1918-ra gyors és fordulékony gépek álltak rendelkezésre, de csak katonai célokat szolgáltak, pár magán gép kivételével. A közvélemény még mindig veszélyesnek tartotta a repülést. A nyilvánosságot meg kellett győzni. A napilapok harsány cikkekben számoltak be a repülés újabb és újabb eredményeiről, lágyítva ezen a szemléleten.
1919 július 14-én egy átalakított bombázó szállt fel, hogy megnyerje a Daily Mail díját. John Alcock és Arthur Whitten Brown voltak azok, kinek sikerült átszelniük az atlanti óceánt megállás nélkül, ezzel felkeltették a közvélemény érdeklődését is. A további eredmények lassan meggyőzték az embereket, hogy a repülés a közlekedés biztonságos, vonzó és megvalósítható alternatívája a földi közlekedésnek.
1926-ban már menetrendszerűen jártak gépek az Egyesült Államokba.
1927-ben lezajlott az első repülés a Éjszaki sark felett. Ezen év május 20-án Charles Augustus Lindbergh egymagában indult neki az Atlanti óceánnak. Ez 5700 kilométer megtételét jelentette New Yorktól Párizsig. Egyetlen pilóta ült a kisméretű egymotoros gép fedélzetén, és mégis biztonságban célba ért. Valószínűleg ez győzte meg végérvényesen a kételkedőket a légi utazás  biztonságáról. Ezután sorra alakultak a légitársaságok és pozitív fogattatásban részesültek. A 30-as években megnőtt az érdeklődés a léghajók iránt. A léghajózás legnagyobb alakjának Zeppelin   Gróf tekinthető.
1929. augusztusában megtette a 6347 kilométeres távolságot – a legnagyobbat, amit csak léghajóval meg tudtak repülni megállás nélkül. Ő építette azt a léghajót is, mely körberepülte a földet és ehhez mindössze 21 napra volt szüksége. A léghajók nagy távolságokat tettek meg, és eközben luxus körülményeket biztosítottak az utasaik számára: saját kabin, mesterszakácsok, zenekar. Repülők sokáig nem vetélkedhettek a Zeppelin léghajók nyújtotta szolgáltatások terén, de a 30-as évek vége felé  folyamatosan teret hódítottak.

A hárommotoros Fokkerek egyre gyakrabban jelentek meg Európa egén, és egyre több rekordot döntöttek meg. Ehhez a repülőgéptípushoz fűződik a leszállás nélkül megtett leghosszabb repülés is – 6400 kilométeres távolsági rekord.
A kor talán legnagyobb repülésügyi vállalkozása volt a gigantikus Dornier Do X repülő hajó megépítése. A fesztávolsága 48 méter volt, tizenkettő 550 lóerős hajtómű emelte levegőbe és a teljesítményük leadását 6 toló és 6 vonó légcsavar biztosította. A gép 270 km/ó sebességre volt képes,és a motorhibákat repülés közben is lehetett javítani. A szállítható utasok száma 60 fő volt, a fedélzeten még táncolni is lehetett.
1931-ben került sor a Do X első tengerentúli repülésére. Ez volt egyben az utolsó is, mivel az utazási költségek aránytalanul magasak voltak.

A fejlesztések továbbra is ütemesen folytak, de most már a személy és postai szállítás volt a cél. A repülés biztonsága folyamatosan nőtt. A tervezők számára az is tisztázódott, hogy a jövő útja az egyfedelű gép. Fokozatosan javítottak a repülőgépek aerodinamikáján, ezáltal a gépek hatásfokát is: először áramvonalas futószárat építettek, később behúzható futóművet, burkolt motorházat és ezzel egy-időben folyadék általi hűtés is elterjedté vált. Egymás után dőltek meg a sebbésségi rekordok, míg 1931ben az Supermarine S.6B-nek sikerült a 630km/ó sebességet elérnie. Ezzel a Schneider-kupa végleg Nagy Britanniába került.

A Schneider-kupa múzeumba illő remekművei mellet a katonai gépek “egyfedelűsítése” is elindul (Hawker Daemon, Fury 1, Fury 2). A versenyrepülés és a kétfedelű katonai gépek megoldásait egyesítve a Hawker cég kifejlesztette a prototípust – K0583, mely 1935 novemberében hagyta el a gyárat. 647km/ó-s sebességre volt képes és több mint 5500 méter magasságig tudott emelkedni Rolls-Royce Merlin motorjának  köszönhetően. Gép tesztelése során elvégzett módosítások később megjelentek a legendássá vált Hawker Hurican repülőgépben.  A gép szárnyformája remekül tükrözte mindazt, amit akkoriban tudtak a légellenállásról és az aerodinamikáról.
Az Egyesült Államokban eközben kísérletezni kezdtek a fémborítással, annak érdekében, hogy vékonyabb, de erősebb szárnyat építsenek. 1933-ra elkészült az első Boing 247 prototípusa, ezt követték a Douglas DC-2 és a DC-3 – az utóbbiakat eleinte Wright R-1820 Cyclon, későbbiekben pedig Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps motorokkal szereltek. Ezek már más utasszállítókkal összemérhetetlen kényelmet biztosítottak utasainak; 70 000 kilométer megtételére voltak képesek komolyabb javítás nélkül, és egyes változatai elérték a 385 km/ó sebességet is. A fémszerkezetű DC-3 aerodinamikailag igen fejlett volt, ami nagyobb sebességet, több utast és kihagyhatatlan lehetőséget jelentet a légitársaságok számára. A konstrukciós kiválóságát mi sem igazolja jobban, mint a 13 000 legyártott példány. 1937-ig a Zeppelinek gazdaságosabbak voltak a repülőgépeknél, ezután a repülök átvették a vezetést. A Hindenburg katasztrófája azután végleg lezárta a Zeppelinek korszakát.

A repülőgépek további fejlődésben fontos szerepet kapott egy brit mérnők – Reginald Joseph Mitchell. Jelentős szerepet játszott a Schneider-kupa megszerzésében és az ő nevéhez fűződik a világ leghatékonyabb harci gépének terve is.
A Supermarine Spitfire ugyanarra a hajtóműre épült, mint a Hawker cég Hurrican -ja, de a teljes-fém konstrukciója kisebb ellenállást jelentett Hurrican-hez képest. A végsebessége meghaladta a 630 km/ó-t. A jellegzetes szárnyélhelyezkedés és sajátos szárnyprofiljának köszönhetően, a légáramlatok erejének maximális kihasználását tette lehetővé és hihetetlenül szűk köröket tudott tenni anélkül, hogy a szárnyak leváltak volna a törzsről.

Follow