztosított a gépnek. Az Mk.I. változat 1938-ban debütált, s a háború kitörésekor már kilenc század repült ezzel a típussal. 1940-ben jelent meg az Mk.II. 1175 lóerős Merlin XII hajtóművel. Az angliai légicsata idején ismerte meg igazán a világ ezeket a gépeket. Sikerességére jellemző, hogy a csatorna felett egyre több veszteséget elkönyvelő Luftwaffe pilóták a fáma szerint Göringtől maguknak is Spitfire gépeket kértek elkeseredésükben. A híres Mk.V.-ös 1941 tavaszán jelent meg. A gépet összesen 47 (!) féle változatban, többek között anyahajó-támaszpontú (Seafire) variációban építették. A XIV. változat emelkedőképessége az új Griffon motorral a korabeli vadászgépek átlagának csaknem kétszerese volt (1400 m/perc) és végsebessége elérte a 720 km/h-t. Ezen altípus képesnek bizonyult még a csodaszámba menő Me-262-es sugárhajtású német vadászok ill. a V-1 rakétabombák leküzdésére is. “

A gép mintázata egy MK IX-es verziót sejtet, inváziós csíkozással és sárga belépőélekkel. A fólia szépen kidolgozott, jól látszik minden illesztési vonal, csavar stb. Összességében színes, izgalmas, impozáns összhatást kelt.

A dobozt felnyitva a HK-ra jellemző csomagolásban találhatjuk a szorosan elrendezett és egyenként fóliázott alkatrészeket jó-pár liter kínai levegővel megtöltött zacskóval kipárnázva. A készlet tartalmazza a törzset, a szárnyat egyben!, a farokszárnyakat és vezérsíkokat, üvegszálas orrburkolatot, a kabintetőt, egy elektromos motortartót, a rudazatot, behúzható, alumínium! futószár készletet, kerekeket, műanyag futóműgondolákat, a futószárak takarólemezeit, farokfutót és az összeállítási útmutatót. Sajnos a verzióra jellemző hűtőrendszer alsó légbeömlőinek helyét csak a fólia festése jelzi a szárny alján, ezeket házilag kell elkészítenünk. A kithez nem jár orrkúp és aki a scale irányvonalat szeretné követni, annak bizony az antennákat, gépágyúkat stb. mind magának kell elkészíteni. Ez persze remek lehetőség eltölteni pár plusz órát a “műhelyben” és élvezni az építés és alkatrészgyártás örömeit.

Mivel az orrburkolatot sima szürkére fújták (amúgy hibátlan felületet képezve), és a kabintető “fém” részei sincsenek befestve, ezért első lépésként egy flakon matt zöld festéket vettem, hogy az orr egyszínűségét megtörjem a spitekre jellemző folttal, és a kokpit szélvédőlének rácsozatát is lefújjam. Matt festéket, mert az egész gép felülete matt. Ízlések és pofonok, de egyelőre nekem tetszik a matt fólia. Az orrburkolaton vékony fekete filccel húztam be a panelek illesztési vonalait és a csavarimitációkat is megrajzoltam. A jobb szellőzés és szebb látvány érdekében a kipufogócsonkok hátulját kifúrtam és félkörívesre martam. Mivel az orrkúp el fogja takarni csaknem az egész elülső nyílást a burkolaton még vágtam két kis vese formájú lyukat, hogy a megfelelő szellőzést biztosítsam. Utolsó simításként újra festeni fogom a gépet, de ekkor csak a korom és kopások imitációját végzem szárazecseteléssel és vízfestékkel.

Több fórumon láttam, hogy a motortartó konzolt jégkrémpálcikával, erősítették meg. Már-már azt hittem ez valamiféle általános megoldás lehet ámerikában, mindenkinél kilószámra áll rendelkezésre a pálcika. Mi nem eszünk annyi jégkrémet ezért a konzolt az élein, a ragasztási felületek mentén üvegszálas hálóval erősítettem meg. A szerkezet amúgy elég masszív, a megerősítés inkább csak a nyugalomérzetem miatt szükséges. Véleményem szerint nem szabad túlzásokba esni. Egy esetleges “orra történő leszállásnál” jobb ha a konzol nyeli el az energiát, mintha a tűzfalat és a belső szerelvényeket tolja végig a géptörzsben.

 A gép borítása  hibátlan, az átlagos “kínainál” jobb minőségű, vastag, kevésbé zsugorodó scale fólia. Az alkatrészek beépítését a főfutókkal kezdtem. A készlet masszív fémházas behúzható futóműszettet tartalmaz, 4mm átmérőjű szárakkal. Masszív szerkezet. A szárny borítása alatt kitapintható a kerekek és a beépítendő szerkezet pontos helye, a fólia megbontása egyszerű volt. Belül igazi meglepetés fogadott.  A szárnyat 1mm-es balsalemezzel borították és a behúzószerkezetet igen jól megerősített rétegelt lemez talpazatba kell beépíteni. Reményeim szerint szépen ellenáll majd az óbudai füves leszállópálya göröngyös akadályainak és a kezdeti gyakorlatlan leszállásaimnak.

A mellékelt 45mm-es kemény szivacskerekeket a fent említett okok miatt 60mm-esre cserélem. Ez a maximális méret, ami elfér a szárnyban a bordák módosítása nélkül. Természetesen a műanyag gondolákat sem használtam fel. Az eredeti helyett (gyerekteás) papírdobozt ragasztottam a 65mm-esre tágított lukakba. Ennek felülete alumíniumfóliával borított és pontosan a kívánt átmérőjű, valamint könnyen vágható így a szárny belső felületéhez való szabás nem okozott nehézséget. Balsa helyett próbáltam ki ezt az instant(teás) megoldást és egyelőre bevált. A gondolák belsejébe nem készítettem el a két benyúló bordát, inkább egy fotóval helyettesítettem az eredeti kerékaknáról.

A főfutók behúzásáról egy darab fém fogaskerekes 13 grammos szervó gondoskodik. Mivel a tolórudak bekötése elég magasra került és nem akartam változtatni a gyári beépítő kereten a szárny borításából vágtam ki egy-egy félkört, hogy a szerkezet elférjen. A középre helyezett szervó alatt fut a szárnytartó vaskos rétegelt lemez félbordája is, ami ugyancsak nehezíti a motor besüllyesztését. Természetesen egy lapos (drága) kerékszervó megoldotta volna a problémát, de semmilyen hátrányát nem látom a magasabb szerkezetnek.

Az én gépemben a futószárak beljebb kerültek a szárny síkjától ezért a takarólemezekhez mellékelt gyári tartókat nem tudtam használni. A szükséges kb. 1,2 millimétert ezüstszínű ragasztószalaggal pótoltam úgy, hogy azt a szárakra tekerve valódi teleszkóp benyomását kelti. A fedlapokat felragasztás előtt lefestettem a szárny mintájának megfelelően fekete-fehér csíkosra. A kerekek felőli széleit óvatosan melegítve kissé behajtogattam, hogy a lehető legkevésbé álljanak el a felülettől és .

A csűrőket vezérlő szervók elhelyezése kis fejtörést okozott. Első elhatározásom szerint fektetve, egy fedőlap alá építettem volna be őket, de  a fólia megbontása után a hely kevésnek bizonyult a szervók magasságához a két borda között. Nagy változtatást itt sem szerettem volna végrehajtani, így a bordák a helyükön maradtak és inkább az eredeti felfogató pontokat süllyesztettem beljebb kb 3mm-el, hogy minimálisra csökkentsem a motorokból kiálló részt. Az eredeti keretet kivágva egy másikat ragasztottam alájuk. Így a beszerelt szervók még elég “magasan” maradtak ahhoz, hogy a rögzítőszemeket befelé, a szárny irányába fordítva csavarozzam fel, ezzel nem növelve tovább a szerelvény magasságát. Külön örömet jelentett, hogy gondoltak a szervók bevezetékezésére.  A nyílások alatt egy-egy cérnát találtam beragasztva, így a drótok behúzása nem okozott nehézséget a gyárilag borított szárnyban.

 A farokvezérsíkok motorjait nem a gyári keretbe helyeztem el, mert abban a szervók elfoglalták volna szinte az egész pilótafülke belsejét. Igaz ezt felülről lefóliázták, de szerettem volna mindenképp pilótát ültetni a gépbe, ezért már előre gondolva helyet kellett biztosítani neki, így a két szervót az eredeti keret mögé építettem be. A figura szintén a HK kínálatából  érkezett. Eredetileg Mig-15-ös hajózóként szerepelt, de némi átalakítás után nagyon részletgazdag, igazán szép pilóta lesz. Igazából a spifire pilóták által jellemzően használt mentőmellényét és a hátranyúló hevedereket kellett pótolni és majdnem teljesen autentikus legénysége lett a modellnek. A műszerfalat nyomtatott matricával helyettesítettem, viszont a pilótafülke elülső keresztlécét és a gyári félköríves borítást  kivágtam, mert az eredetin a perem alatt szinte derékszögben áll a  műszerfal konzolja. Ezt balsalemezből készítettem el majd erre került a műszerfal grafika. A pilótafülkében végső díszítésként még tervezem elkészíteni a nagyobb oldalsó kezelőszerveket, mint a gázkar és az ívelők, futómű karjai valamint a célzókészüléket a műszerfal tetejére. A gép nem scale modellnek épül, de ezek az apróságok azért sokat javítanak a látványon.

A törzsben még két apró átalakítást végeztem, az akkumulátor tartóját erősítettem meg két oldaján egy-egy fenyőléccel, valamint a tűzfal alsó részén fúrtam egy plusz lyukat, hogy a géptörzs szellőzése hatékonyabb legyen. A kivezető, szívó nyílást a farokrészen, vagy a szárny alatt tervezem.

Az akkumulátor takarója alatt bőséges a hely. A 2200mAh Li-po mellé elfér a vevő, a szervók drótjait pedig a alatta a géptest falához rögzítve vezettem el. A 3536-os motor tengelyét úgy állítottam be, hogy az orrburkolat és az orrkúp között körülbelül 2-3mm hézag maradjon. A szellőzésről előbb már gondoskodtam, itt az esztétika volt a fő cél. AZ orrburkolatot a légcsavar tárcsájához pozicionálva csavaroztam a helyére, hogy pontosan illeszkedjen a 2″-os fehér kúp.

Egy próbaakku behelyezése után következett a “puding (első) első próbája”. Vajon a módosítások mennyiben befolyásolták a súlypont helyzetét?! A legtöbb fórumon azt olvastam, hogy az ideális súlypont 7,5cm-el a belépőél mögött van. Az enyém behúzott futókkal 7,8-cm. Közel van a javasolthoz és a gyári ajánlottnál (9,5cm) jóval előrébb. A berepülésen kiderül…

 

Ahogy ígértem írom is a tapasztalataimat az első repüléssel kapcsolatban.
Legelőször a földön taxizgattam pár kört, mert sok helyen olvastam, hogy hajlamos az orra bukásra köszönhetően a (helyes) súlypontnak és az ezzel közel megegyező futómű bekötésnek. -Alá tudom támasztani- igaz a légcsavar nem ért földet, de magamra húzott magasságival is látszott, hogy a farkfutó éppen csak simogatja a talajt, ahogy a gép gurult a göröngyös felszínen. A függőleges vezérsík viszont bőségesen ellátta a feladatát, szépen fordította a gépet.
Elsőre egy 11×5,5 APC E légcsavarral szereltem fel. Földön maximális gáznál 39A-t vett fel tehát a levegőben bőven lesz tartalék a 60A-s szabályzón.
3 cellával 1/3 gázon megindul a földön. Először nem használtam gázgörbét, hogy ezeket a nyers értékeket le tudjam írni.
Kicsit feltámadt a szél a “gödörben”. Tudtam, hogy a finom trimmelést nem fogom tudni befejezni, de már látni szerettem volna a levegőben. Kb É-i szélben indultam, ami a pályának megfelelően jó háromnegyedes szél. Rövid nekifutás után (nem akart lent maradni szépen kifutni:) ) a földről elemelkedve rögtön megmutatta mennyire szeret szélbe állni, így nem is ellenkeztem vele és egyébként is szélbe állva emelkedtem volna. Talán az emelkedés nem is írja le jól mit művel. Úgy ment felfelé, mint a rakéta. Úgy érzem, talán a szárny és a stabilizátorok állásszögét nem találták el megfelelően. Sajnos még nem tudtam mással egyeztetni, de egyértelműen felfelé húz a gép vízszintesre állított vezérsíkkal. Nem gondolom, hogy a motor állásszöggel lenne gond, mert vitorlázásnál is ugyanez a jelenség és farnehéz sem lehet, mert nem tapasztaltam “bugdácsolást”. Alapos lefele trimmel már gyönyörűen repül egyenesen. Sőt, borzasztóan stabil. Ha a a szél nem dobálta volna ide oda néha, akkor olyan lenne, mintha madzagon húznák.
A futók behúzása után szinte nem is tapasztaltam eltérést a viselkedésében. Mivel a precíz beállítást az időjárás nem tette lehetővé igyekeztem kitapasztalni, hogy viselkedik a fordulókban, bukfencben, orsóban. Nyilván elfogult vagyok, de csodaszép látvány, ahogy a spit kanyarodik, szép nagy íveket ír le. Azért kipróbáltam a szűkebb fordulókat is nagyobb sebességen, de ezekből sem esett ki. -Hatalmas lapát szárnyai vannak jó profillal- nehezen esik át lassú sebességnél is. Motor nélkül is úgy repül, mint ami le sem akar jönni az égből. Aki ismeri az óbudai pályát, annak szemléletesebb, hogy az Y elágazástól majdnem a rét közepén álló fáig siklott, miközben nem éreztem, hogy korrigálnom kellene a magasságon. (kár, hogy pontosan nem tudtam sülyedést mérni, legközelebb talán lesz lehetőségem egy loggert is megreptetni fromi kolléga jóvoltából:) ).
A leszállásnál bele is futottam megint ebbe a tulajdonságába. Pontosabban inkább ő futott ki a pályáról alaposan, de bevallom, nem mertem lejjebb engedni elsőre. Így miután elszáguldott előttem és eléggé lelassult szélbefordulás után messze szálltam le. -naná, hogy egy gödörbe és megrepesztettem a jobb futó alatti fát-. De azt a hibát gyorsan javítottam, megtanulni a kijelölt helyre leszállni hosszabb lesz..

One Response to “HK Spitfire EP/0.25 48″”

1. Gondozó says:

   2012. January 22 at 03:05

   Hát nem elcsábultam én is egy ilyen kis jószágra. Megnézzük majd, hogyan megy a kötelékben repülés.